一种基于运行图的列车运行仿真方法及系统与流程

1.本发明涉及轨道交通领域，具体来说，涉及轨道交通系统中的仿真控制与运行规划技术领域，更具体地说，涉及一种基于运行图的列车运行仿真方法。


背景技术：

2.随着城市的发展，城市轨道交通越来越发达，在轨道交通运行实施过程中，需要不断的进行合理的运行图规划以使列车按照运行图的规划运行来实现轨道交通的高效运转。在运行图规划过程中，主要采用基于运行图的列车运行仿真的方法来获得与规划的运行图契合的列车运行参数数据。
3.但是现有的列车运行仿真中，要么是通过在仿真运行过程中实时不间断干预调整运行参数达到列车运行与运行图契合的目的，由于需要不间断的实时干预，因此仿真过程不能进行跳跃式快进，无法做到高倍速运行；要么是根据列车运行仿真数据生成运行图进行后续仿真，没有对列车运行的优化调整。概况来说，目前城市轨道交通的运行图仿真方法大体分为两类：
4.1、列车运行仿真与运行图时刻表不做契合，主要通过复杂精确的仿真模型来验证运行图的可行性，达到对运行图的验证、调整的目的。此类方法侧重仿真模型的建立和控制，难度和复杂度较高，仿真速度较慢。
5.2、列车运行仿真与运行图时刻表做契合，此类也大体分为三种情况：
6.(1)以运行图时刻表为准，主要关注宏观层面的列车运行仿真，及列车到发时间和站台区域状态，无法获取列车的运行过程；
7.(2)以运行图时刻表为准，在运行仿真过程中设置模拟时钟并持续不断干预调整运行过程，达到契合运行图时刻的目的。由于需要持续不断的进行干预判断并实施调整策略，此类仿真无法进行跳跃式快进，因此仿真速度也不高。
8.(3)以列车运行仿真为准，基于仿真结果编制运行图，该方法局限性太强，不能适用绝大都是先有图后有车的情况。
9.综上所述，现有技术下的列车运行仿真无法准确关注列车运行情况和仿真速度慢的问题，且由于列车运行仿真与运行图时刻没有完全契合，无法实现高倍速或跳跃式快进仿真。


技术实现要素：

10.为了解决上述技术缺陷之一，本技术提供了一种列车运行仿真与运行图时刻契合的基于运行图的列车运行仿真方法及系统。
11.根据本发明的第一方面，提供一种基于运行图的列车运行仿真方法，所述方法包括：s1、响应于列车运行仿真需求，获取仿真对应的线路关键数据、列车关键参数数据、仿真运行图；s2、基于线路关键数据、列车关键参数数据对列车运行过程进行抽象处理以获得列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据，并将列车在每个区间的极限运行最高速度曲
线数据组成列车在所有区间的极限运行最高速度曲线集合；s3、基于列车的极限运行最高速度曲线集合计算列车在每个区间的极限运行时间，并将列车在每个区间的极限运行时间与仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间进行对比以判断仿真运行图是否有误，仿真运行图正确时基于预设的调整原则和调整策略调整列车在该区间的运行速度更新列车对应的速度曲线以使列车在每个区间的运行时间与仿真运行图中对应区间的计划运行时间一致；s4、基于正确的仿真运行图以及与之计划时间一致的列车在各区间的速度曲线进行各个区间的仿真运行。
12.优选的，所述线路关键数据包括：线路站点、停车点、车站间路径、线路坡度信息、线路限速信息。
13.优选的，所述列车关键参数数据包括：列车牵引特征数据、列车制动特征数据、列车长度、纵向冲击率。
14.优选的，在所述步骤s2中将列车在每个区间的运行过程抽象为加速阶段、匀速阶段、减速阶段。
15.优选的，所述步骤s2中基于线路站点、停车点、车站间路径、线路坡度信息、线路限速信息、列车牵引特征数据、列车制动特征数据、列车长度、纵向冲击率计算列车在每个区间的加速阶段的最高限速、匀速阶段的最高限速、减速阶段的最高限速，并综合加速阶段的最高限速、匀速阶段的最高限速、减速阶段的最高限速获得列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据。
16.优选的，根据如下方式判断仿真运行图是否有误:当存在有列车在区间的极限运行时间大于仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间的区间时，仿真运行图有误；当列车在所有区间的极限运行时间小于或等于仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间，仿真运行图正确。
17.在本发明的一些实施例中，所述预设的调整原则为：加速阶段和减速阶段不调整，对匀速阶段的最高限速进行调整。
18.在本发明的一些实施例中，所述预设的调整策略为针对需要调整的区间执行如下步骤：获取列车在当前区间的极限运行时间、仿真运行图中当前区间对应的计划运行时间；计算仿真运行图中当前区间对应的计划运行时间与列车在当前区间的极限运行时间之差获得可调整的运行时延，并基于可调整的运行时延计算速度下调比例；基于速度下调比例等比例下调当前区间各匀速阶段的极限运行速度，以使下调后的各匀速阶段的极限运行速度相对于调整前的极限运行速度在匀速阶段的运行时延等于可调整的运行时延。
19.优选的，通过如下方式计算速度下调比例：
[0020][0021]
其中，x是速度下调比例，且：
[0022]
a1＝(a+d)*v12[0023]
b1＝(s1*a*d+
△
t*a*d*v1-v12*a-v12*d)
[0024]
c1＝-a*d*(s1+
△
t*v1+s2)
[0025]
其中，v1是调整前的速度，a是调整速度涉及到的加速阶段的加速度，d是调整速度涉及到的减速阶段的减速度，
△
t是可调整运行时延，s1是调整速度涉及到的需要调整的匀
速阶段的距离，s2是调整速度涉及到的需要调整的整个阶段的距离。
[0026]
根据本发明的第二方面，提供一种用于实现本发明第一方面所述方法的列车运行仿真系统，所述系统包括：数据加载模块，用于获取仿真对应的线路关键数据、列车关键参数数据、仿真运行图；数据处理模块，用于基于线路关键数据、列车关键参数数据对列车运行过程进行抽象处理以获得列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据，并将列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据组成列车在所有区间的极限运行最高速度曲线集合；运行图调整模块，用于基于列车的极限运行最高速度曲线集合计算列车在每个区间的极限运行时间，并将列车在每个区间的极限运行时间与仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间进行对比以判断仿真运行图是否有误，仿真运行图正确时基于预设的调整原则和调整策略调整列车在该区间的运行速度更新列车对应的速度曲线以使列车在每个区间的运行时间与仿真运行图中对应区间的计划运行时间一致；仿真模块，用于基于正确的仿真运行图以及与之计划时间一致的列车在各区间的速度曲线进行各个区间的仿真运行。
[0027]
与现有技术相比，本发明通过对列车运行速度曲线的调整得到与运行图完全契合的各列车在各区间的运行速度曲线集合，基于运行速度曲线集合进行列车仿真不需要对运行过程进行干预调整，运行过程中，每个列车在每个区间按照对应的速度曲线数据运行即可，使得仿真过程可随意跳跃定位列车时间、空间位置，从而实现只需查找数据点位不需要全部运行的高倍速仿真过程。
附图说明
[0028]
此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
[0029]
图1为根据本发明实施例的仿真方法流程示意图；
[0030]
图2为运行图示意图；
[0031]
图3为根据本发明实施例的列车运行过程抽象后的运行示意图；
[0032]
图4为根据本发明实施例的列车匀速阶段速度曲线示意图；
[0033]
图5为根据本发明实施例的列车理论极限速度曲线示意图；
[0034]
图6为根据本发明实施例的列车速度曲线调整示例示意图；
[0035]
图7为根据本发明实施例的基于图6的示例进行速度曲线调整示意图。
具体实施方式
[0036]
为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0037]
如背景技术所述的，现有技术下的列车运行仿真存在无法准确关注列车运行情况和仿真速度慢的问题，且由于列车运行仿真与运行图时刻没有完全契合，无法实现高倍速或跳跃式快进仿真。基于此，本发明提出一种能够将列车运行仿真与运行图时刻契合以实现跳越和高倍速仿真的仿真方法。
[0038]
根据本发明的一个实施例，提供种基于运行图的列车运行仿真方法，如图1所示，
所述方法包括：s1、响应于列车运行仿真需求，获取仿真对应的线路关键数据、列车关键参数数据、仿真运行图；s2、基于线路关键数据、列车关键参数数据对列车运行过程进行抽象处理以获得列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据，并将列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据组成列车在所有区间的极限运行最高速度曲线集合；s3、基于列车的极限运行最高速度曲线集合计算列车在每个区间的极限运行时间，并将列车在每个区间的极限运行时间与仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间进行对比以判断仿真运行图是否有误，仿真运行图正确时基于预设的调整原则和调整策略调整列车在该区间的运行速度更新列车对应的速度曲线以使列车在每个区间的运行时间与仿真运行图中对应区间的计划运行时间一致；s4、基于正确的仿真运行图以及与之计划时间一致的列车在各区间的速度曲线进行各个区间的仿真运行。
[0039]
在本发明中，通过对列车运行过程的调整实现列车运行仿真与运行图时刻的契合，具体来说，本发明通过对列车在每个区间的运行过程进行抽象，以将其抽象为不同的运行阶段，并计算每个运行阶段的极限运行速度以获取极限运行最高速度曲线，并基于速度曲线来判断列车运行仿真与运行图时刻是否契合以及运行图是否有误，运行图正确但列车运行时间与运行图时刻不契合时，对列车的运行速度曲线进行调整来实现列车在每个区间的运行时间与仿真运行图中对应区间的计划运行时间一致。
[0040]
为了更好的理解本发明，下面从数据处理、列车运行过程抽象、基于运行图的速度曲线调整、仿真运行几个方面来分别介绍本发明。
[0041]
一、数据处理
[0042]
1、加载基础数据
[0043]
所述基础数据包括线路关键数据和列车关键参数数据，其中，线路关键数据包括：线路站点、停车点、车站间路径、线路坡度信息、线路限速信息(包括线路最高限速)等主要客观因素；所述列车关键参数数据至少包括：列车牵引特征数据、列车制动特征数据、列车长度等关键数据，本发明为了进一步提高后续仿真模拟的准确性，考虑列车载客运行过程中加减速对乘客舒适度的影响，将纵向冲击率也作为列车的一个参考数据。
[0044]
2、加载运行图数据
[0045]
所述运行图数据是为列车运行所铺画的、用于描述车次以及各车次的行进方向和途径车站的到发时间的图数据，如图2所示为一个示意性的运行图，横向为时间，纵向为车站，表示每个车次在车站的到发时间。运行图是本领域技术人员公知的知识，本发明不对运行图做额外赘述。
[0046]
二、列车运行过程抽象
[0047]
列车本身是一个极其复杂的构造，但是在仿真运行过程中，不需要关注列车自身内部的复杂关系，只需要对其运行的表征进行模拟即可。列车运行的过程主要会有加速、匀速、减速三个阶段,因此，本发明将列车运行过程抽象为这三个阶段，如图3所示的为将列车运行过程抽象后的运行过程。下面对这个三个阶段的处理分别进行介绍：
[0048]
对于所谓加速阶段，是通过线路关键数据和列车关键参数数据计算加速阶段的最大限速，其中，需要考虑以下几个方面因素的影响：列车牵引特征决定了列车加速时各时刻可提供的最大加速力；线路坡度对列车加速过程的进一步加成，上坡会减弱列车的加速效果，且坡度越大减弱效果越明显，反之，下坡会增强列车的加速效果，且坡度越大增加效果
越明显；线路限速限制了加速阶段的速度上限；纵向冲击率决定了单位时间内速度变化的上限值。基于上述这些因素计算速度曲线是本领域公知的，本发明实施例总不做具体计算方式的限定。
[0049]
对于所谓匀速阶段，列车实际运行过程中，如图5中的波浪线所示，不可能保持绝对的匀速运动，而是会以微小的加速、惰行来控制车速尽量保持相对匀速，列车为了尽量维持在速度v(图4中直线)上运行，通过微小的加速达到一定的速度v+，然后开始惰行，惰行过程中，列车受到轨道、空气等运行阻力，速度会逐渐下降，当下降到v-时，列车再次进行加速，列车通过控制循环此过程以维持一个相对匀速v的运行。
[0050]
对于所谓减速阶段，与加速阶段类似，是通过线路关键数据和列车关键参数数据计算减速阶段的最大限速，其中需要考虑一些几个方面因素的影响：列车制动特征决定了列车减速时各时刻可提供的最大制动力；线路坡度对列车减速过程的进一步加成，下坡会减弱列车的减速效果，且坡度越大减弱效果越明显，上坡会增强列车的减速效果，且坡度越大增加效果越明显；线路限速限制了减速阶段的速度上限，例如，如果要停车，则停车点位置的速度上限为0；纵向冲击率决定了单位时间内速度变化的上限值。
[0051]
经过上述三个阶段的抽象处理，可以得到列车的理论极限运行最高速度曲线数据，图5所示的为列车站点a和b之间的理论极限运行最高速度曲线数据示例示意图，图5中，以站点a和b之间的区间为例，列车从车站a发车，运行到车站b停车，运行过程以线路限速为速度上限，考虑线路坡度、列车长度以及纵向冲击率的前提下，依据列车牵引特征数据进行加速，列车制动特征数据进行减速，计算得到列车在此区间上运行的理论极限速度曲线，可以看出，理论极限运行最高速度曲线数据始终在线路最高限速范围内，且存在2个加速阶段、2个匀速阶段、2个减速阶段。
[0052]
由于运行图是多车多区间的运行模式，因此通过采用上述抽象过程进行遍历穷举的方式，可最终计算得到各车在各区间的理论极限速度曲线集合。
[0053]
三、基于运行图的速度曲线调整
[0054]
通过上述抽象计算得到各个车次在各个区间的速度曲线，可以计算出列车在区间按速度曲线运行的时间t，对比运行图中对应的区间运行时间t1则可以判断运行图是否有误。
[0055]
根据本发明的一个实施例，通过如下方法来进行判断并对速度曲线进行调整：
[0056]
1、如果t≥t1，表示列车在极限状态都无法按照铺画的运行图按时跑完区间行程，说明运行图铺画有误，需要修改运行图。
[0057]
2、如果t《t1：表示列车极限状态下会比运行图时间更快跑完区间行程，可对列车速度曲线进行调整以使列车仿真运行时间与运行图时刻契合。
[0058]
由于列车运行的目的是以尽可能高的速度到达目的地，因此，加速阶段和减速阶段不进行调整，只对匀速阶段进行速度上限调整，即降低匀速阶段的速度上限，仍旧以图5所示的示例为例，对站点a到b之间的速度曲线进行调整，如图6所示，将列车在站点a到b之间的匀速阶段(匀速区域1或2)进行速度下调，图中虚线所示的为调整后的匀速阶段的速度上限，调整后使列车在a到b之间的运行时间与运行图中列车在站点a到b之间的计划运行时间一致。
[0059]
根据本发明的一个实施例，速度具体调整过程通过如下方式实现：
[0060]
(1)获取列车在待调整区间内的理论运行时间t，运行图中在该区间的计划运行时间t1，可得到需要调整(延时)的区间运行时间差
△
t＝t1-t；
[0061]
(2)基于需要调整的区间运行时间差等比例调整该区间内的各匀速阶段的运行速度，假设下调比例以x表示，可通过调整匀速阶段的速度峰值计算得到需要达到的延时
△
t。下面以一个示例来说明速度调整过程。
[0062]
以调整图6中第一个匀速区域1为例，需要将该匀速区域的速度上限从v1按比例x下调至v2即v2＝v1*(1-x)，如图7所示，从站点a开始，到第一个减速阶段结束涉及多个关键位置点，分别以p1、p2、p3、p4、p5、p6表示，以s12表示p1-p2间距，s34表示p3-p4间距，并依此类推；s56表示p5-p6间距。在对列车匀速区域1的速度进行调整前，以t12表示列车在p1-p2间的运行时间，t34表示列车在p3-p4间的运行时间，并依此类推；在对列车匀速区域1的速度进行调整后，以t
′
12表示列车在p1-p2间的运行时间，t
′
34表示列车在p3-p4间的运行时间，并依此类推。
[0063]
从图7可知，s12和s56两个部分，未受到降速调整的影响，影响区域为s25，根据图6所示的列车在该区间的速度曲线，可获得列车在s23区域对应的加速度，记为a，同理，可获得s45区域对应的减速度，记为d，基于上述信息分别计算计算t25和t
′
25。
[0064]
首先，计算t25：
[0065]
列车在s23对应区域为加速阶段，计算t23，由v1＝v2+a*t23得到：
[0066][0067]
列车在s3对应区域为匀速阶段，计算t34：
[0068][0069]
列车在s45对应区域为减速阶段，与s23同理，计算t45：
[0070][0071]
综上可知：
[0072][0073]
然后，计算t
′
25：
[0074][0075]
根据δt＝t
′
25-t25可知：
[0076][0077]
进一步得到：
[0078]
(a+d)*v12*x2+(s34*a*d+δt*a*d*v1-v12*a-v12*d)*x-a*d*(s34+
△
t*v1+s25)＝0
ꢀꢀꢀꢀ
(1)
[0079]
为了方便理解，假设：
[0080]
a1＝(a+d)*v12[0081]
b1＝(s34*a*d+δt*a*d*v1-v12*a-v12*d)
[0082]
c1＝-a*d*(s34+
△
t*v1+s25)
[0083]
可将公式(1)简化为：a1*x2+b1*x+c1＝0
ꢀꢀ
(2)
[0084]
公式(2)为典型的一元二次方程，从列车调整前的速度曲线可获得a1、b1、c1的值，参照一元二次方程求解即可得到：
[0085][0086]
由于x是速度下调比例，因此要求1》x》0，且x尽量小(速度尽量少下调)可得到x的唯一值。
[0087]
根据上述步骤可获得列车在各个区间的速度下调比例，并基于此对列车在站间运行速度进行调整，实现列车运行时间与运行图计划时间一致。
[0088]
四、仿真运行
[0089]
经过上述抽象调整，可得到与运行图完全契合的各列车在各区间的运行速度曲线集合，开始仿真运行后，不需要对运行过程进行干预调整，每列车在每个区间直接按照对应的速度曲线数据运行即可。
[0090]
与现有技术相比，本发明通过对列车运行速度曲线的调整得到与运行图完全契合的各列车在各区间的运行速度曲线集合，基于运行速度曲线集合进行列车仿真不需要对运行过程进行干预调整，运行过程中，每个列车在每个区间按照对应的速度曲线数据运行即可，使得仿真过程可随意跳跃定位列车时间、空间位置，从而实现只需查找数据点位不需要全部运行的高倍速仿真过程。
[0091]
本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。本技术实施例中的方案可以采用各种计算机语言实现，例如，面向对象的程序设计语言java和直译式脚本语言javascript等。
[0092]
本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0093]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0094]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或
其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0095]
尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
[0096]
显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。

技术特征：
1.一种基于运行图的列车运行仿真方法，其特征在于，所述方法包括：s1、响应于列车运行仿真需求，获取仿真对应的线路关键数据、列车关键参数数据、仿真运行图；s2、基于线路关键数据、列车关键参数数据对列车运行过程进行抽象处理以获得列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据，并将列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据组成列车在所有区间的极限运行最高速度曲线集合；s3、基于列车的极限运行最高速度曲线集合计算列车在每个区间的极限运行时间，并将列车在每个区间的极限运行时间与仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间进行对比以判断仿真运行图是否有误，仿真运行图正确时基于预设的调整原则和调整策略调整列车在该区间的运行速度更新列车对应的速度曲线以使列车在每个区间的运行时间与仿真运行图中对应区间的计划运行时间一致；s4、基于正确的仿真运行图以及与之计划时间一致的列车在各区间的速度曲线进行各个区间的仿真运行。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述线路关键数据包括：线路站点、停车点、车站间路径、线路坡度信息、线路限速信息。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述列车关键参数数据包括：列车牵引特征数据、列车制动特征数据、列车长度、纵向冲击率。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述步骤s2中将列车在每个区间的运行过程抽象为加速阶段、匀速阶段、减速阶段。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述步骤s2中基于线路站点、停车点、车站间路径、线路坡度信息、线路限速信息、列车牵引特征数据、列车制动特征数据、列车长度、纵向冲击率计算列车在每个区间的加速阶段的最高限速、匀速阶段的最高限速、减速阶段的最高限速，并综合加速阶段的最高限速、匀速阶段的最高限速、减速阶段的最高限速获得列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据如下方式判断仿真运行图是否有误:当存在有列车在区间的极限运行时间大于仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间的区间时，仿真运行图有误；当列车在所有区间的极限运行时间小于或等于仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间，仿真运行图正确。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述预设的调整原则为：加速阶段和减速阶段不调整，对匀速阶段的最高限速进行调整。8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述预设的调整策略为针对需要调整的区间执行如下步骤：获取列车在当前区间的极限运行时间、仿真运行图中当前区间对应的计划运行时间；计算仿真运行图中当前区间对应的计划运行时间与列车在当前区间的极限运行时间之差获得可调整的运行时延，并基于可调整的运行时延计算速度下调比例；基于速度下调比例等比例下调当前区间各匀速阶段的极限运行速度，以使下调后的各匀速阶段的极限运行速度相对于调整前的极限运行速度在匀速阶段的运行时延等于可调整的运行时延。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，通过如下方式计算速度下调比例：其中，x是速度下调比例，且：a1＝(a+d)*v12b1＝(s1*a*d+
△
t*a*d*v1-v12*a-v12*d)c1＝-a*d*(s1+
△
t*v1+s2)其中，v1是调整前的速度，a是调整速度涉及到的加速阶段的加速度，d是调整速度涉及到的减速阶段的减速度，
△
t是可调整运行时延，s1是调整速度涉及到的需要调整的匀速阶段的距离，s2是调整速度涉及到的需要调整的整个阶段的距离。10.一种用于实现权利要求1-9任一所述方法的列车运行仿真系统，其特征在于，所述系统包括：数据加载模块，用于获取仿真对应的线路关键数据、列车关键参数数据、仿真运行图；数据处理模块，用于基于线路关键数据、列车关键参数数据对列车运行过程进行抽象处理以获得列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据，并将列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据组成列车在所有区间的极限运行最高速度曲线集合；运行图调整模块，用于基于列车的极限运行最高速度曲线集合计算列车在每个区间的极限运行时间，并将列车在每个区间的极限运行时间与仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间进行对比以判断仿真运行图是否有误，仿真运行图正确时基于预设的调整原则和调整策略调整列车在该区间的运行速度更新列车对应的速度曲线以使列车在每个区间的运行时间与仿真运行图中对应区间的计划运行时间一致；仿真模块，用于基于正确的仿真运行图以及与之计划时间一致的列车在各区间的速度曲线进行各个区间的仿真运行。11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序可被处理器执行以实现权利要求1至8任一所述方法的步骤。12.一种电子设备，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。

技术总结
本发明提供一种基于运行图的列车运行仿真方法，包括：S1、响应于列车运行仿真需求，获取仿真对应的线路关键数据、列车关键参数数据、仿真运行图；S2、对列车运行过程进行抽象处理以获得列车在每个区间的极限运行最高速度曲线数据组成列车极限运行最高速度曲线集合；S3、计算列车在每个区间的极限运行时间，并将列车在每个区间的极限运行时间与仿真运行图中列车在对应区间的计划运行时间进行对比以判断仿真运行图是否有误，仿真运行图正确时基于预设的调整原则和调整策略调整列车在该区间的运行速度更新列车对应的速度曲线以使列车在每个区间的运行时间与仿真运行图中对应区间的计划运行时间一致；S4、基于列车在各区间的速度曲线进行各个区间的仿真运行。间的速度曲线进行各个区间的仿真运行。间的速度曲线进行各个区间的仿真运行。


技术研发人员：宋名远 孙军国
受保护的技术使用者：交控科技股份有限公司
技术研发日：2022.08.04
技术公布日：2023/3/30