一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构及确定方法与流程

1.本发明属于客车电子电气架构技术领域，尤其涉及一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构及确定方法。


背景技术：

2.本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
3.随着新能源商用车的发展，新能源客车呈现出蓬勃生机，发展趋势不可阻挡，但是在汽车新四化的进程中，以电动化为基础实现新能源动力系统，以网联化为纽带实现大数据的收集，达到智能化出行的目的，最终实现智能驾驶的终极目标，这就对整车电子电气架构提出了更高的要求，传统的分布式电子电气架构已经不能满足需求，存在以下缺点：
4.1、传统的整车配电方案采用保险加继电器的形式，很难实现能量管理、延时控制、复杂逻辑等，呈现出线束重量大、成本高、布置困难的现状。
5.2、控制器大多采用专用控制器，造成增加功能就增加控制器，出现整车成本高、控制器数量多、协调管理困难。
6.3、车辆底盘的转向、制动、驱动分离式控制，不能实现协调管理，出现车辆操纵稳定性差，车型平台拓展困难。
7.4、车辆数据通信采用传统的can总线，随着车辆智能网联化的发展，通信数据量急剧增加，总线负载率极高。
8.5、远程升级困难，整车存在几十个控制器数量，软硬件强耦合，算力及控制分散，甚至不支持ota(over-the-airtechnology，空中下载技术)。
9.6、故障管理困难，利用整车控制器充当网关及故障管理单元，没有中央网关域控制器，车辆的网络管理、故障诊断混乱，不利于车辆售后管理。
10.7、司机座舱采用传统的中控、仪表，不能满足网联化的人机交互、影音娱乐、无感升级等客户需求。


技术实现要素：

11.为克服上述现有技术的不足，本发明提供了一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构及确定方法。
12.为实现上述目的，本发明的一个或多个实施例提供了如下技术方案：
13.本发明第一方面提供了一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，述智能网联客车电子电气架构为基于博弈理论确定的区域控电子电气架构，所述区域控电子电气架构包括：
14.中央网关域控制器和多个区域控制器，所述区域控制器包括：座舱域控制器、车身域控制器、动力域控制器、底盘域控制器和智能驾驶域控制器；中央网关域控制器通过车载以太网与多个区域控制器通信，各区域控制器采用can总线和/或lvds与智能网联客车的车
身零部件连接；
15.所述中央网关域控制器和区域控制器根据智能网联客车的功能需求进行配置，确定每个区域内控制器的数量、类型以及逻辑功能，所述中央网关域控制器用于实现各区域控制器之间的数据交互以及对外数据交互；所述区域控制器用于控制该区域内车身零部件实现相应功能。
16.本发明第二方面提供了一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构确定方法，包括：
17.建立博弈论模型，将主机厂a、主机厂b作为博弈对象；将分布式电子电气架构、域控电子电气架构以及区域控电子电气架构作为策略集；将整车厂获得的利润作为收益；
18.从线束成本、硬件成本、开发成本、整车布置的复杂度以及可扩展性五个维度对各个电气架构进行评价，得到各个电气架构相应维度的评分；
19.根据各个电气架构相应维度的评分以及博弈对象得到收益矩阵；
20.分析得到的收益矩阵，确定达到的纳什均衡为区域控电子电气架构。以上一个或多个技术方案存在以下有益效果：
21.(1)本发明基于博弈论提出一种电子电气架构方案，给主机厂的电子电气架构搭建提供一种新思路；
22.(2)本发明提出车身区域控制器的详细方案，可以极大优化整车线束成本，比传统电气架构方案线束成本降低30％以上，更重要是的为软件定义汽车奠定基础。
23.(3)本发明提出座舱域控制器的详细方案，相比分布式传统座舱实现了根本性的提升，功能上集成了仪表、中控、360环视等，实现算力集中，为座舱的远程ota提供可能性。
24.(4)本发明提出中央网关域控制器的详细方案，构建了异构车载网络的可行性方案，更为ota升级的信息安全提供可行性的加密方案。
25.本发明附加方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
26.构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
27.图1为第一个实施例的区域控电子电气架构示意图。
28.图2为第一个实施例的座舱域控制器硬件架构图。
29.图3为第一个实施例的车身域控制器硬件架构图。
30.图4为第一个实施例的车身域主控制器硬件架构图。
31.图5为第一个实施例的车身域从控制器硬件架构图。
32.图6为第一个实施例的中央网关域控制器硬件架构图。
33.图7为第一个实施例的基于国密混合算法的数据加密方法流程图。
具体实施方式
34.实施例一
35.如图1所示，本实施例公开了一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其
中，智能网联客车电子电气架构为基于博弈理论确定的区域控电子电气架构，区域控电子电气架构包括：中央网关域控制器以及与中央网关域控制器通过车载以太网通信的多个区域控制器和诊断口，区域控制器采用can总线或lvds与智能网联客车的车身零件连接；
36.具体的，区域控制器包括：座舱域控制器、车身域控制器、底盘域控制器、智驾域控制器和动力域控制器；中央网关域控制器分别与座舱域控制器、车身域控制器、底盘域控制器、动力域控制器、智驾域控制器通过车载以太网通信；
37.座舱域控制器与仪表、中控通过lvds通信，座舱域控制器与行车记录仪、倒车雷达、智能方向盘、阳光雨量传感器、电子后视镜系统、胎压报警系统等通过can总线通信；
38.车身域控制器包括车身域主控制器、车身域分控1、车身域分控2；车身域主控制器与车身域分控1、车身域分控2以及车速屏、路牌屏等车身零件通过can总线通信，其中车身域主控制器、车身域控1、车身域控2承担整车全部车身零件的电源配置、管理功能；
39.底盘域控制器与电子稳定性系统esp、电子助力转向系统eps、电控的空气悬架系统ecas、电子驻车制动系统epb等通过can总线通信；
40.动力域控制器与集成电源、电空调、电除霜、热管理、mcu、bms等通过can总线通信；
41.智驾域控制器与adas摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、摄像头等通过can总线通信；
42.bms与evcc、充电座、中央网关域控制器通过can总线通信，形成车辆充电网络。
43.如图2所示，座舱域控制器集成车外监控功能：车外监控主要包括360环视4路视频、电子后视镜2路视频；视频输出功能：视频输出功能包含2路视频信号输出，主要给车内液晶显示器提供视频源；音频输出功能：音频输出功能包含8路音频信号输出，主要给车内扬声器提供音频源；音频输入功能：包括2路麦克音频采集；多屏交互功能：集成液晶仪表显示、中控大屏互联互通；
44.座舱域控制器可以集成现有的多个车身零部件，例如：硬盘监控控制器、硬盘播放控制器、喊话器、普通网关控制器、多媒体中控、路牌中控器等实现相应的功能，该方案大量节约整车成本、节约车辆布置空间、简化线束布置。
45.座舱域控制器选用mt8666作为主控芯片，360环视摄像头的输入选用tp2854芯片，路牌和广告屏分别通过rs485、rs232通信芯片与主控芯片连接，选用fs32k146芯片来扩展can通信接口，音频输入、输出功能的实现采用dsp芯片(ak7739)实现，选用rtl9068a芯片来扩展以太网通信接口，仪表、中控分别通过芯片ds90ub948、ds90ub947来实现与主控芯片的通信。
46.如图3所示，车身域主控制器、车身域分控1和车身域分控2承担整车电源分配，重点包括车内外灯光、乘客门控制、雨刮器控制器、其他控制器电源等。
47.作为优选的，车身域分控1负责车辆前部各零件的逻辑控制、电源分配，车身域分控2负责车辆顶部各零件的逻辑控制、电源分配；车身区域主控制器负责车身域分控1、车身域分控2的主电源控制，同时负责座舱域控制器、底盘域控制器、动力域控制器、智能驾驶域控制器、中央网关域控制器的电源使能控制，以及其他大电流部件(主要包括ats风扇、水泵等部件)的逻辑控制、电源分配；车身域主控制器作为整车低压电源核心，低压蓄电池通过机械开关为车身域主控制器提供电源，动力电池通过dcdc为车身域主控制器提供电源。
48.作为优选方案，车身域主控制器与车身域分控1、车身域分控2只有一根主电源和
can通讯线，极大简化线束布置、节约线束成本，同时实现整车全部电源为功率芯片控制，可以实时监控输出管脚的电压、电流、温度，及时做到短路保护，极大提高车辆安全性。更重要的是，与传统新能源车辆的继电器和保险丝组成的电气架构对比，采用纯芯片的车身区域电气架构，奠定了软件定义汽车的基础，从根本上解决了传统新能源的常见问题，例如：1、收车后忘记关闭机械开关造成蓄电池亏电；2、简易车辆灯光控制逻辑不能变更；3、电器部件的短路、断路状态不能可视化监测；4、基于服务订阅的车载以太网通信实现困难；5、硬线开关量输出极多，线束复杂。
49.车身域主控制器与车身域从控1、车身域从控2搭配，形成整车电气架构的全芯片技术方案，采用本实施例车身域控制器的方案可以完全可以解决上述传统新能源的常见问题，例如：1、收车后忘记关闭机械开关造成蓄电池亏电的解决方案，车辆翘班开关关闭后如果忘记关闭机械开关，控制器会在检测到翘班开关关闭后5分钟，切断车身区域控制器的全部功率输出，解决蓄电池亏电问题；2、简易车辆灯光控制逻辑不能变更的解决方案，因为车身区域控制器、车身域控1、车身域控2全部为可编程芯片作为主控芯片，可以随意变更控制管脚的输出状态，进而解决车辆灯光控制逻辑可以任意更改；3、电器部件的短路、断路状态不能可视化监测的解决方案，功率芯片的输出管脚全部具备电压、电流的检测功能，可以随时把管脚的状态发送至can总线上，便于故障分析、可预见性检测等；4、基于服务订阅的车载以太网通信实现困难的解决方案，增加车载以太网网关芯片，搭建车身区域控制器与中央网关的通信渠道，为面向服务的电子电气架构搭建平台；5、硬线开关量输出极多，线束复杂的解决方案，因为客车仪表台开关较多且全部是硬线开关，硬线开关可以直接接入就近的域控制器，各域控制器可以把硬线开关的状态转化为can报文的形式，可以极大的减少线束。
50.如图4所示，为车身域主控制器的硬件架构，车身域主控制器主要进行逻辑运算，主控芯片可以选择mb96340系列的mb96f346rsapmc，输入信号采集根据需求输入量的多少进行配置，配置数字量、模拟量、编码开关转换芯片的数量；输出驱动根据需求输出量的多少、输出功率的大小，配置不同功率驱动模块；通信模块需配置车载以太网通信接口。
51.如图5所示为车身区域从控制器的硬件架构，相比与车身域主控制器，其去掉车载以太网通信接口；输入信号采集根据需求输入量的多少，配置数字量、模拟量、编码开关转换芯片的数量；输出驱动根据需求输出量的多少、输出功率的大小，配置不同功率驱动模块。
52.如图6所示，中央网关域控制器作为电子电气架构中最关键的一环，作为整车通信数据交互的中心，需满足异构通信网络的协议转换，各域控主干通信，采用车载以太网满足大数据量的交互，为此提出中央网关域控制器的系统架构方案。
53.中央网关域控制器采用s32g274a作为主控芯片，配置sja1110a网关芯片，可以提供6路百兆车载以太网接口，满足电子电气架构中各域控制器之间的网络通信接口需求。作为优选的，主控芯片配置tja1453芯片可以提供4路can通信接口，极大提高了车辆网络架构的可扩展性中央网关域控制器可以通过can接口直接接入其他各域控的子网。
54.中央网关域控制器具备ota功能，但是本发明提出的电子电气架构方案中通过中央网关域控制器来与外界交互又存在信息安全问题，因此利用国密混合算法提出一种安全ota的加密方案来解决信息安全问题，具体加密流程如图7所示：
55.中央网关域控器利用国密sm4算法获得sm4随机密钥，进而加密得到sm4加密数据包；使用国密sm3算法得到sm3杂凑值，使用私钥进行杂凑值的sm2算法加密后得到sm2数字签名；使用被升级ecu公钥对sm4随机密钥进行sm2的加密得到sm2数据信封；最后将sm4加密数据包、sm2数字签名、sm2数据信封进行封装得到机密升级数据包。
56.本技术实现车内顶灯的控制过程包括：驾驶员需要要打开车内顶灯，座舱域控制器可以通过mic语言识别，直接把驾驶员的语言转换为控制报文信息，然后通过中央网管控制器的路由，把控制报文信息发送至车身区域控制器，车身区域控制器的功率管脚实现开关闭合，实现顶灯的控制。该电子电气架构平台方案能实现全部的报文控制，取代了传统的硬线控制，可以实现整车全部信息的远程监控，为大数据平台奠定基础，实现整车数字化。
57.实现空调控制的过程包括：驾驶员可以直接在中控屏上操作设定空调的模式、风速，或者通过语言控制设定空调的状态参数，中控屏通过lvds通信线把状态传递给座舱域控制器，座舱域控制器利用控制报文进行服务订阅，中央网关控制器把控制消息传递给动力域控制器和车身区域控制，进而实现空调压缩机、蒸发风机、冷凝风机的控制，实现车内的温度调节。该电子电气架构平台方案代替了传统的空调面板控制，实现了集成化和语言控制，更是整车极大的复用了传感器的信息。例如空调系统的车内温度传感器的信息可以共享给整车全部控制及显示的输入，解决了传统的每个控制器之间的传感器信息不共用，造成的资源浪费问题。
58.实施例二
59.本实施例公开了一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构的确定方法，包括：
60.建立博弈论模型，将主机厂a、主机厂b作为博弈对象；将分布式电子电气架构、域控电子电气架构以及区域控电子电气架构作为策略集；将整车厂获得的利润作为收益；这样博弈理论的三要素：参与者、策略、收益都满足。
61.评价博弈对象(即分布式电子电气架构、域控电子电气架构、区域控电子电气架构)的优劣，可以从线束成本、硬件成本、开发成本、整车布置的复杂度、可扩展性五个维度评价(评分范围为0-5)，综合评分越高证明架构越合理，博弈对象各个纬度的评分标准如表1所示，
62.表1
[0063][0064]
本方法的博弈属于非合作静态博弈的范畴，结合分析各个维度，得出策略集、收益矩阵如表2所示。
[0065]
表2
[0066][0067]
通过分析收益矩阵，最后达到的纳什均衡为区域控电子电气架构，区域控电子电气架构给主机厂带来最大的利润，故本发明提出一种区域控电子电气架构方案。
[0068]
对收益矩阵分析的具体步骤如下：
[0069]
1、若主机厂b选择分布式电子电器架构，则主机厂a最大的收益max{-2,3,5}＝5，故主机厂a从收益上分析选择区域控电子电器架构；
[0070]
2、若主机厂b选择域控电子电器架构，则主机厂a最大的收益max{-5,1,4}＝4，故主机厂a从收益上分析选择区域控电子电器架构；
[0071]
3、若主机厂b选择区域控电子电器架构，则主机厂a最大的收益max{-5,2,3}＝3，故主机厂a从收益上分析选择区域控电子电器架构；
[0072]
同理：
[0073]
1、若主机厂a选择分布式电子电器架构，则主机厂b最大的收益max{-2,3,5}＝5，故主机厂b从收益上分析选择区域控电子电器架构；
[0074]
2、若主机厂a选择域控电子电器架构，则主机厂b最大的收益max{-5,1,4}＝4，故主机厂b从收益上分析选择区域控电子电器架构；
[0075]
3、若主机厂a选择区域控电子电器架构，则主机厂b最大的收益max{-5,2,3}＝3，故主机厂b从收益上分析选择区域控电子电器架构；
[0076]
综上，同时满足所有主机厂最优反应的博弈结果，选择区域控电子电气架构，就是纳什均衡。
[0077]
在确定智能网联客车电子电气架构为区域控电子电气架构之后，还包括对智能网联客车的区域控电子电气架构进行配置，包括：
[0078]
根据智能网联客车的功能需求，将整车全部功能划分不同区域，包括：座舱域、车身域、动力域、底盘域、智能驾驶域以及中央网关域；
[0079]
根据每个区域的功能定义，确定每个区域内控制器的数量、类型以及逻辑功能；
[0080]
具体的：根据智能网联客车的功能需求，把整车全部功能划分为座舱域控、车身区域控、动力域控、底盘域控、智能驾驶域控、中央网关域控的电子电气架构承担整车级别的各功能逻辑、软件部署中心的角色，普通的ecu变成纯粹的执行和传感单元，域内的逻辑接口交互在域控内部完成，跨域逻辑接口交互通信由车载以太网实现。
[0081]
座舱域控制器采用一机多屏的方案，作为整车的影音、监控、人机交互中心，承担起智能网联汽车的智能化枢纽角色，让客户获得无感升级、常用常新的价值体验。
[0082]
车身区域控制器采用大功率数字芯片方案，承担整车电气配置、管理功能，打破传统汽车采用保险加继电器形式的配电方案，实现了能量管理、延时控制、逻辑编程等，解决了线束重量大、成本高、布置困难的现状。
[0083]
动力域控制器作为车辆动力驱动控制的大脑，给动力电池、驱动电机控制器发送
控制指令实现车辆高压上下电、电机驱动控制等功能。
[0084]
底盘域控制器集成线控制动、线控转向、线控悬架的协调管理，解决传统车辆的制动、转向、悬架分离式控制，车辆操纵稳定性差，车型平台拓展困难等问题。
[0085]
智能驾驶域控制器通过激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、adas摄像头等数据融合处理，进行路径规划把决策信息传递给底盘域、车身域执行，进行自动驱动、制动、转向、灯光等控制。
[0086]
中央网关域控制器承载整车的网络管理，是整车通信的中枢，是整车电子电气架构的心脏，具有远程控制、网关功能、故障诊断、网络安全四大核心功能，解决了总线负载率大、通信速率低、远程升级困难等问题。
[0087]
上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。

技术特征：
1.一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其特征在于，所述智能网联客车电子电气架构为基于博弈理论确定的区域控电子电气架构，所述区域控电子电气架构包括：中央网关域控制器和多个区域控制器，所述区域控制器包括：座舱域控制器、车身域控制器、动力域控制器、底盘域控制器和智能驾驶域控制器；中央网关域控制器通过车载以太网与多个区域控制器通信，各区域控制器采用can总线和/或lvds与智能网联客车的车身零部件连接；所述中央网关域控制器和区域控制器根据智能网联客车的功能需求进行配置，确定每个区域内控制器的数量、类型以及逻辑功能，所述中央网关域控制器用于实现各区域控制器之间的数据交互以及对外数据交互；所述区域控制器用于控制该区域内车身零部件实现相应功能。2.如权利要求1所述的基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其特征在于，所述座舱域控制器集成车外监控功能、视频输出功能、音频输入功能、音频输出功能以及多屏交互功能；所述车外监控功能用于360环视车身环视监控和电子后视镜视频监控；所述视频输出功能用于给车内显示屏提供视频源；所述音频输入功能用于采集音频信号；所述音频输出功能用于车内扬声器提供音频源；所述多屏交互功能用于集成液晶仪表显示与中控大屏互联互通。3.如权利要求1所述的基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其特征在于，所述车身域控制器用于实现区域控制器的电源使能控制、整车的电源分配和大电流部件的逻辑控制。4.如权利要求3所述的基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其特征在于，所述车身域控制器包括车身域主控制器以及两个车身域分控制器，车身域主控制器分别与第一车身域分控制器和第二车身域分控制器通过电源线和can通讯线连接。5.如权利要求3所述的基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其特征在于，所述车身域主控制器为整车低压电源核心，车内的低压蓄电池通过机械开关为车身域主控制器提供电源，车内的动力电池通过dcdc为车身域主控制器提供电源；所述第一车身域分控制器用于客车前部零部件的逻辑控制和电源分配；所述第二车身域分控制器用于客车顶部零部件的逻辑控制和电源分配。6.如权利要求1所述的基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其特征在于，所述中央网关域控制器作为整车通信数据交互的中心，具有异构通信网络的协议转换功能；通过配置tja1453芯片扩展can通信接口，通过can接口直接接入各区域控制器的子网；所述中央网关域控制器通过配置sja1110a网关芯片扩展以太网接口，通过车载以太网接入诊断口与外界进行信息交互。7.如权利要求6所述的基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其特征在于，所述中央网关域控制器具备ota功能，在与外界进行信息交互时，采用国密混合算法加密数据，包括：中央网关域控制器利用使用国密sm4算法获得sm4随机密钥，进而加密得到sm4加密数据包；使用国密sm3算法得到sm3杂凑值，使用私钥进行杂凑值的sm2算法加密后得到sm2数字
签名；使用被升级ecu公钥对sm4随机密钥进行sm2的加密得到sm2数据信封；最后将sm4加密数据包、sm2数字签名、sm2数据信封进行封装得到机密升级数据包。8.如权利要求1所述的基于博弈论的智能网联客车电子电气架构，其特征在于，基于博弈理论确定区域控电子电气架构的步骤包括：建立博弈论模型，将主机厂a、主机厂b作为博弈对象；将分布式电子电气架构、域控电子电气架构以及区域控电子电气架构作为策略集；将整车厂获得的利润作为收益；从线束成本、硬件成本、开发成本、整车布置的复杂度以及可扩展性五个维度对各个电气架构进行评价，得到各个电气架构相应维度的评分；根据各个电气架构相应维度的评分以及博弈对象得到收益矩阵；分析得到的收益矩阵，确定达到的纳什均衡为区域控电子电气架构。9.一种基于权利要求1-8任一项所述的基于博弈论的智能网联客车电子电气架构的确定方法，其特征在于，包括：建立博弈论模型，将主机厂a、主机厂b作为博弈对象；将分布式电子电气架构、域控电子电气架构以及区域控电子电气架构作为策略集；将整车厂获得的利润作为收益；从线束成本、硬件成本、开发成本、整车布置的复杂度以及可扩展性五个维度对各个电气架构进行评价，得到各个电气架构相应维度的评分；根据各个电气架构相应维度的评分以及博弈对象得到收益矩阵；分析得到的收益矩阵，确定达到的纳什均衡为区域控电子电气架构。10.如权利要求9所述的确定方法，其特征在于，在确定所述智能网联客车电子电气架构为区域控电子电气架构之后，还包括对智能网联客车的区域控电子电气架构进行配置，包括：根据智能网联客车的功能需求，将整车全部功能划分不同区域，包括：座舱域、车身域、动力域、底盘域、智能驾驶域以及中央网关域；根据每个区域的功能定义，确定每个区域内控制器的数量、类型以及逻辑功能。11.如权利要求10所述的确定方法，其特征在于，所述区域控电子电气架构包括：中央网关域控制器和多个区域控制器，所述区域控制器包括：座舱域控制器、车身域控制器、动力域控制器、底盘域控制器和智能驾驶域控制器；中央网关域控制器通过车载以太网与多个区域控制器通信，各区域控制器采用can总线和/或lvds与智能网联客车的车身零部件连接；所述中央网关域控制器用于实现各区域控制器之间的数据交互以及对外数据交互；所述区域控制器用于控制该区域内车身零部件实现相应功能。

技术总结
本发明提出了一种基于博弈论的智能网联客车电子电气架构及确定方法，智能网联客车电子电气架构为基于博弈理论确定的区域控电子电气架构，包括：中央网关域控制器和区域控制器，区域控制器包括：座舱域控制器、车身域控制器、动力域控制器、底盘域控制器和智能驾驶域控制器；中央网关域控制器用于实现各区域控制器之间的数据交互以及对外数据交互；区域控制器用于控制该区域内车身零部件实现相应功能。本发明基于博弈论提出一种电子电气架构方案，给主机厂的电子电气架构搭建提供一种新思路，可以极大优化整车线束成本，比传统电气架构方案线束成本降低30％以上。案线束成本降低30％以上。案线束成本降低30％以上。


技术研发人员：范志先 张玉鲁 魏涛 曹志博 宋朋 李泽滨 付志强 王伟
受保护的技术使用者：中通客车股份有限公司
技术研发日：2023.06.12
技术公布日：2023/9/12