流量控制模块及车辆用热管理系统的制作方法

1.本技术涉及车辆的热管理领域，具体地涉及一种流量控制模块及车辆用热管理系统。


背景技术：

2.在汽车领域，整车的热管理系统通常包含对乘员舱、电池、电机等部件的热管理。为了使得热管理系统实现乘员舱制冷/制热、除湿/除霜、电池冷却/加热、电机散热以及预热回收等功能，热管理系统包括压缩机、节流阀、蒸发器、冷凝器等冷媒侧部件以及泵、阀、换热器等冷却液侧部件。
3.进一步地，为了在上述热管理系统中的各回路中实现不同的连通逻辑和流量控制，整个热管理系统需要至少两个泵。这导致使用的泵的数量较多，整个热管理系统的成本较高，而且较多的泵也导致系统的结构和控制都变得复杂。另外，还需要在上述热管理系统中的各回路中安装阀来对冷媒和冷却液进行流量控制等，这也导致系统结构复杂且成本增加。


技术实现要素：

4.基于上述现有技术的缺陷而做出了本技术。本技术的一个目的在于提供一种新型的流量控制模块，其能够在实现同样的连通逻辑和流量控制的情况下，简化包括该流量控制模块的热管理系统的结构和控制，从而降低热管理系统的成本。本技术的另一个目的在于提供包括上述流量控制模块的热管理系统。
5.为了实现上述目的，本技术采用如下的技术方案。
6.本技术提供了一种如下的流量控制模块，包括：
7.泵，所述泵具有彼此独立的第一流路和第二流路，所述第一流路具有第一流路入口和第一流路出口，所述第二流路具有第二流路入口和第二流路出口，所述泵包括动力源、第一叶轮和第二叶轮，所述第一叶轮和所述第二叶轮与所述动力源传动联接，所述第一叶轮设置在所述第一流路中，所述第二叶轮设置在所述第二流路中；以及
8.多通阀，所述多通阀包括阀体和位于所述阀体内的阀芯，所述阀体包括第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，其中所述第一阀口与所述第一流路入口连通，所述第二阀口与所述第二流路出口连通，
9.通过相对于所述阀体改变所述阀芯的位置，所述多通阀至少能够实现如下的连通逻辑：所述第一阀口与所述第二阀口连通并且所述第三阀口与所述第四阀口连通；以及所述第一阀口与所述第四阀口连通并且所述第二阀口与所述第三阀口连通。
10.在一种可选的方案中，通过相对于所述阀体改变所述阀芯的位置，所述多通阀还能够实现如下的连通逻辑：
11.所述第一阀口与所述第四阀口连通，所述第二阀口与所述第三阀口不连通；以及
12.所述第一阀口与所述第四阀口不连通，所述第二阀口与所述第三阀口连通。
13.在另一种可选的方案中，在所述第一阀口与所述第四阀口连通并且所述第二阀口与所述第三阀口连通的状态下，能够改变连通所述第一阀口和所述第四阀口的通道的开度，并且能够改变连通所述第二阀口和所述第三阀口的通道的开度。
14.在另一种可选的方案中，所述第一阀口、所述第二阀口、所述第三阀口和所述第四阀口成矩形阵列布置，所述第一阀口和所述第二阀口在所述阀芯的轴向上并排布置，所述第三阀口和所述第四阀口在所述阀芯的轴向上并排布置，
15.所述阀芯形成有沿着其周向延伸的第一槽和第二槽以及沿着其轴向延伸的第三槽和第四槽，所述第一槽和所述第二槽在所述周向上部分错开，所述第三槽和所述第四槽位于所述第一槽和所述第二槽两者的周向一侧且在所述轴向上对齐。
16.在另一种可选的方案中，所述多通阀还包括第五阀口和第六阀口，
17.所述第五阀口与所述第一阀口连通，所述第五阀口与所述第一流路出口受控地连通，
18.所述第六阀口与所述第二阀口连通，所述第六阀口与所述第二流路入口受控地连通。
19.在另一种可选的方案中，所述第一叶轮和所述第二叶轮位于所述动力源的轴向两侧；或者
20.所述第一叶轮和所述第二叶轮位于所述动力源的轴向同一侧。
21.在另一种可选的方案中，所述第一叶轮和所述第二叶轮同轴布置，
22.所述第一叶轮的轮背和所述第二叶轮的轮背朝向轴向同一侧；或者所述第一叶轮的轮背和所述第二叶轮的轮背分别朝向轴向两侧。
23.在另一种可选的方案中，所述泵包括壳体，所述第一流路和所述第二流路形成于所述壳体的内部，所述壳体还形成有用于收纳所述动力源的收纳空间，所述流量控制模块还包括设置于所述壳体的密封部，所述密封部使所述第一流路、所述第二流路和所述收纳空间彼此分隔开。
24.在另一种可选的方案中，所述密封部为机械密封。
25.在另一种可选的方案中，所述流量控制模块包括轴，所述第一叶轮和所述第二叶轮均经由所述轴与所述动力源传动联接。
26.本技术还提供了一种如下的车辆用热管理系统，包括以上技术方案中任意一项技术方案所述的流量控制模块。
27.在一种可选的方案中，所述车辆用热管理系统还包括与所述流量控制模块相连的电池回路和电机回路，所述电池回路与所述第二流路入口和所述第三阀口连通，所述电机回路与所述第一流路出口和所述第四阀口连通。
28.在另一种可选的方案中，通过相对于所述阀体调节所述阀芯的位置，所述第一阀口与所述第二阀口连通，所述第三阀口与所述第四阀口连通，使得所述电机回路与所述电池回路串联，以及
29.通过相对于所述阀体调节所述阀芯的位置，所述第一阀口与所述第四阀口连通，所述第二阀口与所述第三阀口连通，使得所述电机回路与所述电池回路并联。
30.在另一种可选的方案中，所述电池回路包括电池、电池均温器和电池冷却器，
31.所述电池冷却器的第一流道与所述第三阀口连通，所述电池冷却器的第一流道还
与所述电池的流道连通，所述电池的流道与所述第二流路入口连通，流过所述电池的流道的冷却液在所述电池均温器进行均温。
32.在另一种可选的方案中，所述电机回路包括电机、功率模块、前端散热器和第一三通阀，
33.所述电机的流道与所述第一流路出口连通，所述电机的流道还与所述功率模块的流道连通，所述功率模块的流道还与所述第四阀口连通，
34.经由所述第一三通阀，使得所述前端散热器和一条分支流路并联在所述电机回路中。
35.在另一种可选的方案中，所述车辆用热管理系统还包括冷媒回路，所述冷媒回路包括气液分离器、压缩机、室外换热器、室内蒸发器、室内冷凝器、第二三通阀、第三三通阀、第一四通阀、第一节流阀、第二节流阀和第三节流阀，
36.所述气液分离器的第一流道与所述压缩机和所述第一四通阀相连，所述气液分离器的第二流道与所述室外换热器以及所述第一节流阀和所述第二节流阀相连，
37.所述压缩机经由所述第二三通阀与所述室外换热器、所述第一四通阀和所述室内冷凝器选择性地相连，所述压缩机经由所述第二三通阀和所述第三三通阀与所述室内蒸发器以及所述第一四通阀和所述第三节流阀选择性地相连，
38.所述第一节流阀还与所述室内蒸发器相连，所述第二节流阀还经由所述电池回路的电池冷却器的第二流道与所述第一四通阀相连，所述第三节流阀还与所述室内冷凝器直接相连。
39.在另一种可选的方案中，所述室外换热器与所述电机回路的前端散热器错开布置。
40.在另一种可选的方案中，所述车辆用热管理系统还包括第二四通阀和附加冷却液回路，经由所述第二四通阀，所述附加冷却液回路与所述电机回路能够实现串联或并联。
41.在另一种可选的方案中，所述附加冷却液回路包括串联的热芯、电加热器和附加泵。
42.通过采用上述技术方案，本技术提供一种新型的流量控制模块及包括该流量控制模块的热管理系统。一方面，流量控制模块的泵具有第一叶轮和第二叶轮，并且泵中形成有彼此独立的第一流路和第二流路，在各流路中分别设置有叶轮。另一方面，流量控制模块的多通阀包括至少四个阀口，其中两个阀口分别与第一通路和第二通路连通。通过控制多通阀的阀口之间的连通逻辑能够实现与现有的热管理系统中的多个泵和阀同样的连通逻辑，从而简化了包括该流量控制模块的热管理系统的结构和控制，降低了热管理系统的成本。
附图说明
43.图1a是示出了根据本技术的第一实施例的流量控制模块的拓扑结构示意图。
44.图1b是示出了图1a中的流量控制模块的泵的剖视示意图。
45.图1c是示出了图1a中的流量控制模块的多通阀的立体示意图。
46.图1d是示出了图1c中的多通阀的阀芯的一立体示意图。
47.图1e是示出了图1c中的多通阀的阀芯的另一立体示意图。
48.图1f是示出了图1c中的多通阀的阀芯的外周面的展开示意图。
49.图2是示出了根据本技术的第二实施例的流量控制模块的泵的剖视示意图。
50.图3是示出了根据本技术的第三实施例的流量控制模块的泵的剖视示意图。
51.图4a是示出了根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的拓扑结构示意图，其中包括根据本技术的第一实施例的流量控制模块并且各阀处的编号对应该阀的阀口的序号。
52.图4b至图4j是用于说明图4a中的车辆用热管理系统的不同工作模式的示意图，其中虚线表示该部分回路未连通，实线表示该部分回路连通并且箭头表示冷却液或冷媒在回路中的流动方向。
53.图5a是示出了根据本技术的第二实施例的车辆用热管理系统的拓扑结构示意图，其中包括根据本技术的第一实施例的流量控制模块并且各阀处的编号对应该阀的阀口的序号。
54.图5b至图5g是用于说明图5a中的车辆用热管理系统的不同工作模式的示意图，其中虚线表示该部分回路未连通，实线表示该部分回路连通并且箭头表示冷却液或冷媒在回路中的流动方向。
55.图6是示出了根据本技术的第三实施例的车辆用热管理系统的拓扑结构示意图，其中包括根据本技术的第四实施例的流量控制模块并且各阀处的编号对应该阀的阀口的序号。
56.附图标记说明
57.p泵 11壳体 111p第一流路 111h1第一流路入口 111h2第一流路出口 112p第二流路 112h1第二流路入口 112h2第二流路出口 113p冷却流路 12a第一叶轮 12b第二叶轮 13轴 14密封部 15定子 16转子 17、17’轴承 18控制器
58.fv多通阀 21阀体 211阀体主体 1h第一阀口 2h第二阀口 3h第三阀口 4h第四阀口 5h第五阀口 6h第六阀口 212阀盖 22阀芯 221阀芯主体 1c第一槽 2c第二槽 3c第三 槽4c第四槽 222阀杆
59.comp压缩机 ohx室外换热器 exv1第一节流阀 exv2第二节流阀 exv3第三节流阀 evap室内蒸发器 igc室内冷凝器 aihx气液分离器 trv第一三通阀 v1第二三通阀 v2第三三通阀 v3第一四通阀 bat电池 chi电池冷却器 phx电池均温器 mot电机 ltr1第一前端散热器 ltr2第二前端散热器 inv逆变器 cha充电器 dcdc变压器
60.hc热芯 ptc电加热器 p1附加泵 fv1第二四通阀。
具体实施方式
61.下面参照附图描述本技术的示例性实施例。应当理解，这些具体的说明仅用于示教本领域技术人员如何实施本技术，而不用于穷举本技术的所有可行的方式，也不用于限制本技术的范围。
62.在本技术中，在热量管理系统中示出的回路中的箭头表示在热管理系统中流动的冷却液和冷媒的流动方向。
63.以下，首先将说明根据本技术的一实施例的流量控制模块的结构。
64.(根据本技术的第一实施例的流量控制模块)
65.如图1a所示，根据本技术的第一实施例的流量控制模块包括整合在一起的泵p和
多通阀fv。通过泵p和多通阀fv形成预定的结构设计和连接结构，使得流量控制模块能够实现预定的连通逻辑以及流量控制。
66.具体地，如图1a至图1f所示，泵p形成有彼此独立的第一流路111p和第二流路112p。第一流路111p具有第一流路入口111h1和第一流路出口111h2，第二流路112p具有第二流路入口112h1和第二流路出口112h2。多通阀fv包括阀体21和位于阀体21内的阀芯22，阀体21形成有第一阀口1h、第二阀口2h、第三阀口3h和第四阀口4h，其中第一阀口1h与第一流路入口111h1直接相连，第二阀口2h与第二流路出口112h2直接相连。通过相对于阀体21改变阀芯22的位置，能够在第一阀口1h、第二阀口2h、第三阀口3h和第四阀口4h中实现不同的连通逻辑。
67.以下说明根据本技术的第一实施例的流量控制模块的泵p的结构。
68.如图1b所示，在本实施例中，泵p包括组装在一起的壳体11、第一叶轮12a、第二叶轮12b、轴13、密封部14、定子15、转子16、轴承17和控制器18。
69.在本实施例中，如图1a和图1b所示，壳体11除了形成有彼此独立第一流路111p和第二流路112p之外还形成有收纳定子15和转子16的收纳空间，第一流路111p和第二流路112p彼此完全分隔开。第一流路111p从第一流路入口111h1经由与第一叶轮12a对应的涡室(由壳体11形成)延伸到第二流路出口112h2，第二流路112p从第二流路入口112h1经由与第二叶轮12b对应的涡室(由壳体11形成)延伸到第二流路出口112h2。第一流路出口111h2从第一叶轮12a对应的涡室的外周延伸出，第二流路出口112h2从第二叶轮12b对应的涡室的外周延伸出。另外，壳体11还形成有从第二流路112p起延伸到位于转子16轴向另一侧的轴承17处的冷却流路113p，使得第二流路112p中的冷却液能够经由冷却流路113p流到上述轴承17处进行冷却。
70.在本实施例中，如图1b所示，第一叶轮12a和第二叶轮12b均位于转子16的轴向一侧，并且第一叶轮12a和第二叶轮12b与轴13同轴布置。第一叶轮12a和第二叶轮12b固定于轴13，使得第一叶轮12a和第二叶轮12b经由轴13与转子16传动联接，由此在转子16转动过程中产生的扭矩能够传递到第一叶轮12a和第二叶轮12b，以带动第一叶轮12a和第二叶轮12b转动。第一叶轮12a设置在第一流路111p中，第二叶轮12b设置在第二流路112p中，两个叶轮12a、12b均为离心叶轮。第一叶轮12a能够将从第一流路入口111h1进入的冷却液经由第一流路出口111h2泵送到整个泵p的外部，第二叶轮12b能够将从第二流路入口112h1进入的冷却液经由第二流路出口112h2泵送到整个泵p的外部。第一叶轮12a的轮背和第二叶轮12b轮背在轴向上彼此相对，由此形成所谓的背靠背式的构造，这种构造能够平衡两个叶轮12a、12b产生的轴向力。
71.在本实施例中，如图1b所示，轴13直线状地延伸通过第一流路111p、第二流路112p和收纳空间。轴13被两个轴承17支撑，以能够相对于壳体11转动。轴13与第一叶轮12a、第二叶轮12b和转子16同轴布置。轴13供第一叶轮12a、第二叶轮12b和转子16固定安装，从而使得第一叶轮12a和第二叶轮12b能够被转子16带动转动。
72.在本实施例中，如图1b所示，密封部14为机械密封，机械密封例如是指由至少一对垂直于旋转轴线端面在流体压力和补偿机构弹力(或磁力)的作用下以及辅助密封的配合下保持贴合且相对滑动所构成的防止流体泄漏的结构。在轴13穿过密封部14的状态下，密封部14用于第一流路111p和第二流路112p之间的密封，用于保证第一流路111p和第二流路
112p彼此分隔开。
73.在本实施例中，如图1b所示，定子15与壳体11固定。定子15收纳在壳体11形成的收纳空间中。转子16位于定子15的径向内侧，转子16能够相对于定子15转动。转子16固定于轴13，使得转子16能够带动轴13转动。转子16收纳在壳体11形成的收纳空间中。在本实施例中，转子16整体浸入冷却剂中，转子16所在的空间与定子15所在的空间通过分隔件彼此分隔开，使得冷却剂不会进入定子15所在的空间中。因而，这种泵p也被称为湿式电动泵，冷却剂不仅有利于转子16散热，而且当冷却剂为油时还有利于轴承17的润滑。
74.在本实施例中，如图1b所示，两个轴承17均为石墨轴承17。两个轴承17均位于壳体11和轴13之间，用于支撑轴13相对于壳体11转动。控制器18安装于壳体11，用于控制整个泵p的动作。而且湿式电动泵采用石墨轴承，使得噪音较低且效率较高。
75.在本实施例中，如图1b所示，通过控制器18对泵p的电机的工作进行控制，控制器18也可以通过冷却流路113p中的冷却液进行冷却。而且该控制器18还能够对多通阀fv的执行器的工作进行控制，这样改善了整个流量控制系统的集成度。
76.以下说明根据本技术的第一实施例的流量控制模块的多通阀fv的结构。
77.如图1a和图1c所示，在本实施例中，多通阀fv为四通阀。具体地，该多通阀fv包括组装在一起的阀体21和阀芯22，阀芯22安装于阀体21且能够相对于阀体21转动。
78.在本实施例中，如图1c所示，阀体21包括固定在一起的阀体主体211和阀盖212。阀体主体211形成有用于安装其它部件的开口，阀盖212组装于阀体主体211且封闭该开口。阀体主体211还形成有四个阀口(即第一阀口1h、第二阀口2h、第三阀口3h和第四阀口4h)。第一阀口1h、第二阀口2h、第三阀口3h和第四阀口4h成矩形阵列布置，第一阀口1h和第二阀口2h在阀芯22的轴向上并排布置，第一阀口1h和第四阀口4h在阀芯22的周向上并排布置，第三阀口3h和第四阀口4h在阀芯22的轴向上并排布置，第二阀口2h和第三阀口3h在阀芯22的周向上并排布置。通过相对于阀体21转动阀芯22，能够在这些阀口之间实现不同的连通逻辑，以实现不同阀口之间的连通。
79.在本实施例中，如图1d至图1f所示，阀芯22包括固定在一起的阀芯主体221和阀杆222。阀芯主体221整体形成为圆柱形状。阀芯主体221的外周面形成有四个槽(第一槽1c、第二槽2c、第三槽3c和第四槽4c)。第一槽1c和第二槽2c为沿着阀芯主体221的周向延伸的周向槽，第三槽3c和第四槽4c为沿着阀芯主体221的轴向延伸的轴向槽。第一槽1c和第二槽2c在轴向上相邻布置，第一槽1c和第二槽2c在周向上部分错开。第三槽3c和第四槽4c在周向上相邻布置，第三槽3c和第四槽4c轴向上重叠(对齐)。根据阀芯主体221的外周面的展开示意图，通过相对于阀体21改变阀芯22的位置，能够使得不同的阀口相连。在阀芯主体221的阀口处于与第三槽3c和第四槽4c对应的位置的状态下，能够使得多通阀fv的第一阀口1h与第二阀口2h连通并且第三阀口3h与第四阀口4h连通；在阀芯主体221的阀口处于与第一槽1c和第二槽2c对应的位置的状态下，能够使得第一阀口1h与第四阀口4h连通并且/或者能够使得第二阀口2h与第三阀口3h连通。进一步地，仍然通过相对于阀体21改变阀芯22的位置，在第一阀口1h和第四阀口4h连通的状态下，能够改变连通第一阀口1h和第四阀口4h的通道的开度，来改变该通道的流量；并且在第二阀口2h和第三阀口3h连通的状态下，能够改变连通第二阀口2h和第三阀口3h的通道的开度，来改变该通道的流量。
80.通过采用上述的结构，具有两个独立流路的双叶轮电动泵p与多通阀fv(四通阀)
整合在一起，能够使得采用该流量控制模块的热量管理系统在实现相同的连通逻辑和流量控制的情况下节省了泵的数量，有效地提高集成化，有利于简化结构和节约成本，而且还提高了工作可靠性。
81.以下将说明根据本技术的第二实施例的流量控制模块的结构。
82.(根据本技术的第二实施例的流量控制模块)
83.根据本技术的第二实施例的流量控制模块的结构与根据本技术的第一实施例的流量控制模块的结构基本相同，以下主要说明两者之间的不同之处。
84.在本实施例中，如图2所示，泵p并未采用如第一实施例中说明的湿式电电动泵，而是采用干式电动泵。因而在本实施例中，省略了用于定子15和转子16之间的分隔件，而且省略了冷却流路113p。进一步地，轴13并非通过两个石墨轴承支撑，而是通过设置例如球轴承等的其它轴承17’来支撑轴13。通过球轴承能够提高整个流量控制模块的工作效率。在壳体11内形成的用于收纳定子15和转子16的收纳空间与第一流路111p和第二流路112p之间均设置有密封部14。密封部14均为机械密封，轴13直线状地延伸穿过密封部14。密封部14使得收纳空间与第一流路111p和第二流路112p彼此分隔开，从而有效避免出现内部泄露问题。这样，根据本技术的第二实施例的流量控制模块能够实现与第一实施例同样的功能。
85.以下将说明根据本技术的第三实施例的流量控制模块的结构。
86.(根据本技术的第三实施例的流量控制模块)
87.根据本技术的第三实施例的流量控制模块的结构与根据本技术的第二实施例的流量控制模块的结构基本相同，以下主要说明两者之间的不同之处。
88.如图3所示，在本实施例中，第一叶轮12a和第二叶轮12b并非位于定子15和转子16两者构成的动力源的轴向同一侧，第一叶轮12a和第二叶轮12b位于动力源的轴向两侧。第一叶轮12a的轮背朝向轴向另一侧(图3中的右侧)，第二叶轮12b的轮背朝向轴向一侧(图3中的左侧)。在壳体11内形成的用于收纳定子15和转子16的收纳空间与第一流路111p和第二流路112p之间均设置有密封部14，密封部14均为机械密封，轴13直线状地延伸穿过密封部14。密封部14使得收纳空间与第一流路111p和第二流路112p彼此分隔开，从而有效避免出现内部泄露问题。根据本技术的第三实施例的流量控制模块能够实现与第一实施例同样的功能。
89.以下将说明根据本技术的第四实施例的流量控制模块的结构。
90.(根据本技术的第四实施例的流量控制模块)
91.根据本技术的第四实施例的流量控制模块的结构与根据本技术的第一实施例的流量控制模块的结构基本相同，以下主要说明两者之间的不同之处。
92.在本实施例中，多通阀fv为六通阀(未示出)。该多通阀fv除了包括与第一实施例中的第一四通阀v3同样的第一阀口1h、第二阀口2h、第三阀口3h和第四阀口4h之外，还包括第五阀口5h和第六阀口6h(可以参照图6)。第一阀口1h与第一流路入口111h1直接相连且始终连通，第二阀口2h与第二流路出口112h2直接相连且始终连通。通过相对于阀体21改变阀芯22的位置，能够在第一阀口1h、第二阀口2h、第三阀口3h和第四阀口4h中实现不同的连通逻辑。进一步地，第五阀口5h与第一阀口1h直接相连且始终连通，第五阀口5h与第一流路出口111h2直接相连且能够受控地连通，第六阀口6h与第四阀口4h直接相连且始终连通，第六阀口6h与第二流路入口112h1直接相连且受控地连通。这样，能够在流量控制模块中形成两
个自循环通路，由此能够实现对图6中的电池回路和电机回路中冷却液进行单独地流量控制。
93.以下将说明根据本技术的车辆用热管理系统的具体结构和工作模式。
94.(根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统)
95.如图4a所示，根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统包括通过流路连通的电池回路、电机回路、冷媒回路以及根据本技术的第一实施例的流量控制模块。电池回路与流量控制模块的泵p的第二流路入口112h1和多通阀fv的第三阀口3h直接相连，电机回路与流量控制模块的泵p的第一流路出口111h2和多通阀fv的第四阀口4h直接相连。
96.在本实施例中，如图4a所示，电池回路包括电池bat(电池bat自身的电池流道)、电池均温器phx和电池冷却器chi。电池冷却器chi内形成两条流道，其中第一流道用于供电池回路中的冷却液流过，第二流道用于供冷媒回路中的冷媒流过，两条流道内的冷却液和冷媒能够在电池冷却器chi内进行热交换。电池冷却器chi的第一流道的一端与多通阀fv的第三阀口3h直接相连，电池冷却器chi的第一流道的另一端与电池流道直接相连，电池流道还与泵p的第二流路入口112h1直接相连。进一步地，流过电池bat的冷却液(例如水)在流入和流出电池流道的过程中通过电池均温器phx进行均温。另外，电池冷却器chi的第二流道的一端不仅经由第二节流阀exv2与气液分离器aihx的第二流道的一端相连，而且经由第二节流阀exv2和第一节流阀exv1与室内蒸发器evap相连；电池冷却器chi的第二流道的另一端与第一四通阀v3的第一阀口相连。
97.在本实施例中，如图4a所示，电机回路包括电机mot(电机mot自身的电机流道)、功率模块(包括逆变器inv、充电器cha和变压器dcdc)、前端散热器ltr1、ltr2和第一三通阀trv。电机流道与流量控制模块的泵p的第一流路出口111h2直接相连，电机流道还与功率模块相连。功率模块可以整合在一起，也可以分散布置。在本实施例中，功率模块的逆变器inv、充电器cha和变压器dcdc以串联的方式接入电机回路中。进一步地，经由第一三通阀trv，两个前端散热器(第一前端散热器ltr1和第二前端散热器ltr2)与一条分支流路以并联的方式接入电机回路中，其中两个前端散热器ltr1、ltr2彼此串联，由此通过控制第一三通阀trv使得电机回路中的冷却液选择性地流经分支流路或两个前端散热器ltr1、ltr2。
98.在本实施例中，如图4a所示，冷媒回路包括气液分离器aihx、压缩机comp、室外换热器ohx、室内蒸发器evap、室内冷凝器igc、第二三通阀v1、第三三通阀v2、第一四通阀v3、第一节流阀exv1、第二节流阀exv2和第三节流阀exv3。
99.气液分离器aihx具有两条流道。气液分离器aihx的第一流道的一端与压缩机comp直接相连，气液分离器aihx的第一流道的另一端与第一四通阀v3的第三阀口3h直接相连，气液分离器aihx的第二流道的一端与第一节流阀exv1和第二节流阀exv2(第一节流阀exv1和第二节流阀exv2并联)直接相连，气液分离器aihx的第二流道的另一端与室外换热器ohx直接相连。
100.压缩机comp不仅与气液分离器aihx的第一流道的一端相连，还与第二三通阀v1的第一阀口相连。
101.第二三通阀v1的第一阀口与压缩机comp直接相连，第二三通阀v1的第二阀口与室外换热器ohx和第一四通阀v3的第二阀口直接相连，第二三通阀v1的第三阀口与第三三通阀v2的第一阀口和室内冷凝器igc直接相连。第三三通阀v2的第一阀口与第二三通阀v1的
第三阀口和室内冷凝器igc直接相连，第三三通阀v2的第二阀口与室内蒸发器evap直接相连，第二三通阀v1的第三阀口与第三节流阀exv3和第一四通阀v3的第四阀口直接相连。第一四通阀v3的第一阀口与电池冷却器chi的第二流道的另一端直接相连，第一四通阀v3的第二阀口与第二三通阀v1的第二阀口2h和室外换热器ohx直接相连，第一四通阀v3的第三阀口与气液分离器aihx的第一流道的另一端直接相连，第一四通阀v3的第四阀口与第三三通阀v2的第三阀口直接相连。
102.除了以上连接结构之外，第一节流阀exv1还与室内蒸发器evap直接相连，第三节流阀exv3还与室内冷凝器igc直接相连。
103.通过采用上述结构，根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统可以实现多种不同的工作模式。
104.如图4b所示，车辆用热管理系统以第一工作模式(单乘员舱制冷模式)工作。一方面，在冷媒回路中，压缩机comp将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，高温高压冷媒通过第二三通阀v1进行流向分配后，流经室外换热器ohx与环境进行热量交换，然后流经气液分离器aihx实现与低温低压冷媒进行热量交换。进一步地，经过热交换的冷媒通过第一节流阀exv1节流后，先经过室内蒸发器evap从乘员舱吸热，之后通过第三三通阀v2进行流向分配后，再通过室内冷凝器igc从乘员舱吸热。进一步地，第三节流阀exv3保持全开，冷媒流经第三节流阀exv3之后通过第一四通阀v3进行流向分配后流经气液分离器aihx实现与高温高压冷媒进行热量交换，最后流回压缩机comp。另一方面，电池回路和电机回路彼此串联。在电池回路和电机回路中，电池流道的进出口的冷却液在电池均温器phx中实现热量交换后，在流量控制模块的泵p的作用下通过经流量控制模块的多通阀fv进行流向分配后，流经电机流道和功率模块实现热交换后，再流经两个前端散热器ltr1、ltr2把热量散出到空气中。之后，通过流量控制模块的多通阀fv进行流量分配后，流经电池冷却器chi之后流回电池流道。此外，在第一工作模式的替代方案中，电池回路中的冷却液可以不工作(不流动)，电机回路中的冷却液进行自循环。
105.如图4c所示，车辆用热管理系统以第二工作模式(双制冷模式)工作。一方面，在冷媒回路中，压缩机comp将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，高温高压冷媒经过第二三通阀v1进行流向分配后，流经室外换热器ohx与环境进行热量交换，然后流经气液分离器aihx实现与低温低压冷媒进行热量交换。接下来，与第一工作模式不同地，高温高压冷媒流经气液分离器aihx实现与低温低压冷媒进行热量交换后进行分流，一部分经过第一节流阀exv1按照第一工作模式所述方式进行流动，另一部分经过第二节流阀exv2流经电池冷却器chi之后，在第一四通阀v3处与流经室内冷凝器igc的冷媒进行汇合，之后流经气液分离器aihx实现与高温高压冷媒进行热量交换，最后流回压缩机comp。另一方面，电池回路和电机回路并联。具体地，在电池回路中，电池流道的进出口的冷却液在电池均温器phx中实现热量交换后，在流量控制模块的泵p的作用下经流量控制模块的多通阀fv换向后，流经电池冷却器chi，最终流回电池流道，以实现自循环。在电机回路中，冷却液流经电机流道和功率模块，实现热交换，再流经两个前端散热器ltr1、ltr2把热量散出到空气中，后经流量控制模块的多通阀fv换向后，再流回电机流道，以实现自循环。
106.如图4d所示，车辆用热管理系统以第三工作模式(单电池制冷模式)工作。一方面，在冷媒回路中，压缩机comp将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，高温高压冷媒通过第二
三通阀v1进行流向分配后，流经室外换热器ohx与环境进行热量交换，然后流经气液分离器aihx实现与低温低压冷媒进行热量交换。接下来，与第一工作模式不同地，高温高压冷媒流经气液分离器aihx实现与低压侧冷媒进行热量交换后，不再经过第一节流阀exv1，而是全部经过第二节流阀exv2流经电池冷却器chi，在第一四通阀v3处换向后，流经气液分离器aihx实现与高温高压冷媒进行热量交换，最后流回压缩机comp。另一方面，电池回路和电机回路并联，在电池回路和电机回路中，电池回路和电机回路中冷却液的工作方式与第二工作模式中说明的相同。
107.如图4e所示，车辆用热管理系统以第四工作模式(单乘员舱制热模式)工作。一方面，在冷媒回路中，压缩机comp将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过第二三通阀v1进行流向分配后，先经过室内冷凝器igc向乘员舱散热，流经的第三节流阀exv3保持全开，之后通过第三三通阀v2进行方向分配后，再通过室内蒸发器evap向乘员舱再次散热，然后通过第一节流阀exv1节流后流经气液分离器aihx。进一步地，流经气液分离器aihx的冷媒之后流经室外换热器ohx与环境进行热量交换，然后通过第一四通阀v3进行方向分配后再次流经气液分离器aihx，最后流回压缩机comp。另一方面，电池回路和电机回路中的冷却液不需要进行工作。
108.如图4f所示，车辆用热管理系统以第五工作模式(双制热模式)工作。一方面，在冷媒回路中，压缩机comp将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，经过第二三通阀v1进行流向分配后，先经过室内冷凝器igc向乘员舱散热，流经第三节流阀exv3，第三节流阀exv3保持全开不进行节流。接下来，与第四工作模式不同地，冷媒流经第三节流阀exv3后进行分流，一部分冷媒按照第四工作模式那样流动，另一部分冷媒经过第一四通阀v3流经电池冷却器chi，之后流经第二节流阀exv2节流之后与流经室内蒸发器evap的冷媒在第一节流阀exv1后汇合，然后按照第四工作模式所述的工作方法继续流动。另一方面，在电池回路中，冷却液的工作方式与第二工作模式中的冷却液的工作方式相同，进行自循环。电机回路中的冷却液不工作。
109.如图4g所示，车辆用热管理系统以第六工作模式(乘员舱制热和电池制冷模式)工作。一方面，在冷媒回路中，压缩机comp将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，经过第二三通阀v1进行流向分配后，先经过室内冷凝器igc向乘员舱散热，流经第三节流阀exv3，第三节流阀exv3保持全开不节流。之后通过第三三通阀v2进行方向分配后，再通过室内蒸发器evap向乘员舱再次散热，然后冷媒通过第一节流阀exv1节流。接下来，与第四工作模式不同地，冷媒经第一节流阀exv1节流后分流，一部分冷媒按照第四工作模式所述的方式进行流动，另一部分冷媒通过第二节流阀exv2节流后进入电池冷却器chi，在第一四通阀v3处与流经室外换热器ohx的冷媒汇合后流经气液分离器aihx，最后流回压缩机comp。另一方面，在电池回路和电机回路中，冷却液的工作方式与第五工作模式中的冷却液的工作方式相同。
110.如图4h所示，车辆用热管理系统以第七工作模式(乘员舱制热和余热回收模式)工作。一方面，在冷媒回路中，冷媒按照第六工作模式中的工作方式进行工作。另一方面，电池回路和电机回路串联，在电池回路和电机回路中，冷却液按照与第一工作模式类似的工作方式进行工作。所不同的是，流过电机流道的冷却液实现热交换后，不再流经前端散热器ltr1、ltr2，而是通过分支通路流向流量控制模块的多通阀fv。换向后，流经电池冷却器chi进行余热回收。
111.如图4i所示，车辆用热管理系统以第八工作模式(乘员舱采暖除湿和余热回收模式)工作。一方面，在冷媒回路中，冷媒按照与第六工作模式类似的工作方式进行工作。所不同的是，压缩机comp将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，经过第二三通阀v1进行流向分配后，先经过室内冷凝器igc向乘员舱散热，之后在第三节流阀exv3进行节流，也就是说在第八工作模式中第三节流阀exv3并非全开。另一方面，电池回路和电机回路串联，在电池回路和电机回路中，冷却液的工作方法与第七工作模式说明的相同。
112.如图4j所示，车辆用热管理系统以第九工作模式(除霜和余热回收模式)工作。一方面，在冷媒回路中，压缩机comp将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，经过第二三通阀v1进行流向分配后，一部分冷媒按照第四工作模式所述的工作方式进行流动至第一节流阀exv1，另一部分冷媒流经室外换热器ohx和气液分离器aihx后，与流经室内蒸发器evap的冷媒汇合后经第二节流阀exv2节流再经过气液分离器aihx流回压缩机comp。另一方面，电池回路和电机回路串联，在电池回路和电机回路中，冷却液的工作方式与第七工作模式中的冷却液的工作方式相同
113.通过以上对根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的多种工作模式进行说明，可以理解，在不同的工作模式中，流量控制模块能够实现电池回路和电机回路的串联或并联，不仅如此流量控制模块还能够控制电池回路和/或电机回路中的流量。
114.具体地，如图1c至图1f所示，通过相对于阀体21调节阀芯22的位置，当第一阀口1h与第二阀口2h连通且第三阀口3h与第四阀口4h连通时，使得电机回路和电池回路彼此串联；当第一阀口1h与第四阀口4h连通且第二阀口2h与第三阀口3h连通时，使得电机回路和电池回路彼此并联。在电机回路和电池回路串联的情况下，电机回路和电池回路具有相同的流量，因而只需要通过调节泵p中转子16的转速就能够实现对冷却液流量大小的调节。在电机回路和电池回路并联的情况下，两个回路中都可能会出现流量为零的情况、需要特定大小的流量的情况。通过排列组合将会出现以下表1中示出的不同工况。
115.[表1]
[0116][0117]
当处于工况1的情况下，只需要关闭电机mot或者电机mot按照额定转速运行，此时两个叶轮12a、12b按照设计时的工况性能独立工作。当处于工况2或者工况3时，需要控制多通阀fv，相应的关闭流量为零的回路，保持另一个回路全部打开。当处于工况4或者工况5时，即出现两个回路的所需流量偏离两个叶轮12a、12b的额定点流量。由于两个叶轮12a、12b共用一根轴13(同等转速)，此时需要保持泵p转速满足较大流量需求回路的转速要求，同时多通阀fv相应的调节另一条低流量要求回路的流量进行流量调节，从而实现所有工况的流量调节需求。
[0118]
以下将说明根据本技术的第二实施例的车辆用热管理系统的具体结构和工作模式。
[0119]
(根据本技术的第二实施例的车辆用热管理系统)
[0120]
如图5a所示，根据本技术的第二实施例的车辆用热管理系统包括通过流路连通的电池回路、电机回路、冷媒回路、附加冷却液回路、根据本技术的第一实施例的流量控制模块以及第二四通阀fv1。电机回路和冷媒回路具有与第一实施例同样的构造，附加冷却液回路包括串联接入的热芯hc、电加热器ptc和附加泵p1。经由第二四通阀fv1能够使得附加冷却液回路与电池回路实现串联或并联。
[0121]
进一步地，由于根据本技术的第二实施例的车辆用热管理系统包含了上述第一实施例的车辆用热管理系统的构造，因而能够实现与第一实施例的车辆用热管理系统相同的
工作模式。除此之外，以下说明根据本技术的第二实施例的车辆用热管理系统能够实现的几种典型地利用附加冷却液回路的工作模式。
[0122]
如图5b所示，车辆用热管理系统以第一工作模式(单乘员舱制热+电加热器辅热模式)工作。一方面，在冷媒回路中，冷媒按照根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的第四工作模式所述的工作方法流动。另一方面，在电池回路和电机回路中，冷却液按照根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的第七工作模式所述的工作方法流动。进一步地，附加冷却液回路与电池回路并联。在附加冷却液回路中，电加热器ptc打开进行制热，冷媒在附加泵p1的作用下流经热芯hc，对乘员舱进行辅助加热，满足低温下(例如-10℃或更低温度)乘员舱的制热需求。
[0123]
如图5c所示，车辆用热管理系统以第二工作模式(双制热+电加热器辅助加热模式)工作。一方面，在冷媒回路中，冷媒按照根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的第五工作模式所述的工作方法流动。另一方面，在电池回路和电机回路中，冷却液按照根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的第五工作模式所述的工作方法流动。进一步地，附加冷却液回路与电池回路并联。在附加冷却液回路中，电加热器ptc打开，实现对乘员舱的辅助加热，满足低温下(例如-10℃或更低温度)乘员舱的制热需求。
[0124]
如图5d所示，车辆用热管理系统以第三工作模式(乘员舱制热和余热回收加电加热器辅助加热电池模式)工作。一方面，在冷媒回路中，冷媒按照根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的第七工作模式所述的工作方法流动。另一方面，电池回路、电机回路和附加冷却液回路串联，经电加热器ptc加热后的冷却液，在流量控制模块的泵p和附加泵p1的共同作用下，不在热芯hc进行放热，而是通过第二四通阀fv1进行换向后流经流量控制模块的泵p，通过电机流道、功率模块等实现热交换后(不流经前端散热器ltr1、ltr2)，而是通过分支通路直接流到第一四通阀v3换向后，流经电池冷却器chi进行余热回收。
[0125]
如图5e所示，车辆用热管理系统以第四工作模式(电池冷却器加热+电加热器辅助加热电池模式)工作。一方面，在冷媒回路中，冷媒按照根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的第七工作模式所述的工作方法流动。所不同的是，流经室内冷凝器igc的冷媒不再经过第二三通阀v1流到室内蒸发器evap，而是通过第一四通阀v3换向后流经电池冷却器chi，通过第二节流阀exv2之后返回气液分离器aihx。另一方面，电池回路和附加冷却液回路彼此串联，但是与电机回路断开。这样，冷却液按照本实施例中第二工作模式所述的工作方式在电池回路和附加冷却液回路中流动。通过采用第三工作模式，能够快速为电池bat提供热量，使其工作在最适宜的温度范围内。
[0126]
如图5f所示，车辆用热管理系统以第五工作模式(电加热器加热电池模式)工作。一方面，在冷媒回路中，冷媒不流动。另一方面，在电池回路、电机回路和附加冷却液回路中，冷却液按照本实施例中第四工作模式中说明的工作方式流动。该工作模式在极寒天气状况下(例如-20℃或更低)，采用电加热器ptc对电池bat进行预加热，以便电池bat工作在最适宜温度。
[0127]
如图5g所示，车辆用热管理系统以第六工作模式(除霜和余热回收加电加热器ptc辅助加热模式)工作。一方面，在冷媒回路中，冷媒按照根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统的第九工作模式所述的工作方法流动。另一方面，电池回路和电机回路串联，电池回路与附加冷却液回路并联，冷却液按照本实施例中前述工作模式中所述的方式分别在
电池回路和电机回路串联的回路中以及附加冷却液回路中流动。此外，为避免除霜过程中空调系统的制热量不足引起乘员舱的温度波动，电加热器ptc打开，在附加泵p1的作用下热芯hc放热，弥补除霜过程中的热量损失。
[0128]
以下将说明根据本技术的第三实施例的车辆用热管理系统的具体结构和工作模式。
[0129]
(根据本技术的第三实施例的车辆用热管理系统)
[0130]
如图6所示，根据本技术的第三实施例的车辆用热管理系统包括通过流路连通的电池回路、电机回路、冷媒回路以及根据本技术的第四实施例的流量控制模块。电池回路、电机回路和冷媒回路具有与第一实施例同样的构造。
[0131]
在本实施例中，如图6所示，流量控制模块采用双叶轮泵p与多通阀(六通阀)fv整合在一起的方案。六通阀的第一阀口1h与泵p的第一流路入口111h1直接相连且始终连通，六通阀的第二阀口2h与泵p的第二流路出口112h2直接相连且始终连通。进一步地，第五阀口5h与第一阀口1h直接相连，第五阀口5h与第一流路出口111h2直接相连，第六阀口6h与第二阀口2h直接相连，第六阀口6h与第二流路入口112h1直接相连。
[0132]
由此，根据需要能够利用泵p的第一流路111p以及六通阀的第一阀口1h和第五阀口5h实现冷却液的第一自循环回路，通过上述第一自循环回路能够单独控制电机回路中冷却液的流量；还能够利用泵p的第二流路112p以及六通阀的第二阀口2h和第六阀口6h实现冷却液的第二自循环回路，通过上述第二自循环回路能够单独控制电池回路中冷却液的流量。
[0133]
通过采用上述的结构，根据本技术的第三实施例的车辆用热管理系统能够实现与根据本技术的第一实施例的车辆用热管理系统相同的所有工作模式。
[0134]
以上内容说明了本技术的技术方案，但是本技术不限于上述实施例，本领域技术人员在本技术的教导下可以对本技术的上述实施例做出各种变型，而不脱离本技术的范围。进一步地进行如下补充说明。
[0135]
i.在以上的实施例中说明了第一叶轮12a和第二叶轮12b可以采用背靠背的布置方式，但是本技术不限于此。在一个可选的方案中，第一叶轮12a的叶片和第二叶轮12b的叶片可以在轴向上彼此面对，形成所谓头对头的构造。在另一个可选的方案中，第一叶轮12a的叶片和第二叶轮12b的叶片可以朝向轴向同一侧。
[0136]
ii.在以上的实施例中说明了流量控制模块的多通阀fv可以是四通阀或者六通阀，但是本技术不限于此。该多通阀fv还可以是九通阀、十一通阀等其它阀。
[0137]
iii.在本技术的一些表述中说明了冷媒和冷却液流经某些部件，可以理解，这表示冷媒和冷却液流经这些部件中设置的流路、流道或其它供冷媒和冷却液流通的结构。
[0138]
iv.对于结构布局，两个前端散热器ltr1、ltr2与室外换热器ohx采用错开的方式布置，这样有利于通过风冷使得前端散热器ltr1、ltr2和室外换热器ohx与不同的气流进行热交换。

技术特征：
1.一种流量控制模块，其特征在于，包括：泵(p)，所述泵(p)具有彼此独立的第一流路(111p)和第二流路(112p)，所述第一流路(111p)具有第一流路入口(111h1)和第一流路出口(111h2)，所述第二流路(112p)具有第二流路入口(112h1)和第二流路出口(112h2)，所述泵(p)包括动力源、第一叶轮(12a)和第二叶轮(12b)，所述第一叶轮(12a)和所述第二叶轮(12b)与所述动力源传动联接，所述第一叶轮(12a)设置在所述第一流路(111p)中，所述第二叶轮(12b)设置在所述第二流路(112p)中；以及多通阀(fv)，所述多通阀(fv)包括阀体(21)和位于所述阀体(21)内的阀芯(22)，所述阀体(21)包括第一阀口(1h)、第二阀口(2h)、第三阀口(3h)和第四阀口(4h)，其中所述第一阀口(1h)与所述第一流路入口(111h1)连通，所述第二阀口(2h)与所述第二流路出口(112h2)连通，通过相对于所述阀体(21)改变所述阀芯(22)的位置，所述多通阀(fv)至少能够实现如下的连通逻辑：所述第一阀口(1h)与所述第二阀口(2h)连通并且所述第三阀口(3h)与所述第四阀口(4h)连通；以及所述第一阀口(1h)与所述第四阀口(4h)连通并且所述第二阀口(2h)与所述第三阀口(3h)连通。2.根据权利要求1所述的流量控制模块，其特征在于，通过相对于所述阀体(21)改变所述阀芯(22)的位置，所述多通阀(fv)还能够实现如下的连通逻辑：所述第一阀口(1h)与所述第四阀口(4h)连通，所述第二阀口(2h)与所述第三阀口(3h)不连通；以及所述第一阀口(1h)与所述第四阀口(4h)不连通，所述第二阀口(2h)与所述第三阀口(3h)连通。3.根据权利要求1所述的流量控制模块，其特征在于，在所述第一阀口(1h)与所述第四阀口(4h)连通并且所述第二阀口(2h)与所述第三阀口(3h)连通的状态下，能够改变连通所述第一阀口(1h)和所述第四阀口(4h)的通道的开度，并且能够改变连通所述第二阀口(2h)和所述第三阀口(3h)的通道的开度。4.根据权利要求3所述的流量控制模块，其特征在于，所述第一阀口(1h)、所述第二阀口(2h)、所述第三阀口(3h)和所述第四阀口(4h)成矩形阵列布置，所述第一阀口(1h)和所述第二阀口(2h)在所述阀芯(22)的轴向上并排布置，所述第三阀口(3h)和所述第四阀口(4h)在所述阀芯(22)的轴向上并排布置，所述阀芯(22)形成有沿着其周向延伸的第一槽(1c)和第二槽(2c)以及沿着其轴向延伸的第三槽(3c)和第四槽(4c)，所述第一槽(1c)和所述第二槽(2c)在所述周向上部分错开，所述第三槽(3c)和所述第四槽(4c)位于所述第一槽(1c)和所述第二槽(2c)两者的周向一侧且在所述轴向上对齐。5.根据权利要求1所述的流量控制模块，其特征在于，所述多通阀(fv)还包括第五阀口(5h)和第六阀口(6h)，所述第五阀口(5h)与所述第一阀口(1h)连通，所述第五阀口(5h)与所述第一流路出口(111h2)受控地连通，所述第六阀口(6h)与所述第二阀口(2h)连通，所述第六阀口(6h)与所述第二流路入口(112h1)受控地连通。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的流量控制模块，其特征在于，所述第一叶轮(12a)和所述第二叶轮(12b)位于所述动力源的轴向两侧；或者所述第一叶轮(12a)和所述第二叶轮(12b)位于所述动力源的轴向同一侧。7.根据权利要求1至5中任一项所述的流量控制模块，其特征在于，所述第一叶轮(12a)和所述第二叶轮(12b)同轴布置，所述第一叶轮(12a)的轮背和所述第二叶轮(12b)的轮背朝向轴向同一侧；或者所述第一叶轮(12a)的轮背和所述第二叶轮(12b)的轮背分别朝向轴向两侧。8.根据权利要求1至5中任一项所述的流量控制模块，其特征在于，所述泵(p)包括壳体(11)，所述第一流路(111p)和所述第二流路(112p)形成于所述壳体(11)的内部，所述壳体(11)还形成有用于收纳所述动力源的收纳空间，所述流量控制模块还包括设置于所述壳体(11)的密封部(14)，所述密封部(14)使所述第一流路(111p)、所述第二流路(112p)和所述收纳空间彼此分隔开。9.根据权利要求8所述的流量控制模块，其特征在于，所述密封部(14)为机械密封。10.根据权利要求8所述的流量控制模块，其特征在于，所述流量控制模块包括轴(13)，所述第一叶轮(12a)和所述第二叶轮(12b)均经由所述轴(13)与所述动力源传动联接。11.一种车辆用热管理系统，其特征在于，包括权利要求1至10中任一项所述的流量控制模块。12.根据权利要求11所述的车辆用热管理系统，其特征在于，所述车辆用热管理系统还包括与所述流量控制模块相连的电池回路和电机回路，所述电池回路与所述第二流路入口(112h1)和所述第三阀口(3h)连通，所述电机回路与所述第一流路出口(111h2)和所述第四阀口(4h)连通。13.根据权利要求12所述的车辆用热管理系统，其特征在于，通过相对于所述阀体(21)调节所述阀芯(22)的位置，所述第一阀口(1h)与所述第二阀口(2h)连通，所述第三阀口(3h)与所述第四阀口(4h)连通，使得所述电机回路与所述电池回路串联，以及通过相对于所述阀体(21)调节所述阀芯(22)的位置，所述第一阀口(1h)与所述第四阀口(4h)连通，所述第二阀口(2h)与所述第三阀口(3h)连通，使得所述电机回路与所述电池回路并联。14.根据权利要求12或13所述的车辆用热管理系统，其特征在于，所述电池回路包括电池(bat)、电池均温器(phx)和电池冷却器(chi)，所述电池冷却器(chi)的第一流道与所述第三阀口(3h)连通，所述电池冷却器(chi)的第一流道还与所述电池(bat)的流道连通，所述电池(bat)的流道与所述第二流路入口(112h1)连通，流过所述电池(bat)的流道的冷却液在所述电池均温器(phx)进行均温。15.根据权利要求12或13所述的车辆用热管理系统，其特征在于，所述电机回路包括电机(mot)、功率模块、前端散热器(ltr1、ltr2)和第一三通阀(trv)，所述电机(mot)的流道与所述第一流路出口(111h2)连通，所述电机(mot)的流道还与所述功率模块的流道连通，所述功率模块的流道还与所述第四阀口(4h)连通，经由所述第一三通阀(trv)，使得所述前端散热器(ltr1、ltr2)和一条分支流路并联在所述电机回路中。
16.根据权利要求12或13所述的车辆用热管理系统，其特征在于，所述车辆用热管理系统还包括冷媒回路，所述冷媒回路包括气液分离器(aihx)、压缩机(comp)、室外换热器(ohx)、室内蒸发器(evap)、室内冷凝器(igc)、第二三通阀(v1)、第三三通阀(v2)、第一四通阀(v3)、第一节流阀(exv1)、第二节流阀(exv2)和第三节流阀(exv3)，所述气液分离器(aihx)的第一流道与所述压缩机(comp)和所述第一四通阀(v3)相连，所述气液分离器(aihx)的第二流道与所述室外换热器(ohx)以及所述第一节流阀(exv1)和所述第二节流阀(exv2)相连，所述压缩机(comp)经由所述第二三通阀(v1)与所述室外换热器(ohx)、所述第一四通阀(v3)和所述室内冷凝器(igc)选择性地相连，所述压缩机(comp)经由所述第二三通阀(v1)和所述第三三通阀(v2)与所述室内蒸发器(evap)以及所述第一四通阀(v3)和所述第三节流阀(exv3)选择性地相连，所述第一节流阀(exv1)还与所述室内蒸发器(evap)相连，所述第二节流阀(exv2)还经由所述电池回路的电池冷却器(chi)的第二流道与所述第一四通阀(v3)相连，所述第三节流阀(exv3)还与所述室内冷凝器(igc)直接相连。17.根据权利要求16所述的车辆用热管理系统，其特征在于，所述室外换热器(ohx)与所述电机回路的前端散热器(ltr1、ltr2)错开布置。18.根据权利要求16所述的车辆用热管理系统，其特征在于，所述车辆用热管理系统还包括第二四通阀(fv1)和附加冷却液回路，经由所述第二四通阀(fv1)，所述附加冷却液回路与所述电机回路能够实现串联或并联。19.根据权利要求18所述的车辆用热管理系统，其特征在于，所述附加冷却液回路包括串联的热芯(hc)、电加热器(ptc)和附加泵(p1)。

技术总结
本申请提供了一种流量控制模块及包括该流量控制模块的热管理系统。一方面，流量控制模块的泵中形成有彼此独立的第一流路和第二流路，在各流路中分别设置叶轮。另一方面，流量控制模块的多通阀包括至少四个阀口，其中两个阀口分别与第一通路和第二通路连通。通过控制多通阀的阀口之间的连通逻辑能够实现与现有的热管理系统中的多个泵和阀同样的连通逻辑，从而简化了包括该流量控制模块的热管理系统的结构和控制，降低了热管理系统的成本。降低了热管理系统的成本。降低了热管理系统的成本。


技术研发人员：王义彪 赵进 约纳斯
受保护的技术使用者：舍弗勒技术股份两合公司
技术研发日：2022.03.02
技术公布日：2023/9/12