车辆控制方法及全地形车与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法及全地形车。


背景技术：

2.无级变速器(cvt，continuously variable transmission，连续可变传动)是汽车的一种变速系统，无级变速器的变速比不是一些分立的值，而是一系列连续的数值，所以具有无级变速器的车辆在换速过程中的平顺感比较好，相比于采用有级变速器的车辆在换速时具有顿挫感而更加优越。
3.一般的，无级变速器中包括有主动轮、从动轮和皮带，皮带用于在主动轮和从动轮之间传送扭矩。对于确定物理性质的主动轮和从动轮，其之间可传递的扭矩是由限制的，当皮带传递的扭矩超过限制扭矩，就会出现皮带打滑现象。在皮带打滑后，无级变速器的传递效率降低，驾驶者可能会选择加大油门，这时会造成皮带温度升高，又更易造成皮带打滑，最终造成皮带严重损坏。
4.由此，针对无级变速器的皮带，需要提供检测其是否打滑的技术，并在检测到打滑时能够进一步抑制皮带的打滑。然而发明人意识到，现有技术在检测皮带是否发生打滑，以及对皮带打滑作进一步控制时，都采用非常复杂的软硬件配置，检测及控制的效率成本比较高，效率较低。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供了一种车辆控制方法及全地形车，可以对车辆行车过程中无级变速器中的皮带是否发生打滑进行检测，其检测效率高，成本低，并且在检测到皮带打滑现象时，可以进一步对皮带的打滑进行抑制，从而保护皮带，提高行车过程中的安全性。
6.第一方面，本技术实施例提供一种车辆控制方法，所述车辆为全地形车，所述全地形车包括无级变速器，所述无级变速器中包括有皮带，所述方法包括：
7.获取所述全地形车在第一时间的行车状态以及获取所述皮带在第一时间的振动频率；
8.根据所述全地形车在第一时间的行车状态获取与所述第一时间的行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围，所述预设的皮带振动频率范围为所述皮带不发生打滑时的振动频率的范围；
9.将所述皮带在第一时间的振动频率与所述预设的皮带振动频率范围进行比较，当所述第一时间的振动频率处于所述预设的皮带振动频率范围之外，则确认所述皮带在第一时间发生打滑。
10.结合第一方面，在一种可行的实现方式中，所述全地形车还包括有齿轮箱，所述无级变速器包括有主动轮和从动轮；
11.所述全地形车的行车状态，包括所述齿轮箱的挡位、所述主动轮的转速以及所述从动轮的转速；
12.所述获取全地形车在第一时间的行车状态的步骤，包括：
13.获取所述齿轮箱在第一时间的挡位，并根据所述齿轮箱在第一时间的挡位确定所述齿轮箱在第一时间的速比；
14.获取所述全地形车在第一时间的车速，根据所述齿轮箱在第一时间的速比和所述全地形车在第一时间的车速，确定所述从动轮在第一时间的转速；
15.获取所述全地形车在第一时间的发动机输出轴的转速，并根据所述发动机输出轴的转速确定所述主动轮在第一时间的转速。
16.结合第一方面，在一种可行的实现方式中，所述方法还包括预先存储与所述行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围，所述皮带振动频率范围包括由频率下限值f'和频率上限值f"组成的频率数值范围。
17.结合第一方面，在一种可行的实现方式中，所述获取所述皮带在第一时间的振动频率，具体包括：在所述第一时间内，以预设的采集频率采集预设多个采集时刻的所述皮带的振动频率；
18.所述获取所述全地形车在第一时间的行车状态，具体包括：获取所述全地形车在所述第一时间内每个采集时刻对应的行车状态；
19.所述根据所述全地形车在第一时间的行车状态获取与所述第一时间的行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围，包括：根据所述全地形车在每个采集时刻对应的行车状态，获取每个采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围；
20.所述将所述皮带在第一时间的振动频率与所述预设的皮带振动频率范围进行比较，包括：将所述第一时间内，每个采集时刻的所述皮带的振动频率与每个采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围进行比较；
21.所述方法还包括：若有预设阈值数目的采集次数的所述皮带的振动频率处于相应采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围内，则确定所述皮带在所述第一时间未发生打滑，否则确定所述皮带在所述第一时间发生打滑。
22.结合第一方面，在一种可行的实现方式中，当确认所述皮带在所述第一时间发生打滑时，所述方法还包括：
23.根据所述皮带在第一时间的振动频率与皮带振动频率范围的对比来调整发动机的转速。
24.结合第一方面，在一种可行的实现方式中，所述方法包括：当确认所述皮带发生打滑，且所述皮带在第一时间的振动频率高于所述频率上限值f"，则降低所述全地形车的发动机的转速。
25.结合第一方面，在一种可行的实现方式中，所述方法包括：当确认所述皮带发生打滑，且所述皮带在第一时间的振动频率低于所述频率下限值f'，则提高所述全地形车的发动机的转速。
26.结合第一方面，在一种可行的实现方式中，所述方法包括：以pid控制算法来调整所述发动机的转速，直至调整后的所述皮带的振动频率处于所述所述频率下限值f'和所述频率上限值f"之间。
27.第二方面，本技术提供一种全地形车，所述全地形车包括发动机、无级变速器以及齿轮箱，所述无级变速器的一端与所述发动机连接，所述无级变速器的另一端与所述齿轮
箱连接，所述无级变速器用于将所述发动机输出的动力传递到所述齿轮箱，所述齿轮箱驱动所述全地形车运行；
28.所述无级变速器包括：
29.主动轮，与所述发动机的曲轴连接；
30.从动轮，与所述齿轮箱的输入轴连接；
31.皮带，连接所述主动轮和所述从动轮，并用于在所述主动轮和所述从动轮之间传递扭矩；其特征在于，
32.所述全地形车还包括控制单元，所述控制单元用于执行上述第一方面所述的控制方法。
33.结合第二方面，在一种可行的实现方式中，所述控制单元包括与所述发动机连接的发动机控制器。
34.上述技术方案中，通过获取车辆在第一时间的行车状态以及获取皮带在第一时间的振动频率，并根据第一时间的行车状态获取对应的预设的皮带振动频率范围，将皮带在第一时间的振动频率与预设的皮带振动频率范围对比，若第一时间的振动频率在预设的皮带振动频率范围之外，则可以确认皮带在第一时间发生打滑现象，从而可以对皮带在第一时间是否打滑做出检测，以便于进一步的抑制皮带打滑，保护皮带及行车安全。
附图说明
35.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
36.图1是本实施例中一种全地形车结构；
37.图2是本实施例中全地形车的动力传输示意图；
38.图3为本技术实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；
39.图4为本技术实施例提供的检测皮带打滑的频率对比的示意图；
40.图5为本技术实施例提供的车辆控制系统的结构示意图。
具体实施方式
41.为了更好的理解本技术的技术方案，下面结合附图对本技术实施例进行详细描述。
42.应当明确，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
43.在本技术实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
44.图1是本技术实施例提供的一种车辆的结构。
45.如图1所示，本技术实施例中的车辆可以但不限于是全地形车100。更具体的，全地形车100包括车轮1、车架2以及动力系统3，其中动力系统3设置于车架2上，车轮1包括前车
轮1、后车轮12。
46.图2是本实施例中全地形车的动力传输示意图，如图2所示，动力系统3包括发动机31、无级变速器32以及齿轮箱33，无级变速器32的一端与发动机31连接，无级变速器32的另一端与齿轮箱33连接，无级变速器32用于将发动机31输出的扭矩传递到齿轮箱33以驱动全地形车100运行。全地形车100还包括与齿轮箱33连接的前轮驱动装置4、与齿轮箱33连接的后轮驱动装置5。
47.如图2所示，无级变速器32包括主动轮321、从动轮322和皮带323，主动轮321与发动机31的输出轴311连接并随其旋转。从动轮322与齿轮箱33的输入轴331连接。皮带323连接主动轮321和从动轮322，并用于在主动轮321和从动轮322之间传递扭矩。容易理解，本技术提供的车辆还可以包括更多的机构，在此不再赘述。本技术实施例的目的在于提供检测无级变速器中皮带打滑的方法，并且在检测到皮带打滑时对打滑现象采取抑制。具体的，在本技术实施例中，通过全地形车100中的控制单元实现对无级变速器32的皮带323是否打滑进行检测，在检测到皮带323打滑时，通过与发动机31连接的发动机控制器对发动机31输出轴311的转速进行控制，以抑制皮带323的打滑。
48.如图3，在本技术的一个实施例中提供了一种车辆控制方法。本技术实施例中的车辆控制单元，应用于全地形车中的控制单元。
49.具体的，图3实施例中的车辆控制方法，包括：
50.s301，获取全地形车在第一时间的行车状态以及获取皮带在第一时间的振动频率；
51.在本技术实施例中，需要说明的是，第一时间可以是指某一时刻，也可以是指某一段时间。例如，第一时间可以是指当前时刻，也可以是指从当前时刻往前推一定时间的时间段。
52.具体的，在本步骤中，全地形车100的行车状态，包括齿轮箱33的挡位、主动轮321的转速以及从动轮322的转速。具体的，获取全地形车100在第一时间的行车状态，包括：获取齿轮箱33在第一时间的挡位，并根据齿轮箱33在第一时间的挡位确定齿轮箱33在第一时间的速比；获取全地形车100在第一时间的车速，根据齿轮箱33在第一时间的速比和全地形车100在第一时间的车速，确定从动轮322在第一时间的转速；以及获取全地形车100在第一时间的发动机31输出轴311的转速，并根据发动机输出轴311的转速确定主动轮321在第一时间的转速。
53.s302，根据全地形车在第一时间的行车状态获取与第一时间的行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围，预设的皮带振动频率范围为皮带不发生打滑时的振动频率的范围；
54.本技术实施例中，还包括预先存储与所述行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围的步骤。在本技术实施例中，不同行车状态下的皮带不发生打滑的振动频率，可以以实验的方式进行采集。具体在实验的环境下，将全地形车100控制在不同的行车状态下，通过设置在无级变速器的皮带处的爆震传感器来采集皮带的振动频率，在皮带不打滑的条件下，皮带振动频率范围包括由频率下限值f'和频率上限值f"组成的频率数值范围。在完成实验数据的采集后，可以将其存储在数据库中，随时可以进行读取和查询。
55.s303，将皮带在第一时间的振动频率与预设的皮带振动频率范围进行比较，当第
一时间的振动频率处于预设的皮带振动频率范围之外，则确认皮带在第一时间发生打滑。
56.上述本技术实施例中的车辆控制方法，通过获取车辆在第一时间的行车状态以及获取皮带在第一时间的振动频率，并根据第一时间的行车状态获取对应的预设的皮带振动频率范围，将皮带在第一时间的振动频率与预设的皮带振动频率范围对比，若第一时间的振动频率在预设的皮带振动频率范围之外，则可以确认皮带在第一时间发生打滑现象，从而可以对皮带在第一时间是否打滑做出检测，以便于进一步的抑制皮带打滑，保护皮带及行车安全。
57.下面结合图4，在本技术的一个更为具体实施例中，提供了一种车辆控制方法，本技术实施例中的车辆控制方法可以对皮带是否发生打滑作出更准确的检测。
58.在本实施例中，获取皮带在第一时间的振动频率，具体为：在第一时间内，以预设的采集频率采集预设多个采集时刻的皮带的振动频率，例如，在图4中，采集频率可以但不限于是1秒一次，总结需要连续采集10个采集时刻对应的皮带的振动频率，其中，采集时刻具体为1秒、2秒
……
10秒等时刻点，第一时间为10秒长度的时间段。
59.在本技术实施例中，在每个采集时刻获取皮带的振动频率的同时，获取全地形车在第一时间内每个采集时刻对应的行车状态，并根据全地形车在每个采集时刻的行车状态，获取每个采集时刻对应的预设皮带振动频率范围。如图4，则每个时刻点获取的皮带的振动频率不尽相同，表现为f1、f2
……
f10等10个数值，而每个采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围也在相应变化，f'和f"表现为随时间变化的两条曲线。
60.本技术实施例进一步将第一时间内，每个采集时刻的皮带的振动频率与每个采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围进行比较，若有预设阈值数目的采集次数的皮带的振动频率处于相应采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围内，则确定皮带在第一时间未发生打滑，否则确定皮带在第一时间发生打滑。例如，以图4为例，设定每隔一秒获取皮带的振动频率，获取10秒内的频率f1、f2
…
f10，并且每隔1秒获取车辆的行车状态，并根据行车状态获取对应的皮带振动频率范围，为图4中的曲线f'和f"。再将对应时刻的振动频率与皮带振动频率范围对比，若是有8次及以上的振动频率在皮带振动频率范围内，则确定皮带没有发生打滑，否则则确定皮带发生打滑。在皮带发生打滑时，意味着有多次检测的皮带的振动频率超出了皮带振动频率范围，此时可以但不限于通过仪表盘等装置对打滑现象进行报警，还可以通过控制单元对发动机进行控制，以抑制打滑现象。
61.本技术实施例中的全地形车包括控制单元，以实现对皮带打滑现象的检测。本技术实施例中的控制单元还包括与发动机相连接的发动机控制器，发动机控制器，在确认皮带在第一时间发生打滑时，根据皮带当前的振动频率与皮带振动频率范围的对比来调整发动机输出轴的转速。
62.进一步的，在本技术的一个实施例中，发动机控制器，当确认皮带发生打滑，且皮带当前的振动频率高于频率上限值f"，则降低全地形车的发动机的转速，而当确认皮带发生打滑，且皮带当前的振动频率低于频率下限值f'，则提高全地形车的发动机的转速。在本技术的实施例中，发动机控制器，可以但不限于以pid控制算法来调整发动机的转速，直至调整后的皮带的振动频率处于频率下限值f'和频率上限值f"之间。
63.在本技术实施例中，发动机控制器控制发动机的转速，可以但不限于由是向喷油器和节气门阀体发送控制指令来实现。其中，喷油器和节气门阀体的工作原理可以参照现
有技术，在此不再赘述。
64.图5提供一种车辆控制系统的具体实施结构示意图。本实施例中的车辆为全地形车。本实施例中的车辆控制系统，包括控制单元400(控制单元400还包括发动机控制器4000)、齿轮箱挡位传感器401，发动机转速传感器402、车速传感器403、爆震传感器404、节气门阀体传感器405、节气门阀体406、喷油器407以及仪表盘408。
65.其中，齿轮箱挡位传感器401用于采集齿轮箱的挡位数据。发动机转速传感器402，用于采集发动机输出轴的转速。车速传感器403用于采集车辆的驱动轴的转速。爆震传感器用于采集皮带的振动频率。节气门阀体传感器405用于采集节气门阀体的开度。上述传感器采集的数据，都可以上报给控制单元400，以便控制单元400获取到车辆各个组件的运行状态，并进行相应的计算，以输出控制指令。例如控制单元400可以根据齿轮箱挡位传感器401、发动机转速传感器402、车速传感器403，结合车辆已经预先确认并存储在的传动关系参数，计算和确定全地形车的行车状态。控制单元400还可以根据行车状态查询对应的皮带不打滑情况下的皮带振动频率范围。控制单元400通过爆震传感器404获取皮带的当前的振动频率，将皮带的当前的振动频率与皮带振动频率范围进行对比，从而检测出皮带是否发生打滑，检测的信息可以在仪表盘408上进行显示，在检测到打滑时可以进行报警。在检测到打滑时，发动机控制器4000可以进一步向节气门阀体406以及喷油器407发送控制指令。
66.例如，在一个具体的应用场景中，上述控制系统的工作流程为：
67.(1)在控制单元400的存储模块中设定好在何种齿轮箱档位、主动轮速度、从动轮速度的条件下，且无级变速器中皮带不打滑状态下，皮带的振动频率的范围。
68.(2)通过齿轮箱挡位传感器401确定好齿轮箱的档位，则确定了在此档位下的齿轮箱的速比，并传递到控制单元400中；
69.(3)通过车速传感器403测出齿轮箱输出轴的转速，即可以得出齿轮箱输入轴的转速。齿轮箱输入轴与从动轮相接，通过齿轮箱的速比，即可以得出从动轮的转速，并将从动轮的转速传递到控制单元400中；
70.(4)通过发动机转速传感器402可以直接测出曲轴的转速，因曲轴输出轴与主动轮相连，即可以得到主动轮的转速，并传递到控制单元400中；
71.(5)由爆震传感器404可以检测到皮带运行过程中当前的振动频率，并传递到控制单元400中；
72.(6)节气门阀体传感器405可以判断节气门阀体的开度情况。
73.(7)控制单元400可以计算出在上述条件下，运行中皮带的振动频率范围，该频率范围为皮带不打滑的振动频率范围。
74.(8)在控制单元400中，设定每一秒测定一次皮带的振动频率，连续测定，在10秒内取10个爆震频率，若有8个爆震频率在皮带不打滑状况下的振动频率的范围内，则认定皮带不打滑。如图，在10秒内取得的10个振动频率，振动f1、f2、f3、f4、f5、f6、f7、f8、f9和f10若是有8个及以上振动频率点能在设定的振动频率范围f'～f"内，则判断皮带不打滑。如果结果不符，则在仪表盘进行报警提示，同时发动机控制器4000做出响应，具体响应的方式是通过向节气门阀体406和喷油器407发送控制指令，以改变发送机别的转速。例如，当发动机采用的是机械节气门阀体，则改变喷油嘴的喷油量，而当发动机采用的是电子节气门阀体，则改变喷油器的喷油量或电子节气门阀体的开度或同时改变喷油器和电子节气门，来提高或
降低发动机转速等，使实时皮带的振动频率处于设定的范围内，解决皮带当前出现的打滑现象。
75.上述技术方案中，通过获取车辆在第一时间的行车状态以及获取皮带在第一时间的振动频率，并根据第一时间的行车状态获取对应的预设的皮带振动频率范围，将皮带在第一时间的振动频率与预设的皮带振动频率范围对比，若第一时间的振动频率在预设的皮带振动频率范围之外，则可以确认皮带在第一时间发生打滑现象，从而可以对皮带在第一时间是否打滑做出检测，以便于进一步的抑制皮带打滑，保护皮带及行车安全。
76.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
77.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
78.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
79.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统可以通过其它的方式实现。例如，所述单元、模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
80.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
81.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术保护的范围之内。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，所述车辆为全地形车，所述全地形车包括无级变速器，所述无级变速器中包括有皮带，其特征在于，所述方法包括：获取所述全地形车在第一时间的行车状态以及获取所述皮带在第一时间的振动频率；根据所述全地形车在第一时间的行车状态获取与所述第一时间的行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围，所述预设的皮带振动频率范围为所述皮带不发生打滑时的振动频率的范围；将所述皮带在第一时间的振动频率与所述预设的皮带振动频率范围进行比较，当所述第一时间的振动频率处于所述预设的皮带振动频率范围之外，则确认所述皮带在第一时间发生打滑。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述全地形车还包括有齿轮箱，所述无级变速器包括有主动轮和从动轮；所述全地形车的行车状态，包括所述齿轮箱的挡位、所述主动轮的转速以及所述从动轮的转速；所述获取全地形车在第一时间的行车状态的步骤，包括：获取所述齿轮箱在第一时间的挡位，并根据所述齿轮箱在第一时间的挡位确定所述齿轮箱在第一时间的速比；获取所述全地形车在第一时间的车速，根据所述齿轮箱在第一时间的速比和所述全地形车在第一时间的车速，确定所述从动轮在第一时间的转速；获取所述全地形车在第一时间的发动机输出轴的转速，并根据所述发动机输出轴的转速确定所述主动轮在第一时间的转速。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括预先存储与所述行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围，所述皮带振动频率范围包括由频率下限值f'和频率上限值f"组成的频率数值范围。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取所述皮带在第一时间的振动频率，具体包括：在所述第一时间内，以预设的采集频率采集预设多个采集时刻的所述皮带的振动频率；所述获取所述全地形车在第一时间的行车状态，具体包括：获取所述全地形车在所述第一时间内每个采集时刻对应的行车状态；所述根据所述全地形车在第一时间的行车状态获取与所述第一时间的行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围，包括：根据所述全地形车在每个采集时刻对应的行车状态，获取每个采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围；所述将所述皮带在第一时间的振动频率与所述预设的皮带振动频率范围进行比较，包括：将所述第一时间内，每个采集时刻的所述皮带的振动频率与每个采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围进行比较；所述方法还包括：若有预设阈值数目的采集次数的所述皮带的振动频率处于相应采集时刻对应的预设的皮带振动频率范围内，则确定所述皮带在所述第一时间未发生打滑。5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，当确认所述皮带在所述第一时间发生打滑时，所述方法还包括：根据所述皮带在第一时间的振动频率和所述皮带的预设的振动频率范围来调整发动
机的转速。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法包括：当确认所述皮带发生打滑，且所述皮带在第一时间的振动频率高于所述频率上限值f"，则降低所述全地形车的发动机的转速。7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法包括：当确认所述皮带发生打滑，且所述皮带在第一时间的振动频率低于所述频率下限值f'，则提高所述全地形车的发动机的转速。8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述方法包括：以pid控制算法来调整所述发动机的转速，直至调整后的所述皮带的振动频率处于所述频率下限值f'和所述频率上限值f"之间。9.一种全地形车，所述全地形车包括发动机、无级变速器以及齿轮箱，所述无级变速器的一端与所述发动机连接，所述无级变速器的另一端与所述齿轮箱连接，所述无级变速器用于将所述发动机输出的动力传递到所述齿轮箱，所述齿轮箱驱动所述全地形车运行；所述无级变速器包括：主动轮，与所述发动机的曲轴连接；从动轮，与所述齿轮箱的输入轴连接；皮带，连接所述主动轮和所述从动轮，并用于在所述主动轮和所述从动轮之间传递扭矩；其特征在于，所述全地形车还包括控制单元，所述控制单元用于执行权利要求1至8中任一项所述的控制方法。10.根据权利要求9所述的全地形车，其特征在于，所述控制单元包括与所述发动机连接的发动机控制器。

技术总结
本申请提出了一种车辆控制方法及全地形车，涉及车辆控制技术领域。其中，所述方法包括：获取所述全地形车在第一时间的行车状态以及获取所述皮带在第一时间的振动频率；根据所述全地形车在第一时间的行车状态获取与所述第一时间的行车状态相对应的预设的皮带振动频率范围，所述预设的皮带振动频率范围为所述皮带不发生打滑时的振动频率的范围；将所述皮带在第一时间的振动频率与所述预设的皮带振动频率范围进行比较，当所述第一时间的振动频率处于所述预设的皮带振动频率范围之外，则确认所述皮带在第一时间发生打滑。本申请技术方案对皮带是否发生打滑进行检测，提高行车过程中的安全性。中的安全性。中的安全性。


技术研发人员：沈全 徐桂林 徐凯民 李冰洋 谢乐邦 陈霞
受保护的技术使用者：浙江春风动力股份有限公司
技术研发日：2021.12.15
技术公布日：2023/6/16