滑移门导轨、滑移门导轨总成及车辆的制作方法

1.本公开涉及汽车滑移门导轨技术领域，尤其涉及一种滑移门导轨、滑移门导轨总成及车辆。


背景技术：

2.汽车滑移门导轨一般是固定设置在车身中，常见的结构是设置上、中、下三条导轨1＇，每条导轨1＇中对应设置一个滚轮2＇，而且每个滚轮分别通过铰链3＇与滑移门连接。
3.传统汽车滑移门导轨的首端都是设置成向外逐渐倾斜的轨段，(如图1所示)以较好的方便推动滑移门打开车身，但是这样结构的滑移门导轨也不可避免的导致了一些问题，例如，在对车门进行外推实验时，这种结构的滑移门导轨中的铰链3＇受力时便会产生一个打开车门的分力，从而影响车门关闭时的自锁性能。同样的，传统汽车滑移门导轨在汽车进行侧面碰撞实验时，滑移门导轨铰链也会出现同样的受力情况及问题。
4.因此，市面上亟需一种新式结构的汽车滑移门导轨，以解决上述传统汽车滑移门在进行外推实验及侧门碰撞实验时的产生较大形变量的问题。


技术实现要素：

5.为了解决或至少部分的解决上述技术问题，本公开提供了一种滑移门导轨、滑移门导轨总成及车辆。
6.本公开提供的滑移门导轨，其包括导轨本体；
7.所述导轨本体具有位于导向路径始端的第一平直段；
8.所述第一平直段的延伸方向与所述滑移门导轨的整体导向方向一致。
9.在一种可能的设计中，所述滑移门导轨还包括位于导向路径末端的第二平直段、以及分别与所述第一平直段、所述第二平直段连接的过渡段；
10.其中，所述第一平直段、所述第二平直段平行间隔设置。
11.在一种可能的设计中，所述第一平直段的长度分别小于所述第二平直段、所述过渡段的长度。
12.在一种可能的设计中，所述第一平直段的长度取值范围在40mm-80mm。
13.在一种可能的设计中，所述过渡段的两端分别与所述第一平直段、所述第二平直段平滑连接。
14.在一种可能的设计中，所述过渡段包括第一圆弧子段和第二圆弧子段；
15.其中，所述第一圆弧子段的一端与所述第一平直段相切对接，另一端与所述第二平直段相切对接；
16.所述第二圆弧子段的另一端与所述第二平直段相切对接。
17.另外，本技术还提供了一种滑移门导轨总成，其包括车门、车身和上述的滑移门导轨；
18.其中，所述滑移门导轨设置于所述车身，且所述滑移门导轨中设置有滚轮；
19.所述滚轮通过铰链与所述车门连接。
20.在一种可能的设计中，所述车身沿高度方向依次间隔设置有上中下三条导轨；
21.其中，最上方的导轨和/或最下方的导轨设置为所述滑移门导轨。
22.在一种可能的设计中，所述车身中处于中间位置的导轨设置成首端逐渐远离车身倾斜的轨段。
23.另外，本技术还提供了一种车辆，其包括车体和上述的滑移门导轨总成。
24.本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
25.本公开实施例提供的滑移门导轨包括导轨本体；导轨本体具有位于导向路径始端的第一平直段；第一平直段的延伸方向与滑移门导轨的整体导向方向一致。由于其在导轨本体的首端设置了一个与滑移门导轨的整体导向方向一致的第一平直段，这样当滑移门通过滚轮移动到该滑移门导轨的导向路径始端处于关闭工况时，对滑移门进行外推实验及侧门碰撞实验时，作用于滑移门的外推力或侧面碰撞力会通过铰链及滚轮垂直传递作用于导轨本体1的第一平直段11，不会使滚轮在第一平直段11产生其他方向的分力，从而使滑移门可以更稳定、更牢固的保持盖合工况。尤其是当车辆在行驶过程中突发遭遇侧面碰撞事故时，该滑移门导轨能够有效提高对车体内部乘客的安全保护性能。
26.另外，本公开实施例还提供一种滑移门导轨总成及车辆，均包括上述的滑移门导轨，能够实现其所有的有益效果。
附图说明
27.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
28.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
29.图1为现有技术中汽车滑移门导轨的结构示意图；
30.图2为本技术实施例提供的滑移门导轨的结构示意图。
31.附图标记：1、导轨本体；11、第一平直段；12、过渡段；121、第一圆弧子段；122、第二圆弧子段；13、第二平直段。
具体实施方式
32.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
33.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
34.结合图2所示，本公开实施例提供了一种滑移门导轨，其包括导轨本体1；导轨本体1具有位于导向路径始端的第一平直段11；第一平直段11的延伸方向与滑移门导轨的整体导向方向一致。
35.该滑移门导轨与现有技术中的汽车滑移门导轨相比，其在导轨本体1的导向路径始端设置了一个与滑移门导轨的整体导向方向一致的第一平直段11，这样当滑移门通过滚轮移动到该滑移门导轨的导向路径始端处于关闭工况时，对滑移门进行外推实验及侧门碰撞实验时，作用于滑移门的外推力或侧面碰撞力会通过铰链及滚轮垂直传递作用于导轨本体1的第一平直段11，不会使滚轮在第一平直段11产生其他方向的分力，从而使滑移门可以更稳定、更牢固的保持盖合工况。尤其是当车辆在行驶过程中突发遭遇侧面碰撞事故时，本公开实施例提供的滑移门导轨能够有效提高对车体内部乘客的安全保护性能。
36.当然，值得说明是的是，该滑移门导轨可以但不限于应用于汽车中，也可以具体应用于具有滑移门的缆车、地铁、高铁等交通工具、或一些具有滑移门的建筑设施中。
37.在一些具体的实施方式中，滑移门导轨还包括位于导向路径末端的第二平直段13、以及分别与第一平直段11、第二平直段13连接的过渡段12；其中，第一平直段11、第二平直段13平行间隔设置。
38.具体的，结合图2进一步详细的说明，将第一平直段11、第二平直段13沿两个直线方向平行间隔设置，并且二者之间通过过渡段12连接，这样当滑移门滑动开启时，滚轮先沿着第一平直段11平移滚动，使滑移门后退移动的裕量，滚轮再进入到过渡段12中倾斜向外滚动，使滑移门一边后退并一边向外移动开始开启，滚轮最后再次沿着第二平直段13平移滚动，使滑移门再次后退完成开启，如此即可实现滑移门先向后-再向外-最后再向后的三阶段动作，实现滑移门最终的打开。
39.上述滑移门导轨的具体设置方式，具有结构简单、使滑移门打开方便、盖合稳定的有益效果。
40.在一些具体的实施方式中，第一平直段11的长度分别小于第二平直段13、过渡段12的长度。
41.具体的，结合图2进一步详细的说明，将第一平直段11的长度设置成相对第二平直段13、过渡段12于中的三者长度最小，这样滚轮仅可以沿第一平直段11移动较小的裕量，而且该移动裕量完全可以被滑移门与门框中的密封件或一些其他连接件受压补偿，从而避免滑移门打开过程中出现运动干涉，无法正常打开的问题，
42.在一些具体的实施方式中，第一平直段11的长度取值范围在40mm-80mm。
43.具体的，结合图2进一步详细的说明，具体将第一平直段11的长度取值范围限定在40mm-80mm之间，这样一方面可以避免第一平直段11的长度过小，无法有效的供滚轮平移滚动，另一方面还可以避免第一平直段11的长度过大，避免出现滚轮沿第一平直段11滚动距离过长导致滑移门与门框出现运动干涉无法正常打开的问题。
44.因此，将第一平直段11的长度取值范围限定在40mm-80mm之间，具体但不限于可以为40mm、50mm、60mm、80mm等。
45.在一些具体的实施方式中，过渡段12的两端分别与第一平直段11、第二平直段13平滑连接。
46.具体的，结合图2进一步详细的说明，将过渡段12的两端分别与第一平直段11、第二平直段13平滑连接，这样滚轮从第一平直段11进入到过渡段12、或从过渡段12进入到第二平直段13时无颠簸，从而使车门的开启、关闭过程可以更加的顺畅。
47.当然，上述的第一平直段11、过渡段12及第二平直段13可以具体通过一体冲压、一
体铸造等工艺一次性加工成型。
48.在一些具体的实施方式中，过渡段12包括第一圆弧子段121和第二圆弧子段122；其中，第一圆弧子段121的一端与第一平直段11相切对接，另一端与第二平直段122相切对接；第二圆弧子段122的另一端与第二平直段13相切对接。
49.具体的，结合图2进一步详细的说明，将过渡段12具体设置成由第一圆弧子段121和第二圆弧子段122连接形成类似于“s”状的轨段，且第一圆弧子段121和第二圆弧子段122二者弧长、大小可以具体设置成完全相等，而且可以关于过渡段12的中心呈中心对称分布，由于第一圆弧子段121的一端与第一平直段11相切平滑对接、第二圆弧子段122的一端与第二平直段13相切平滑对接，这样滚轮在第一平直段11与第一圆弧子段121之间、第二圆弧子段122与第二平直段13之间可以十分顺畅的切换运动状态。
50.上述过渡段12的具体设置方式具有结构简单、可以供滚轮从顺畅地在直线运动和曲线运动之间来回切换。
51.另外，本技术还提供了一种滑移门导轨总成，其包括车门、车身和上述的滑移门导轨；其中，滑移门导轨设置于车身，且滑移门导轨中设置有滚轮；滚轮通过铰链与车门连接。
52.该滑移门导轨总成包括上述的滑移门导轨，能够实现其所有的有益效果，在此不再赘述。
53.另外，该滑移门导轨总成可以具体但不限于应用于汽车中，还可以应用于缆车、高铁等交通车体设备。
54.在一些具体的实施方式中，车身沿高度方向依次间隔设置有上中下三条导轨；其中，最上方的导轨和/或最下方的导轨设置为滑移门导轨。
55.具体的，可以将车体中最上方的导轨以及最下方的导轨设置均设置成上述的滑移门导轨，这样通过上下两个滑移门导轨中的第一平直段11，可以同时对滚轮进行限位，使车门外推实验或者侧面碰撞实验时产生的外推力或侧面碰撞力会更好的垂直传递作用于导轨本体1的第一平直段11。
56.在一些具体的实施方式中，车身中处于中间位置的导轨设置成首端逐渐远离车身倾斜的轨段。
57.将车身中处于中间位置的导轨与现有技术中滑移门导轨较为类似的结构，将其首端设置成逐渐远离车身倾斜的轨段，这样在车门初始打开时，处于中间位置的导轨首端轨段便会对车门作用产生一定的向外运动分量，对车门后续运动轨迹产生一定引导，当然此时车门的实际运动仍是与第一平直段11延伸方向一致的平动，车门与车框中的密封件或一些其他连接件会对应受压形变来补偿产生的运动干涉。
58.另外，本技术还提供了一种车辆，其包括车体和上述的滑移门导轨总成。
59.该汽车包括上述的滑移门导轨及上述的滑移门导轨，同样能够实现其所有的有益效果，在此亦不再赘述。
60.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固
有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
61.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种滑移门导轨，其特征在于，包括导轨本体；所述导轨本体具有位于导向路径始端的第一平直段；所述第一平直段的延伸方向与所述滑移门导轨的整体导向方向一致。2.根据权利要求1所述的滑移门导轨，其特征在于，所述滑移门导轨还包括位于导向路径始末端的第二平直段、以及分别与所述第一平直段、所述第二平直段连接的过渡段；其中，所述第一平直段、所述第二平直段平行间隔设置。3.根据权利要求2所述的滑移门导轨，其特征在于，所述第一平直段的长度分别小于所述第二平直段、所述过渡段的长度。4.根据权利要求1～3任一项所述的滑移门导轨，其特征在于，所述第一平直段的长度取值范围在40mm-80mm。5.根据权利要求2所述的滑移门导轨，其特征在于，所述过渡段的两端分别与所述第一平直段、所述第二平直段平滑连接。6.根据权利要求5所述的滑移门导轨，其特征在于，所述过渡段包括第一圆弧子段和第二圆弧子段；其中，所述第一圆弧子段的一端与所述第一平直段相切对接，另一端与所述第二平直段相切对接；所述第二圆弧子段的另一端与所述第二平直段相切对接。7.一种滑移门导轨总成，其特征在于，包括车门、车身和权利要求1～6中任一项所述的滑移门导轨；其中，所述滑移门导轨设置于所述车身，且所述滑移门导轨中设置有滚轮；所述滚轮通过铰链与所述车门连接。8.根据权利要求7所述的滑移门导轨总成，其特征在于，所述车身沿高度方向依次间隔设置有上中下三条导轨；其中，最上方的导轨和/或最下方的导轨设置为所述滑移门导轨。9.根据权利要求8所述的滑移门导轨总成，其特征在于，所述车身中处于中间位置的导轨设置成首端逐渐远离车身倾斜的轨段。10.一种车辆，其特征在于，包括车体和权利要求5～9中任一项所述的滑移门导轨总成。

技术总结
本公开涉及吊汽车滑移门导轨技术领域，提供了一种滑移门导轨、滑移门导轨总成及车辆，前者包括导轨本体；导轨本体具有位于导向路径始端的第一平直段；第一平直段的延伸方向与滑移门导轨的整体导向方向一致。该滑移门导轨总成及该车辆均包括滑移门导轨，均具有可以将外推力或侧面碰撞力垂直传递作用于导轨本体的第一平直段，不产生其他方向的分力，从而使滑移门可以更稳定、更牢固的保持盖合工况，提高对车体内部乘客的安全保护的有益效果。对车体内部乘客的安全保护的有益效果。对车体内部乘客的安全保护的有益效果。


技术研发人员：叶展能 王俊峰 郭志远 姜明
受保护的技术使用者：北京车和家汽车科技有限公司
技术研发日：2023.01.17
技术公布日：2023/7/6