车辆预计行驶时间的修正方法、设备及车辆与流程

1.本技术涉及车辆行驶技术领域，尤其涉及一种车辆预计行驶时间的修正方法、设备及车辆。


背景技术：

2.现有的车辆行驶信息确定过程中，一般通过导航直接获取车辆后续的预计行驶时间，然而，上述方式获取的预计行驶时间与实际情况相差较大，这是由于导航数据的更新节奏较为缓慢，实时性低，从导航数据中获取得到的相关数据信息也存在一定延滞性，导航数据中数据信息的合理性也随时间周期逐渐下降，随着车辆的行进动作，预计行驶时间和实际行驶时间的差值也越来越大。在此基础上，用户和车机中控不能精确的判断出预计行驶时间，不利于车机中控对车辆后续行进的预见性调控。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种车辆预计行驶时间的修正方法，以解决现有技术中车辆预计行驶时间的精确度差的问题。
4.基于上述目的，本技术提供了一种车辆预计行驶时间的修正方法，包括：
5.获取车辆的预计行驶路段和车速信息，根据预计行驶路段和车辆的车速信息确定车辆的预计行驶时间；
6.响应于确定预计行驶时间小于第一预设值，则获取预计行驶路段的路况信息，其中，所述路况信息包括拥堵状况信息和红绿灯信息；
7.根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间；
8.根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间；
9.将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间。
10.进一步地，所述路况信息包括至少两种不同拥堵程度的拥堵状况信息，每一所述拥堵状况信息分别对应预设一拥堵系数，所述拥堵系数随拥堵的严重程度线性递增。
11.进一步地，所述车辆的车速信息的获取过程，包括：
12.获取车辆的历史行驶数据，所述历史行驶数据包括多条历史行驶路段及每一历史行驶路段对应的车速；
13.响应于确定预计行驶路段为历史行驶路段，则根据该历史行驶路段的第一平均车速确定车速信息；
14.响应于预计行驶路段为非历史行驶路段，则根据车辆在该非历史行驶路段上已行驶预设时间内的第二平均车速确定所述车速信息。
15.进一步地，所述根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间，包括：
16.根据拥堵状况信息将预计行驶路段划分为至少两种子路段，每一所述子路段与一拥堵状况信息对应；
17.根据车速信息和其一子路段确定该子路段下的子预计行驶时间，并将子预计行驶时间与该子路段对应的拥堵系数做乘得到子修正行驶时间；
18.计算并累加所有的子路段对应的子修正行驶时间，得到预计行驶路段的第一修正行驶时间。
19.进一步地，所述红绿灯信息包括红绿灯的数量，所述根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间，包括：
20.根据大数据平台和车速信息确定通过每一红绿灯的预计通行时间；
21.将每一红绿灯的预计通行时间累加得到第二修正行驶时间。
22.进一步地，所述车辆的车速信息的获取过程，包括：
23.根据预计行驶路段的标准限速信息确定车速信息，其中，所述车速信息小于等于标准限速信息。
24.进一步地，所述将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间，之后包括：
25.响应于确定修正后的预计行驶时间小于第二预设值，则获取热管理系统中热管理部件的温度；
26.响应于确定热管理部件的温度小于等于预设温度值，则发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统，以使热管理系统按照低功耗运行模式运行。
27.进一步地，所述发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统，以使热管理系统按照低功耗运行模式运行，包括：
28.发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统的液循环回路，以削减液循环回路中的冷却液的流量或冷却功率；和/或，
29.发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统的冷却风扇，以降低冷却风扇转动速率或关闭冷却风扇。
30.基于同一发明构思，本公开还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现如上所述的方法。
31.基于同一发明构思，本技术还提供了一种车辆，包括如上所述的电子设备。
32.从上面所述可以看出，本技术提供的车辆预计行驶时间的修正方法，通过预计行驶路段和车辆的车速信息初步确定车辆的预计行驶时间，当预计行驶时间小于第一预设值时，车机中控判断车辆处于将要到达目的地的行车场景中，在此基础上，根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间；再根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间；最后将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间。由此，车机中控在车辆将要到达目的地的这段时间内能够更加准确的判定车辆的预计行驶时间，从而有利于车机中控根据修正后的预计行驶时间对车辆热管理系统进行调控。
附图说明
33.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
34.图1为本技术实施例中预计行驶时间的修正方法的步骤流程示意图；
35.图2为本技术实施例的预计行驶时间的修正方法中预计行驶时间的修正步骤流程示意图；
36.图3为本技术实施例中热管理执行装置的组成示意图；
37.图4为本技术实施例的电子设备硬件的结构示意图。
具体实施方式
38.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
39.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
40.以下结合附图来详细说明本技术的实施例。
41.本技术的一个或多个实施例中提供了一种车辆预计行驶时间的修正方法，该方法可以便于后续车机中控对车辆热管理系统进行调控。
42.如图1所示，在一些实施例中，本技术所述的车辆预计行驶时间的修正方法包括：
43.s101，获取车辆的预计行驶路段和车速信息，根据预计行驶路段和车辆的车速信息确定车辆的预计行驶时间。
44.s102，响应于确定预计行驶时间小于第一预设值，则获取预计行驶路段的路况信息，其中，所述路况信息包括拥堵状况信息和红绿灯信息。
45.s103，根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间。
46.s104，根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间。
47.s105，将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间。
48.从上面所述可以看出，本技术提供的车辆预计行驶时间的修正方法，通过预计行驶路段和车辆的车速信息初步确定车辆的预计行驶时间，当预计行驶时间小于第一预设值时，车机中控判断车辆处于将要到达目的地的行车场景中，在此基础上，根据拥堵状况信息
和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间；再根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间；最后将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间。由此，车机中控能够在车辆将要到达目的地的这段时间内更加准确的判定车辆的预计行驶时间，从而有利于车机中控根据修正后的预计行驶时间对车辆热管理系统进行调控。
49.在一些实施例中，在步骤s101中还包括：
50.获取车辆当前行驶场景信息，所述行驶场景信息包括高速行驶场景信息和非高速行驶场景信息。
51.响应于确定车辆当前处于非高速行驶场景信息，则获取车辆的预计行驶路段和车速信息。
52.在上述步骤中，高速行驶场景信息是指车辆行驶在高速公路上，非高速行驶场景信息是指车辆并未行驶在高速公路上。车机中控获取车辆当前行驶场景信息的方式可以是通过导航(例如gps、北斗卫星定位)等方式获取车辆位置，当获取的车辆位置处于高速公路上时，确定车辆当前处于高速行驶场景中，此时，车辆本身并不受路况信息的影响，车辆车速的影响因素较少，因此，车辆位于高速公路上时，获取的预计行驶时间可以不进行本方法的修正动作。
53.在此，在一些实施例中，步骤s101中的预计行驶路段是指车辆接下来即将行驶的路段长度，示例性的，车机中控获取车辆的预计行驶路段的方式可以是通过导航(例如gps、北斗卫星定位)等方式获取。
54.在一些实施例中，上述步骤s102中的路况信息中包括至少两种不同拥堵程度的拥堵状况信息，每一所述拥堵状况信息分别对应预设一拥堵系数，所述拥堵系数随拥堵的严重程度线性递增。
55.在此，路况信息可以是车机中控通过导航采集路面信息获知，示例性的，路况信息中包括以下三种拥堵状况信息：
56.d1：车辆预计行驶路段的路况十分畅通，不存在拥堵状况，d1对应的拥堵系数为1；
57.d2：车辆预计行驶路段的路况存在部分拥堵塞车路段，对应中度拥堵程度，d2对应的拥堵系数为1.5；
58.d3：车辆预计行驶路段的路况非常拥堵，对应重度拥堵程度，d3对应的拥堵系数为2。
59.在此，车机中控根据预计行驶路段的拥堵程度分类并设置相应的拥堵系数，从而便于后续车辆进行预计行驶时间的修正。需要说明的是，本技术中拥堵状况信息被划分为如上三类情况，在一些实施例中，拥堵状况信息也可以划分为其他类数，例如，拥堵状况信息包括：十分畅通、稍微拥堵、中度拥堵、重度拥堵等四类情况。设置多类拥堵状况信息时，每一拥堵状况信息分别对应一拥堵系数。
60.在一些实施例中，在步骤s101中，对于车速信息的获取过程，包括：
61.s1011，获取车辆的历史行驶数据，所述历史行驶数据包括多条历史行驶路段及每一历史行驶路段对应的车速。
62.s1012，响应于确定预计行驶路段为历史行驶路段，则根据该历史行驶路段的第一平均车速确定车速信息；
63.s1013，响应于预计行驶路段为非历史行驶路段，则根据车辆在该非历史行驶路段上已行驶预设时间内的第二平均车速确定所述车速信息。
64.在上述步骤s1011中，历史行驶数据可以是车机中控连网车辆大数据平台调取的行驶数据，或者是车辆本身存储的行驶数据，历史行驶数据中的历史行驶路段是指车辆曾经行驶过的路段数据。
65.在上述步骤s1012中，车机中控将预计行驶路段与历史行驶路段数据比较，由于历史行驶数据中包括多种不同的历史行驶路段，当车机中控确定预计行驶路段为历史行驶数据中的某一历史行驶路段时，将该历史行驶路段的平均车速作为车速信息。
66.进一步地，在一些实施例中，车机中控获取历史行驶路段的拥堵系数，并将拥堵系数低于预设阈值的历史行驶路段的车速作为车速信息。
67.在此，基于上述拥堵系数的设定形式，示例性的，预设阈值为1.6，即，选取中度拥堵场景及非拥堵场景下的历史行驶路段数据，并将选定的所有历史行驶路段数据的平均车速作为预计行驶路段的车速信息。在此，结合拥堵系数因素选取历史行驶路段数据能够使选取的车速信息更贴合后续的行车场景，从而能够便于车机中控基于车速信息确定预计行驶时间。
68.在一些实施例中，上述步骤s1013中，车机中控将预计行驶路段与历史行驶路段比较，当车机中控确定预计行驶路段并不属于任一历史行驶路段时，将车辆在该非历史行驶路段上已行驶预设时间内的第二平均车速作为所述车速信息。示例性的，已行驶预设时间为20min，即，当车辆在非历史行驶路段上的前20min行驶过程中的平均车速作为车速信息。
69.进一步地，在一些实施例中，车机中控获取非历史行驶路段的拥堵系数，并将拥堵系数低于预设阈值的已行驶路段的平均车速作为车速信息。
70.示例性的，预设阈值为1.6，即选取中度拥堵场景和非拥堵场景下的车辆当前已行驶路段，并将该部分路段的平均车速作为车速信息。
71.上述过程中车机中控通过判断车辆行驶在历史行驶路段上时，能够充分参考司机以往的行驶习惯，在此基础上结合拥堵系数低于预设阈值的行车路段确定车速信息，从而使确定的车速信息更加贴合车辆当前行驶场景，也便于后续更加高效快速的修正预计行驶时间。需要说明的是，预设阈值的设定仅做举例说明，其设定原则为车辆并未处于十分拥堵的路况，车辆具有一定的行驶车速。
72.在一些实施例中，车机中控也可以获取车辆当前行驶道路的标准限速信息来确定车速信息，车速信息应小于等于标准限速信息，示例性的，车辆行驶在限速60km/h的车道上，车辆的车速信息可以设置为60km/h，或者50km/h。
73.在一些实施例中，车机中控也可直接将车辆的当前车速确定为车速信息，即，根据预计行驶路段和当前车速确定一预计行驶时间，随后在根据路况信息对预计行驶时间进行修正。
74.在一些实施例中，在步骤s102中，第一预设值取5min，即，当初始确定的预计行驶时间小于5min时，证明车辆将要到达目的地，此时对预计行驶时间进行修正能够有效降低预计行驶时间的误差，也有利于车机中控在将停行驶状态下对热管理系统进行调控。
75.在一些实施例中，步骤s103中，根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间，包括：
76.s1031，根据拥堵状况信息将预计行驶路段划分为至少两种子路段，每一所述子路段与一拥堵状况信息对应；
77.s1032，根据车速信息和其一子路段确定该子路段下的子预计行驶时间，并将子预计行驶时间与该子路段对应的拥堵系数做乘得到子修正行驶时间；
78.s1033，计算并累加所有的子路段对应的子修正行驶时间，得到预计行驶路段的第一修正行驶时间。
79.在上述实施例中，车机中控可以通过联网大数据平台或直接通过地图导航获取车辆预计行驶路段的拥堵状况信息，当获取的拥堵状况信息为两种或两种以上时，根据拥堵状况信息将预计行驶路段划分为至少两种子路段，每一所述子路段与一拥堵状况信息对应，由此，每一子路段分别对应一拥堵系数。
80.在一些实施例中，示例性的，车机中控确定车速信息后，车辆的预计行驶路段中存在一段重度拥堵的d3子路段和一段无拥堵的d1子路段，将d3子路段的路程除以车速信息得到一子预计行驶时间，并将得到的子预计行驶时间乘以相应的拥堵系数2，得到d3子路段的子修正行驶时间；同理，d1子路段的路程除以车速信息得到一子预计行驶时间，并将得到的子预计行驶时间乘以相应的拥堵系数1，得到d1子路段的子修正行驶时间，将两子修正行驶时间相加即为预计行驶路段的第一修正行驶时间。
81.在一些实施例中，车况信息中的红绿灯信息包括红绿灯的数量，步骤s103中，还包括如下修正步骤：
82.s1031’，根据大数据平台和车速信息确定通过每一红绿灯的预计通行时间；
83.s1032’，将每一红绿灯的预计通行时间累加得到第二修正行驶时间。
84.在上述步骤中，同理，车机中控可以通过联网大数据平台或直接通过地图导航获取车辆预计行驶路段的红绿灯信息。
85.在一些实施例中，示例性的，步骤s1031’中通过每一红绿灯的预计通行时间为车辆完整的行驶通过红绿灯的时间，该时间的计算方式为：根据车辆的当前位置和最近的红绿灯之间的距离预判车辆到达最近红绿灯的行驶时间，再结合红绿灯的读秒时长预判车辆到达红绿灯时的停车等待时间及通过时间。当然，本技术中对此仅做举例说明，车机中控也可以实时更新车辆位置来判断红绿灯的预计通行时间。
86.需要说明的是，车辆在行进过程中，对车辆的预计行驶时间的修正动作时持续进行的，随着车辆逐渐接近目的地，车辆修正的预计行驶时间也更加精确，从而利于车机中控根据车辆的预计行驶时间对热管理系统进行管理调控。
87.在一些实施例中，在得到修正后的预计行驶时间后，包括：
88.响应于确定修正后的预计行驶时间小于第二预设值，则获取热管理系统中热管理部件的温度；
89.响应于确定热管理部件的温度小于等于预设温度值，则发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统，以使热管理系统按照低功耗运行模式运行。
90.在上述步骤中，由于未修正前的预计行驶时间为车辆在理想状态下畅通的到达目的地的时间，修正后的预计行驶时间中加入了车辆拥堵等待时间和红绿灯等待时间，因此，第一预设值小于等于第二预设值时，车辆的行驶状态更切近到达目的地，也便于车机中控根据第二预设值来进行后续的热管理操作。
91.需要说明的是，车机中控对车辆热管理系统的调控动作包括控制热管理系统的运行模式切换，热管理系统的运行模式中包括低功耗运行模式和非低功耗运行模式，热管理系统中包括需要进行降温冷却的热管理部件，例如电机相关部件或电池部件等等。对于上述热管理系统，其对电机相关部件或电池部件进行降温冷却的方式可以是通过风扇降温，或是通过冷却液循环回路进行降温，本技术中对此不再赘述。
92.示例性的，第一预设值和第二预设值均取5min，即，车辆的预计行驶时间小于5min时，证明车辆接近目的地，后续行驶的时间不超过5min；此时，可以进行后续的获取热管理部件的温度的步骤。当车辆的预计行驶时间大于等于5min时，证明车辆后续还要进行一段时间的行驶，在此场景下车辆热管理部件的温度还会随行驶时间的增加而升高容易超出上限值，因此不适于进行本技术中热管理部系统的低功耗运行。
93.当然，本技术所述的第一预设值和第二预设值仅做举例说明，根据外界环境温度、车辆在平路行驶、上坡行驶或下坡行驶等行车因素的不同，第一预设值和第二预设值也可以选用其他数值，例如，车辆在预计行驶时间内进行持续的上坡行驶，此时热管理部件输出功率较大，升温较快，则第一预设值和第二预设值相应减小。
94.在一些实施例中，预设温度值的确定方式包括：
95.根据热管理部件的上限温度值、预计行驶时间及车速信息，确定该热管理部件能够进行低功耗运行模式的预设温度值。
96.在此，热管理部件的上限温度值是指电机相关部件或电池部件在不影响其本身寿命、工作性能的前提下所能达到的极限温度，超出上限温度值后，会严重影响热管理部件的工作寿命，在此，上限温度值可以通过热管理部件本身属性获取。
97.在一些实施例中，热管理部件的预设温度值是指低于上限温度值的值，示例性的，车辆在预计行驶时间内，热管理部件的上限温度值减去在此时间内的升温值即为预设温度值，具体公式如下：
98.t＝t-m；
99.其中，t为预设温度值，t为热管理部件的上限温度值；m为常数。
100.在上述公式中，常数m与车辆的预计行驶时间成正比，预设温度值与车辆的预计行驶时间成反比，即，车辆预计行驶时间越长，m越大，热管理部件的预设温度值越小，由此，车辆热管理部件能够从预设温度值升温至上限温度值的时间越长，从而能够满足热管理系统的低功耗运行模式。示例性的，m取10℃。
101.在此，需要说明的是，在一些实施例中，获取热管理部件的温度可能是多个不同热管理部件的多个温度，当获取到多个不同热管理部件的多个温度时，以获取的多个温度中的最高温度为准，以满足热管理部件最高温度下进行低功耗运行后未达到上限温度值；当获取热管理部件的温度的方式为获取循环回路中冷却液的温度时，则可以直接以冷却液的温度为准。
102.在一些实施例中，在步骤s104中，发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统，以使热管理系统按照低功耗运行模式运行，包括：
103.发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统的液循环回路，以削减液循环回路中的冷却液的流量或冷却功率；和/或，
104.发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统的冷却风扇，以降低冷
却风扇转动速率或关闭冷却风扇。
105.上述说明了热管理系统低功耗运行的两种形式，在一些实施例中，出于保护相关零部件的需要，液循环回路中的冷却液不能为空，因此，热管理系统的低功耗运行模式包括利用控制水泵将液循环回路中冷却液流量降至最小值的情况。
106.在此，需要说明的是，热管理系统的非低功耗运行模式具有更高的输出功率，也就是液循环回路中的冷却液的流量或冷却功率较高，或者冷却风扇的转动速率较快的状态。
107.上述对热管理的调配设置能够进一步的降低热管理的执行能耗，同时，利用梯次设定场景来对热管理系统采用不同的执行策略，又能够保证热管理系统的智能化和人性化工作，优化热管理系统的判断逻辑。
108.综上所述，如图2所示，本技术提供的车辆预计行驶时间的修正方法的一种示例性说明如下：
109.车辆处于启动状态下，根据车辆行驶场景信息判断车辆是否位于高速公路上，当车辆并未在高速公路上时，通过确定的车速信息和预计行驶路段初步确定预计行驶时间，当预计行驶时间小于5min时，保持车辆行驶的状态下对获取的预计行驶时间进行修正；当修正后的预计行驶时间小于5min时，获取热管理部件的温度，并在热管理部件的温度小于等于预设温度值时，降低削减液循环回路中的冷却液的流量或冷却功率，并关闭冷却风扇。
110.需要说明的是，本技术实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
111.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
112.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种热管理执行装置。
113.参考图3，所述热管理执行装置，包括：
114.第一信息获取模块1，被配置为获取车辆的预计行驶路段和车速信息，根据预计行驶路段和车辆的车速信息确定车辆的预计行驶时间；
115.第二信息获取模块2，被配置为响应于确定预计行驶时间小于第一预设值，则获取预计行驶路段的路况信息，其中，所述路况信息包括拥堵状况信息和红绿灯信息；
116.第一修正模块3，被配置为根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间；
117.第二修正模块4，被配置为根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间；
118.数据处理模块5，被配置为将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间。
119.在一些实施例中，第一信息获取模块中获取的路况信息包括至少两种不同拥堵程
度的拥堵状况信息，每一所述拥堵状况信息分别对应预设一拥堵系数，所述拥堵系数随拥堵的严重程度线性递增。
120.在一些实施例中，数据处理模块1中包括：
121.数据处理单元，被配置为获取车辆的历史行驶数据，所述历史行驶数据包括多条历史行驶路段及每一历史行驶路段对应的车速；
122.历史路段处理单元，被配置为响应于确定预计行驶路段为历史行驶路段，则根据该历史行驶路段的第一平均车速确定车速信息；
123.非历史路段处理单元，被配置为响应于预计行驶路段非历史行驶路段，则根据车辆在该非历史行驶路段上已行驶预设时间内的第二平均车速确定所述车速信息。
124.在一些实施例中，第一修正模块3中包括：
125.路段划分单元，被配置为根据拥堵状况信息将预计行驶路段划分为至少两种子路段，每一所述子路段与一拥堵状况信息对应；
126.第一计算单元，被配置为根据车速信息和其一子路段确定该子路段下的子预计行驶时间，并将子预计行驶时间与该子路段对应的拥堵系数做乘得到子修正行驶时间；
127.第二计算单元，被配置为计算并累加所有的子路段对应的子修正行驶时间，得到预计行驶路段的第一修正行驶时间。
128.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
129.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的预计行驶时间的修正方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
130.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的预计行驶时间的修正方法。
131.图4示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
132.处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
133.存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
134.输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图4中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
135.通信接口1040用于连接通信模块(图4中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
136.总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
137.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
138.上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的预计行驶时间的修正方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
139.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的预计行驶时间的修正方法。
140.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
141.上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的预计行驶时间的修正方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
142.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
143.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
144.尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
145.本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆预计行驶时间的修正方法，其特征在于，包括：获取车辆的预计行驶路段和车速信息，根据预计行驶路段和车辆的车速信息确定车辆的预计行驶时间；响应于确定预计行驶时间小于第一预设值，则获取预计行驶路段的路况信息，其中，所述路况信息包括拥堵状况信息和红绿灯信息；根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间；根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间；将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间。2.根据权利要求1所述的车辆预计行驶时间的修正方法，其特征在于，所述路况信息包括至少两种不同拥堵程度的拥堵状况信息，每一所述拥堵状况信息分别对应预设一拥堵系数，所述拥堵系数随拥堵的严重程度线性递增。3.根据权利要求2所述的车辆预计行驶时间的修正方法，其特征在于，所述车辆的车速信息的获取过程，包括：获取车辆的历史行驶数据，所述历史行驶数据包括多条历史行驶路段及每一历史行驶路段对应的车速；响应于确定预计行驶路段为历史行驶路段，则根据该历史行驶路段的第一平均车速确定车速信息；响应于预计行驶路段为非历史行驶路段，则根据车辆在该非历史行驶路段上已行驶预设时间内的第二平均车速确定所述车速信息。4.根据权利要求2所述的车辆预计行驶时间的修正方法，其特征在于，所述根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间，包括：根据拥堵状况信息将预计行驶路段划分为至少两种子路段，每一所述子路段与一拥堵状况信息对应；根据车速信息和其一子路段确定该子路段下的子预计行驶时间，并将子预计行驶时间与该子路段对应的拥堵系数做乘得到子修正行驶时间；计算并累加所有的子路段对应的子修正行驶时间，得到预计行驶路段的第一修正行驶时间。5.根据权利要求2所述的车辆预计行驶时间的修正方法，其特征在于，所述红绿灯信息包括红绿灯的数量，所述根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间，包括：根据大数据平台和车速信息确定通过每一红绿灯的预计通行时间；将每一红绿灯的预计通行时间累加得到第二修正行驶时间。6.根据权利要求1所述的车辆预计行驶时间的修正方法，其特征在于，所述车辆的车速信息的获取过程，包括：根据预计行驶路段的标准限速信息确定车速信息，其中，所述车速信息小于等于标准限速信息。7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆预计行驶时间的修正方法，其特征在于，所
述将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间，之后包括：响应于确定修正后的预计行驶时间小于第二预设值，则获取热管理系统中热管理部件的温度；响应于确定热管理部件的温度小于等于预设温度值，则发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统，以使热管理系统按照低功耗运行模式运行。8.根据权利要求7所述的车辆预计行驶时间的修正方法，其特征在于，所述发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统，以使热管理系统按照低功耗运行模式运行，包括：发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统的液循环回路，以削减液循环回路中的冷却液的流量或冷却功率；和/或，发送与所述低功耗运行模式对应的执行信号至热管理系统的冷却风扇，以降低冷却风扇转动速率或关闭冷却风扇。9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至8任意一项所述的方法。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的电子设备。

技术总结
本发明提供了一种车辆预计行驶时间的修正方法、设备及车辆，所述方法包括：获取车辆的预计行驶路段和车速信息，根据预计行驶路段和车辆的车速信息确定车辆的预计行驶时间；响应于确定预计行驶时间小于第一预设值，则获取预计行驶路段的路况信息，其中，路况信息包括拥堵状况信息和红绿灯信息；根据拥堵状况信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第一修正行驶时间；根据红绿灯信息和车速信息对车辆的预计行驶时间进行修正，得到第二修正行驶时间；将第一修正行驶时间和第二修正行驶时间求和得到修正后的预计行驶时间。本申请提供的方法，能够更准确的判断车辆将停前的预计行驶时间，从而便于车机中控根据预计行驶时间调控车辆。调控车辆。调控车辆。


技术研发人员：胡康
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.11
技术公布日：2023/7/6