一种车辆跑偏的检测方法、装置及介质与流程

1.本发明涉及智能汽车技术领域，特别是涉及一种车辆跑偏的检测方法、装置及介质。


背景技术：

2.车辆跑偏是指汽车直线行驶在平坦的道路上的过程，自行向一侧方向偏向，导致汽车出现前后轴中心的连线与行驶轨迹的中心线不一致的行驶现象，汽车跑偏危害轻则造成啃胎、轮胎报废，重则引发爆胎、车辆失控等危险状况的发生。
3.目前解决车辆跑偏问题，多依赖与四轮定位，4s店四轮定位后由专业驾评技师进行平直道路试驾，凭借经验等主观感受评价是否解决或改善了车辆跑偏问题，缺少客观的指标评价车辆跑偏程度。
4.因此，提供一种车辆跑偏的检测方法是本领域技术人员亟需要解决的。


技术实现要素：

5.本发明的目的是提供一种车辆跑偏的检测方法、装置及介质，使得检测方法精准高效，客观评价车辆的跑偏程度，提高偏置检测的准确性，有效避免车辆跑偏带来的安全风险。
6.为解决上述技术问题，本发明提供一种车辆跑偏的检测方法，包括：
7.在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取所述当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，其中，所述自学习策略由所述当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到；
8.根据所述方向盘转角参数确定所述当前车辆的方向偏置角度；
9.根据所述方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。
10.优选地，所述当前车辆处于所述直线行驶状态的确定过程，包括：
11.获取所述当前车辆的所述当前行驶参数和航向信息；
12.当所述当前行驶参数满足第一预设条件时，获取预设周期内所述当前车辆的各横向位移参数，其中所述横向位移参数为所述当前车辆距离车道中心线的距离信息，所述当前行驶参数至少包括所述当前车辆的横向控制功能的工作状态，所述第一预设条件至少为所述工作状态为激活状态；
13.根据各所述横向位移参数确定对应的指标信息；
14.当所述航向信息和/或所述指标信息满足第二预设条件时，确定所述当前车辆处于所述直线行驶状态，其中所述第二预设条件的数量至少为一个，当为多个时，所述航向信息和所述指标信息均满足对应的所述第二预设条件。
15.优选地，所述当前行驶参数还包括所述当前车辆的曲率、车速参数的一种或多种参数时，所述当前行驶参数的各参数对应的所述第一预设条件的数量与所述当前行驶参数的参数种类相对应，且所述第一预设条件同时满足，所述当前行驶参数满足所述第一预设
条件，包括：
16.判断所述当前车辆的横向控制功能的工作状态是否为所述激活状态；
17.若是，则判断所述当前车辆的所述曲率是否小于第一阈值；
18.若是，则判断所述当前车辆的所述车速参数是否处于稳定车速范围；
19.若是，则确定所述当前行驶参数满足所述第一预设条件；
20.对应地，所述指标信息包括方差信息和偏差信息，所述航向信息和所述指标信息满足所述第二预设条件，包括：
21.获取各所述横向位移参数，根据各所述横向位移参数确定平均值信息；
22.根据所述平均值信息确定对应的所述方差信息；
23.判断所述方差信息是否小于第二阈值；
24.若是，则判断所述航向信息是否小于第三阈值；
25.若是，则判断所述偏差信息是否均不为0；
26.若是，则确定所述航向信息和所述指标信息满足所述第二预设条件。
27.优选地，所述当前行驶参数还包括转角参数，所述获取所述当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，包括：
28.获取所述预设周期内的多个转角参数；
29.根据多个所述转角参数确定转角平均值；
30.判断所述转角平均值是否小于上一次所述自学习角度值，其中，所述自学习角度值首次为0；
31.若是，则确定对应的所述自学习策略为累减学习策略，在上一次所述自学习角度值的基础上累减阈值得到对应的所述方向盘转角参数；
32.若否，则确定对应的所述自学习策略为累加学习策略，在上一次所述自学习角度值的基础上累加所述阈值得到对应的所述方向盘转角参数。
33.优选地，所述根据所述方向盘转角参数确定所述当前车辆的方向偏置角度，包括：
34.将通过所述自学习策略以及所述横向控制功能输出的所述方向盘转角参数统计缓存；
35.当所述当前行驶参数的行驶距离参数达到预设距离时，获取达到所述预设距离对应的所述当前行驶参数下的所述方向盘转角参数作为所述方向偏置角度。
36.优选地，所述根据所述方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度，包括：
37.获取预先设置的各偏置角度阈值范围；
38.根据所述方向偏置角度与各所述偏置角度阈值范围确定对应的跑偏程度，所述跑偏程度的程度等级个数与所述偏置角度阈值范围的个数相对应。
39.优选地，在未检测到所述当前车辆处于所述直线行驶状态下时，所述方法还包括：
40.维持上一个所述自学习角度值作为所述方向盘转角参数。
41.为解决上述技术问题，本发明还提供一种车辆跑偏的检测装置，包括：
42.获取模块，用于在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取所述当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，其中，所述自学习策略由所述当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到；
43.第一确定模块，用于根据所述方向盘转角参数确定所述当前车辆的方向偏置角
度；
44.第二确定模块，用于根据所述方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。
45.为解决上述技术问题，本发明还提供一种车辆跑偏的检测装置，包括：
46.存储器，用于存储计算机程序；
47.处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述所述的车辆跑偏的检测方法的步骤。
48.为解决上述技术问题，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的车辆跑偏的检测方法的步骤。
49.本发明提供的一种车辆跑偏的检测方法，包括：在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，其中，自学习策略由当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到；根据方向盘转角参数确定当前车辆的方向偏置角度；根据方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。该方法在车辆直线行驶状态下，结合车辆的辅助系统adas系统的横向控制功能以及自学习策略，确保得到合理的方向偏置角度，根据方向偏置角度区分车辆偏置程度，使得检测方法精准高效，客观评价车辆的跑偏程度，提高偏置检测的准确性，有效避免车辆跑偏带来的安全风险。
50.另外，本发明还提供了一种车辆跑偏的检测装置及介质，具有如上述车辆跑偏的检测方法相同的有益效果。
附图说明
51.为了更清楚地说明本发明实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
52.图1为本发明实施例提供的一种车辆跑偏的检测方法的流程图；
53.图2为本发明实施例提供的一种横向位移参数的确定示意图；
54.图3为本发明实施例提供的另一种车辆的横向位移参数的确定示意图；
55.图4为本发明实施例提供的一种车辆跑偏场景的示意图；
56.图5为本发明实施例提供的一种车辆跑偏的检测装置的结构图；
57.图6为本发明实施例提供的另一种车辆跑偏的检测装置的结构图；
58.图7为本发明实施例提供的一种车辆跑偏程度的确定方法的流程图；
59.图8为本发明实施例提供的另一种车辆跑偏的检测方法的流程图。
具体实施方式
60.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护范围。
61.本发明的核心是提供一种车辆跑偏的检测方法、装置及介质，使得检测方法精准高效，客观评价车辆的跑偏程度，提高偏置检测的准确性，有效避免车辆跑偏带来的安全风险。
62.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
63.需要说明的是，车辆跑偏主要有两个来源，一个来源是电子助力转向(electric power steering，eps)方向盘转角没有标零位，造成整车直行下存在一个固定的方向盘转角。另一个来源是当方向盘已经校准零位的情况下，车辆直行还存在跑偏情况，则偏置可能来自机械结构(悬架，转向直行机构等)。因此，本发明提供的车辆跑偏的检测方法，结合adas系统的辅助横向控制。横向控制可以理解为人手介入开直线的过程，方向盘会在不断调整以保证车辆直线行驶，如果车辆在把方向盘扶正情况下，松开手会快速向右偏出，那么人手需要向左打方向盘(角度左为正)，来保证车辆可以处于直线行驶的状态；横向控制的过程即可以理解为替代人手来开直线的过程，在这个过程中，横向控制器必然会向左请求一个角度来维持车辆直行，所以通过横向控制过程中学习记录这个偏置的角度，即可得出车辆跑偏客观数据。
64.图1为本发明实施例提供的一种车辆跑偏的检测方法的流程图，如图1所示，包括：
65.s11：在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数；
66.其中，自学习策略由当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到。
67.具体地，检测当前车辆是否处于直线行驶状态，可以通过当前车辆的行驶参数的限定得到，需要说明的是，本发明的车辆是具备前视摄像头的车辆，主要通过摄像头会准确识别车道中心线，控制以车道中心线为控制目标，通过行驶参数对应的指标条件以表征车辆被控制在直线行驶的良好状态。对应地直线行驶状态的限定可以是通过一些行驶参数满足某种指标信息即可说明控制处于期望水平，也可以先通过一些行驶参数满足初选指标信息，在满足初选指标信息的状态下，再通过另外的行驶参数满足另一种指标信息，以增加确定直线行驶状态的准确性。在此不做限定，对应的指标信息满足的条件也不做限定，可根据实际情况设定即可。
68.在检测到当前车辆处于直线行驶状态时，获取当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数。横向控制功能输出的参数包括力矩和角度两个方面，本发明采用横向控制输出的角度参数，角度参数在自学习策略下以输出方向盘转角参数。自学习策略主要实现对方向盘转角的更新，通过自主学习过程无需人为进行更新，在每次采集到的行驶参数后，经过处理，再将处理后的参数与上一次自学习角度值之间的关系确定其对应的自学习策略，在一定的预设周期内完成对应的自学习过程以输出对应的方向盘转角参数。对于上一次自学习角度值是针对当前采集周期的上一个采集周期对应的自学习角度值，通过对方向盘转角参数的更新可以确保学习出合理的方向盘偏置角度，实现维持车道直行。
69.s12：根据方向盘转角参数确定当前车辆的方向偏置角度。
70.可以理解的是，根据步骤s11中得到的方向盘转角参数，可以对应输出当前车辆的
方向偏置角度，为了使得最终输出的方向偏置角度准确性，需要在当前车辆维持当前的速度行驶一定距离情况下，通过采集的行驶参数后确定的方向盘转角参数较为稳定，得到的方向偏置角度较为准确。
71.由于行驶参数是隔一段时间采集一次，若间隔0.5s采集一次得到的方向盘转角参数更新一次，将更新的方向盘转角参数全部统计缓存，其对应的当前车辆的行驶参数满足一定条件下，即可得出该条件下的行驶参数对应的更新的方向盘转角参数以作为方向偏置角度。
72.当前，也可以是间隔0.5s得到的更新的方向盘转角参数直接作为当前的方向偏置角度，由于每次更新的方向偏置角度较小，后续确定的跑偏程度较小，导致相邻的方向偏置角度较小，确定的跑偏程度的准确性较低。故一般采用上述的实施例在行驶一定距离情况下，输出对应的方向偏置角度。
73.s13：根据方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。
74.在得到方向偏置角度后，根据方向偏置角度与偏置角度阈值确定其当前车辆的跑偏程度。可以是根据方向偏置角度一个一个判断与各偏置角度阈值的关系，也可以是通过映射方式直接找到属于何种偏置角度阈值范围以确定最终的跑偏程度。
75.需要说明的是，对于跑偏程度可以设置为轻度跑偏程度、中度跑偏程度和重度跑偏程度的级别，划分等级越详细，其对应的偏置角度阈值范围越多，一个级别对应一个偏置角度阈值范围。在得到对应的跑偏程度后，可以通过车内的仪表显示模块进行显示，若跑偏程度较为严重，可以通过语音或者车内的震动模块提醒用户，以便于避免车辆跑偏带来的安全风险。
76.本发明实施例提供的一种车辆跑偏的检测方法，包括：在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，其中，自学习策略由当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到；根据方向盘转角参数确定当前车辆的方向偏置角度；根据方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。该方法在车辆直线行驶状态下，结合车辆的辅助系统adas系统的横向控制功能以及自学习策略，确保得到合理的方向偏置角度，根据方向偏置角度区分车辆偏置程度，使得检测方法精准高效，客观评价车辆的跑偏程度，提高偏置检测的准确性，有效避免车辆跑偏带来的安全风险。
77.在上述实施例的基础上，步骤s11中的当前车辆处于直线行驶状态的确定过程，包括：
78.获取当前车辆的当前行驶参数和航向信息；
79.当当前行驶参数满足第一预设条件时，获取预设周期内当前车辆的各横向位移参数，其中横向位移参数为当前车辆距离车道中心线的距离信息，当前行驶参数至少包括当前车辆的横向控制功能的工作状态，第一预设条件至少为工作状态为激活状态；
80.根据各横向位移参数确定对应的指标信息；
81.当航向信息和/或指标信息满足第二预设条件时，确定当前车辆处于直线行驶状态，其中第二预设条件的数量至少为一个，当为多个时，航向信息和指标信息均满足对应的第二预设条件。
82.具体地，获取当前车辆的当前行驶参数和航向信息，行驶参数主要是前视摄像头
采集到的参数以及当前车辆自身的参数，例如状态参数、曲率或者半径、车速信息等。可以理解的是，由于本发明是基于横向控制功能，故当前行驶参数至少包括当前车辆的横向控制功能的工作状态，只有在横向功能激活的情况下才可以进行本发明的实施例。因此，对应的第一预设条件至少为工作状态为激活状态。
83.若当前行驶参数包括三种参数，其对应的第一预设条件分别为该三种参数设定的预设条件，且该三种参数设定的各自预设条件需要同时满足才可以作为当前行驶参数满足第一预设条件。
84.作为一种实施例，当前行驶参数还包括当前车辆的曲率、车速参数的一种或多种参数时，当前行驶参数的各参数对应的第一预设条件的数量与当前行驶参数的参数种类相对应，且第一预设条件同时满足，当前行驶参数满足第一预设条件，包括：
85.判断当前车辆的横向控制功能的工作状态是否为激活状态；
86.若是，则判断当前车辆的曲率是否小于第一阈值；
87.若是，则判断当前车辆的车速参数是否处于稳定车速范围；
88.若是，则确定当前行驶参数满足第一预设条件。
89.具体地，在当前行驶参数包括当前车辆的横向控制功能的工作状态、曲率和车速参数时，则分别对三种参数设定对应的预设条件，三种预设条件均作为第一预设条件，也就是说当前行驶参数中参数种类对应的各参数，各参数对应的第一预设条件的数量与参数种类相对应，一共有三种行驶参数，其对应的第一预设条件的数量为三种，分别是针对这三种行驶参数设定的各自的预设条件，且该三种预设条件同时满足如上述实施例以确定最终的当前行驶参数满足第一预设条件。
90.当然，当前行驶参数还可以是上述三种参数的任意组合，组合形成的参数种类对应预设条件的个数，在此不做限定。当前行驶参数还可以是其他的参数，无论是何种行驶参数，其设定的预设条件为对应该行驶参数的预设条件，无论是行驶参数的种类多种，对应的预设条件的数量对应相等，且需要同时满足才可以确定当前行驶参数满足第一预设条件。
91.在当前行驶参数满足第一预设条件的情况下，获取预设周期内当前车辆的各横向位移参数。横向位移参数是当前车辆距离车道中心线的距离信息，也就是自车距离车道中心线距离，一个横向位移参数的确定过程如下：
92.获取自车轨迹，该方向盘转角利用阿克曼转角公式求得：
[0093][0094]
其中，θi为第i时刻下对应的方向盘转角值，vi为第i时刻下对应的自车车速，l为车辆的轴距，a为转向比，v
char
为车辆的特征车速，ω为横摆角速度。
[0095]
根据高速工况下的自车轨迹预估公式，如下：
[0096]
c0＝ω/vi[0097]
其中，c0为自车轨迹的曲率。
[0098]
基于二轮车模型，以车辆后轴中心为原点，构建自车轨迹方程为：
[0099]
dy
自车
＝1/2c0*d2[0100]
其中，d为纵向距离。
[0101]
图2为本发明实施例提供的一种横向位移参数的确定示意图，如图2所示，包括自
车的轨迹方程和中心线的轨迹方程，上述的纵向距离即为图2中车辆行进的x方向。
[0102]
获取轨迹方程，轨迹方程是来自摄像头识别自车的左侧、右侧和中心车道线对应的三次样条曲线方程，本发明仅是选取车道中心线，即车道中心线对应的轨迹方程公式为：
[0103]
dy
中心线
＝b0+b1*d+b2*d2+b3*d3[0104]
其中，b0为中心线距离后轴中心位置信息，b1为中心车道线的航向信息，b2为中心车道线的曲率信息，b3为中心车道线的曲率变化率信息。
[0105]
根据自车轨迹和车道中心线对应的轨迹方程可以得到横向位移参数，如图3所示，其中一般取d的距离为3.55m左右用于计算横向位移参数，其公式为：
[0106]
δdy＝dy
中心线-dy
自车
[0107]
图3为本发明实施例提供的另一种车辆的横向位移参数的确定示意图，如图3所示，车道线识别模块1可以获取自车轨迹，通过车道线识别模块1可以计算自车轨迹，再通过自车轨迹计算模块2获得车道中心线的目标轨迹，根据两种轨迹可以确定获得车辆距离车道中心线距离信息(横向位移参数)和车辆相对于车道中心线的航向信息。
[0108]
通过自车轨迹计算模块2可以得到跑偏角度，并通过跑偏角度检测模块3进行检测，跑偏角度判定与提示在跑偏角度判定、提示模块4实现。
[0109]
图4为本发明实施例提供的一种车辆跑偏场景的示意图，如图4所示，可以根据当前自车维持直行下方向盘转角a确定车辆距离车道中心线距离信息y(横向位移参数)。
[0110]
由于在一定预设周期内获取的各横向位移参数，例如在25个周期，20ms为一个周期，采集25个周期，也就是20*25为0.5s采集一次轨迹点上的横向位移参数。车辆轨迹点需要保证在软件完整的生命周期内滚动循环采集各横向位移参数，在此不做限定，不限定在预设周期内获取各横向位移参数的数量，当然越多越好，但同时带来的计算过程较为冗长，可根据实际情况设定即可。
[0111]
确定对应的指标信息，可以通过预设周期内各横向位移参数之间进行对应的运算得到对应的指标，例如平均值、方差等指标。在采集轨迹点的同时，记录一次转角传感器发出的转角信号值，也就是上述实施例提到的当前自车维持直行下方向盘转角。
[0112]
当航向信息和/或指标信息满足第二预设条件下，可以确定当前车辆处于直线行驶状态。需要说明的是，航向信息或者指标信息，当只有一种信息参数时，其对应的第二预设条件的数量为一个，当为多种信息参数，其对应的第二预设条件需要设定各信息参数对应的预设条件，也就是信息参数的种类与设置的预设条件数量相同，且同时满足对应的预设条件。另外，指标信息内部也包括多种指标信息，也计入信息参数的种类中。
[0113]
作为一种实施例，指标信息包括方差信息和偏差信息，航向信息和指标信息满足第二预设条件，包括：
[0114]
获取各横向位移参数，根据各横向位移参数确定平均值信息；
[0115]
根据平均值信息确定对应的方差信息；
[0116]
判断方差信息是否小于第二阈值；
[0117]
若是，则判断航向信息是否小于第三阈值；
[0118]
若是，则判断偏差信息是否均不为0；
[0119]
若是，则确定航向信息和指标信息满足第二预设条件。
[0120]
具体地，在本实施例中信息种类为三种，航向信息、方差信息和偏差信息。其对应
的第二预设条件为三个，且需要同时满足则可以确定满足第二预设条件。方差信息是通过各横向位移参数的平均值获得，以5个横向位移参数为例，对应的分别为y0、y1、y2、y3、y4，对应地平均值公式为：
[0121]yave
＝(y0+y1+y2+y3+y4)/5
[0122]
根据平均值得到对应的方差信息，其公式如下：
[0123]
δ＝(y
ave-y0)2+(y
ave-y1)2+(y
ave-y2)2+(y
ave-y3)2+(y
ave-y4)2[0124]
方差信息对应的预设条件为方差信息小于第二阈值，航向信息对应的预设条件为航向信息小于第三阈值，偏差信息为各横向位移参数均不为0。当各预设条件均满足后，则确定航向信息和指标信息满足第二预设条件。
[0125]
另外，本实施例仅是说明航向信息和指标信息满足第二预设条件对应的实施例，还可以是航向信息或指标信息任意一种参数信息下满足第二预设条件的实施例，在此不展开论述，与上述实施例方式相同。
[0126]
本发明实施例提供的判断当前车辆处于直线行驶状态的确定过程，通过第一预设条件作为初次筛选，在满足第一预设条件下时，再获取其他参数作为指标信息，再次满足第二预设条件下才可作为当前车辆处于直线行驶状态，使得判定较为准确，为后续确定跑偏程度奠定基础，使得检测跑偏更为准确。
[0127]
在上述实施例的基础上，当前行驶参数还包括转角参数，也就是上述实施例中的转角a，在步骤s11中的获取当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，包括：
[0128]
获取预设周期内的多个转角参数；
[0129]
根据多个转角参数确定转角平均值；
[0130]
判断转角平均值是否小于上一次自学习角度值，其中，自学习角度值首次为0；
[0131]
若是，则确定对应的自学习策略为累减学习策略，在上一次自学习角度值的基础上累减阈值得到对应的方向盘转角参数；
[0132]
若否，则确定对应的自学习策略为累加学习策略，在上一次自学习角度值的基础上累加阈值得到对应的方向盘转角参数。
[0133]
具体地，在上述实施例中提到，在采集轨迹点的同时，记录一次转角传感器发出的转角信号值a，获取预设周期内的多个转角参数，和上述实施例的预设周期相同，一定的预设周期包括125个周期，例如采集5个转角参数，则每隔25个周期采集一次，根据多个转角参数确定转角平均值，以5个转角参数为例，对应的分别为a0、a1、a2、a3、a4，对应的平均值公式为：
[0134]aave
＝(a0+a1+a2+a3+a4)/5
[0135]
判断转角平均值是否小于上一次自学习角度值，若是，则确定为累减学习策略，具体地，在上一次自学习角度的基础上累减阈值得到对应的方向盘转角参数。若否，则为累加学习策略，即在上一次自学习角度值的基础上累加阈值得到方向盘转角参数。
[0136]
需要说明的是，方向盘转角与转角参数是一个概念，通过转角传感器采集得到。本实施例中的方向盘转角参数是通过对应的自学习角度值与阈值之间通过累加或者累减得到，自学习角度值在首次为0，值得注意的是，在全生命周期内第一次进行跑偏自学习之前，自学习角度初始默认值为0，若已经自学习之后，则自学习角度的更新是在上一次存储的自
学习角度值的基础上进行的。当然，累加学习策略和累减学习策略对应的阈值可以相同，也可以不同，对此不做限定。
[0137]
本发明实施例提供的自学习策略，自学习策略主要包括累加学习策略和累减学习策略，通过这样的累加/累减过程实现自动化的自学习，在多个预设周期内实现自学习循环过程。
[0138]
在上述实施例的基础上，步骤s12中的根据方向盘转角参数确定当前车辆的方向偏置角度，包括：
[0139]
将通过自学习策略以及横向控制功能输出的方向盘转角参数统计缓存；
[0140]
当当前行驶参数的行驶距离参数达到预设距离时，获取达到预设距离对应的当前行驶参数下的方向盘转角参数作为方向偏置角度。
[0141]
具体地，在行驶距离达到预设距离时，将统计的方向盘转角参数根据达到预设距离时的更新参数取出以作为方向偏置角度。对应的预设距离越长则方向偏置角度越准确，当然，并不是越长越好，还需要根据实际情况设定对应的预设距离。
[0142]
还可以是为其他行驶参数作为本实施例的预设条件，当该行驶参数满足对应的预设条件后，则获取对应当前更新的方向盘转角参数以动态学习到方向偏置参数。
[0143]
本发明实施例提供的当当前行驶参数的行驶距离参数达到预设距离时，获取达到预设距离对应的当前行驶参数下的方向盘转角参数作为方向偏置角度，准确获取方向偏置角度，以便于后续得到对应的跑偏程度。
[0144]
在上述实施例的基础上，步骤s13中的根据方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度，包括：
[0145]
获取预先设置的各偏置角度阈值范围；
[0146]
根据方向偏置角度与各偏置角度阈值范围确定对应的跑偏程度，跑偏程度的程度等级个数与偏置角度阈值范围的个数相对应。
[0147]
对应地，设置各偏置角度阈值范围，一个阈值范围对应一个跑偏程度，偏置角度阈值范围内的偏置角度临界值越大，则说明跑偏程度越严重，其对应的跑偏程度的程度等级越高，在此不做限定。
[0148]
作为一种实施例，阈值范围1为(阈值0，阈值1)，阈值范围2为(阈值1，阈值2)，阈值范围3为大于阈值3，分别对应的跑偏程度为车辆轻度跑偏、车辆中度跑偏，车辆重度跑偏；其阈值1小于阈值2小于阈值3。根据方向偏置角度位于哪个阈值范围，则确定对应的跑偏程度。
[0149]
本发明实施例提供的方向偏置角度确定对应的跑偏程度，实现偏移角度大小来区分和反馈给检测人员车辆偏置程度，有利于客观评价车辆跑偏。
[0150]
在上述实施例的基础上，在未检测到当前车辆处于直线行驶状态下时，方法还包括：
[0151]
维持上一个自学习角度值作为方向盘转角参数。
[0152]
由于当前车辆未处于直线行驶状态时，则可以维持上一个更新的方向盘转角参数，即保持不变，以便于后续处于直线行驶状态下时，未出现中断以保持方向盘转角参数记录的连续性，以及后续的跑偏检测的准确性。
[0153]
上述详细描述了车辆跑偏的检测方法对应的各个实施例，在此基础上，本发明还
公开与上述方法对应的车辆跑偏的检测装置，图5为本发明实施例提供的一种车辆跑偏的检测装置的结构图。如图5所示，车辆跑偏的检测装置包括：
[0154]
获取模块11，用于在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，其中，自学习策略由当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到；
[0155]
第一确定模块12，用于根据方向盘转角参数确定当前车辆的方向偏置角度；
[0156]
第二确定模块13，用于根据方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。
[0157]
由于装置部分的实施例与上述的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参照上述方法部分的实施例描述，在此不再赘述。
[0158]
对于本发明提供的一种车辆跑偏的检测装置的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述，其具有上述车辆跑偏的检测方法相同的有益效果。
[0159]
图6为本发明实施例提供的另一种车辆跑偏的检测装置的结构图，如图6所示，该装置包括：
[0160]
存储器21，用于存储计算机程序；
[0161]
处理器22，用于执行计算机程序时实现车辆跑偏的检测方法的步骤。
[0162]
其中，处理器22可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器22可以采用数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)、可编程逻辑阵列(programmable logic array，pla)中的至少一种硬件形式来实现。处理器22也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(central processing unit，cpu)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器22可以集成有图像处理器(graphics processing unit，gpu)，gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器22还可以包括人工智能(artificial intelligence，ai)处理器，该ai处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
[0163]
存储器21可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器21还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器21至少用于存储以下计算机程序211，其中，该计算机程序被处理器22加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的车辆跑偏的检测方法的相关步骤。另外，存储器21所存储的资源还可以包括操作系统212和数据213等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统212可以包括windows、unix、linux等。数据213可以包括但不限于车辆跑偏的检测方法所涉及到的数据等等。
[0164]
在一些实施例中，车辆跑偏的检测装置还可包括有显示屏23、输入输出接口24、通信接口25、电源26以及通信总线27。
[0165]
领域技术人员可以理解，图6中示出的结构并不构成对车辆跑偏的检测装置的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。
[0166]
处理器22通过调用存储于存储器21中的指令以实现上述任一实施例所提供的车辆跑偏的检测方法。
[0167]
对于本发明提供的一种车辆跑偏的检测装置的介绍请参照上述方法实施例，本发
明在此不再赘述，其具有上述车辆跑偏的检测方法相同的有益效果。
[0168]
进一步的，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器22执行时实现如上述车辆跑偏的检测方法的步骤。
[0169]
可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0170]
对于本发明提供的一种计算机可读存储介质的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述，其具有上述车辆跑偏的检测方法相同的有益效果。
[0171]
作为一种实施例，图7为本发明实施例提供的一种车辆跑偏程度的确定方法的流程图，如图7所示，包括：
[0172]
s21：判断当前车辆的横向控制功能是否开启，若是，则进入步骤s22；
[0173]
s22：通过车速判断当前车辆是否处于直线行驶状态，若是，则进入步骤s23；
[0174]
s23：获得一定距离下平直道路上自学习的方向盘转角参数作为方向偏置角度；
[0175]
s24：判断方向偏置角度是否小于阈值1，若是，则进入步骤s25，若否在，则进入步骤s26；
[0176]
s25：确定为车辆轻度跑偏；
[0177]
s26：判断方向偏置角度是否大于阈值1且小于阈值2，若是，则进入步骤s27，若否，则进入步骤s28；
[0178]
s27：确定为车辆中度跑偏；
[0179]
s28：判断方向偏置角度是否大于阈值2，若是，则进入步骤s29；
[0180]
s29：确定为车辆重度跑偏；
[0181]
s30：将跑偏程度通过仪表显示模块显示。
[0182]
作为另一种实施例，图8为本发明实施例提供的另一种车辆跑偏的检测方法的流程图，如图8所示，包括：
[0183]
s31：获取当前车辆横向控制功能的工作状态、曲率、车速和航向信息；
[0184]
s32：判断工作状态是否为激活状态，曲率是否小于第一曲率，车速是否符合直线行驶车速，若满足，则进入步骤s33，若不满足，则进入步骤s34；
[0185]
s33：获取预设周期内的当前车辆的各横向位移参数；
[0186]
s34：将上一个预设周期内的各当前自车维持直行下方向盘转角的平均值和横向位移参数均置0；
[0187]
s35：根据各横向位移参数确定对应的方差指标；
[0188]
s36：判断航向信息是否小于第四阈值，方差指标是否小于第五阈值且横向位移参数是否不为0，若是，则进入步骤s37，若否，则进入步骤s38；
[0189]
s37：获取预设周期内的各当前自车维持直行下方向盘转角；
[0190]
s39：判断各当前自车维持直行下方向盘转角的平均值是否小于自学习角度阈值，
若是，则进入步骤s40，若否，则进入步骤s41；
[0191]
s40：在上一个自学习角度值的基础上累减0.1以得到对应的方向偏置角度；
[0192]
s41：在上一个自学习角度值的基础上累加0.1以得到对应的方向偏置角度；
[0193]
s42：当达到一定距离时，根据缓存的方向偏置角度确定对应的跑偏程度；
[0194]
s38：维持上一次更新的自学习角度值不变。
[0195]
对于本发明提供的一种车辆跑偏程度的确定方法、另一种车辆跑偏的检测方法的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不再赘述，其具有上述车辆跑偏的检测方法相同的有益效果。
[0196]
以上对本发明所提供的一种车辆跑偏的检测方法、车辆跑偏的检测装置及介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
[0197]
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

技术特征：
1.一种车辆跑偏的检测方法，其特征在于，包括：在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取所述当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，其中，所述自学习策略由所述当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到；根据所述方向盘转角参数确定所述当前车辆的方向偏置角度；根据所述方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。2.根据权利要求1所述的车辆跑偏的检测方法，其特征在于，所述当前车辆处于所述直线行驶状态的确定过程，包括：获取所述当前车辆的所述当前行驶参数和航向信息；当所述当前行驶参数满足第一预设条件时，获取预设周期内所述当前车辆的各横向位移参数，其中所述横向位移参数为所述当前车辆距离车道中心线的距离信息，所述当前行驶参数至少包括所述当前车辆的横向控制功能的工作状态，所述第一预设条件至少为所述工作状态为激活状态；根据各所述横向位移参数确定对应的指标信息；当所述航向信息和/或所述指标信息满足第二预设条件时，确定所述当前车辆处于所述直线行驶状态，其中所述第二预设条件的数量至少为一个，当为多个时，所述航向信息和所述指标信息均满足对应的所述第二预设条件。3.根据权利要求2所述的车辆跑偏的检测方法，其特征在于，所述当前行驶参数还包括所述当前车辆的曲率、车速参数的一种或多种参数时，所述当前行驶参数的各参数对应的所述第一预设条件的数量与所述当前行驶参数的参数种类相对应，且所述第一预设条件同时满足，所述当前行驶参数满足所述第一预设条件，包括：判断所述当前车辆的横向控制功能的工作状态是否为所述激活状态；若是，则判断所述当前车辆的所述曲率是否小于第一阈值；若是，则判断所述当前车辆的所述车速参数是否处于稳定车速范围；若是，则确定所述当前行驶参数满足所述第一预设条件；对应地，所述指标信息包括方差信息和偏差信息，所述航向信息和所述指标信息满足所述第二预设条件，包括：获取各所述横向位移参数，根据各所述横向位移参数确定平均值信息；根据所述平均值信息确定对应的所述方差信息；判断所述方差信息是否小于第二阈值；若是，则判断所述航向信息是否小于第三阈值；若是，则判断所述偏差信息是否均不为0；若是，则确定所述航向信息和所述指标信息满足所述第二预设条件。4.根据权利要求2或3所述的车辆跑偏的检测方法，其特征在于，所述当前行驶参数还包括转角参数，所述获取所述当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，包括：获取所述预设周期内的多个转角参数；根据多个所述转角参数确定转角平均值；判断所述转角平均值是否小于上一次所述自学习角度值，其中，所述自学习角度值首
次为0；若是，则确定对应的所述自学习策略为累减学习策略，在上一次所述自学习角度值的基础上累减阈值得到对应的所述方向盘转角参数；若否，则确定对应的所述自学习策略为累加学习策略，在上一次所述自学习角度值的基础上累加所述阈值得到对应的所述方向盘转角参数。5.根据权利要求4所述的车辆跑偏的检测方法，其特征在于，所述根据所述方向盘转角参数确定所述当前车辆的方向偏置角度，包括：将通过所述自学习策略以及所述横向控制功能输出的所述方向盘转角参数统计缓存；当所述当前行驶参数的行驶距离参数达到预设距离时，获取达到所述预设距离对应的所述当前行驶参数下的所述方向盘转角参数作为所述方向偏置角度。6.根据权利要求5所述的车辆跑偏的检测方法，其特征在于，所述根据所述方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度，包括：获取预先设置的各偏置角度阈值范围；根据所述方向偏置角度与各所述偏置角度阈值范围确定对应的跑偏程度，所述跑偏程度的程度等级个数与所述偏置角度阈值范围的个数相对应。7.根据权利要求4所述的车辆跑偏的检测方法，在未检测到所述当前车辆处于所述直线行驶状态下时，所述方法还包括：维持上一个所述自学习角度值作为所述方向盘转角参数。8.一种车辆跑偏的检测装置，其特征在于，包括：获取模块，用于在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取所述当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，其中，所述自学习策略由所述当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到；第一确定模块，用于根据所述方向盘转角参数确定所述当前车辆的方向偏置角度；第二确定模块，用于根据所述方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。9.一种车辆跑偏的检测装置，其特征在于，包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆跑偏的检测方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆跑偏的检测方法的步骤。

技术总结
本发明公开了一种车辆跑偏的检测方法、装置及介质，适用于智能汽车技术领域。在检测到当前车辆处于直线行驶状态下，获取当前车辆在横向控制功能以及自学习策略下输出的方向盘转角参数，其中，自学习策略由当前车辆的当前行驶参数与上一次自学习角度值的关系对应得到；根据方向盘转角参数确定当前车辆的方向偏置角度；根据方向偏置角度与偏置角度阈值确定对应的跑偏程度。该方法在车辆直线行驶状态下，结合车辆的辅助系统ADAS系统的横向控制功能以及自学习策略，确保得到合理的方向偏置角度，根据方向偏置角度区分车辆偏置程度，使得检测方法精准高效，客观评价车辆的跑偏程度，提高偏置检测的准确性，有效避免车辆跑偏带来的安全风险。的安全风险。的安全风险。


技术研发人员：韩玖会 翁波 吴利朋
受保护的技术使用者：知行汽车科技（苏州）股份有限公司
技术研发日：2023.04.11
技术公布日：2023/7/6