车辆控制方法、装置、计算机设备和存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。


背景技术：

2.车辆爆胎是一种较为常见的意外情况，车辆在高速情况下出现爆胎导致车辆失控的事故屡见不鲜，其严重威胁着驾乘人员的生命及财产安全。
3.当车辆发生爆胎时，驾驶员如果本能地紧急制动，车轮因受到突然的制动力会导致平衡改变，容易造成失控。因此对爆胎车辆进行主动稳定性地控制是目前亟需解决的问题。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对上述车辆爆胎容易导致车辆失控的技术问题，提供一种能够对爆胎车辆进行主动稳定性地控制方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
5.第一方面，本技术提供了一种车辆控制方法。所述方法应用于具有四个车轮的车辆，所述方法包括：
6.当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对所述车辆的当前制动压力，直到所述当前制动压力降低到初始制动压力；
7.确定所述目标状态的车轮位于所述车辆中的位置，根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮；
8.基于所述初始制动压力增加对所述目标制动车轮的制动压力，直到所述目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，以控制所述车辆进入保压状态。
9.在其中一个实施例中，所述根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮，包括：当所述目标状态的车轮的位置为目标位置时，确定所述目标位置位于所述车辆中的回路，所述回路以所述车辆的对角线确定；将相对于所述回路的另一回路上的车轮作为目标制动车轮。
10.在其中一个实施例中，所述当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮之后，所述方法还包括：获取所述车辆的目标横摆角和实际横摆角；根据所述目标横摆角和所述实际横摆角确定所述车辆的状态；根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力以及所述初始制动压力的增压速率中的至少一种，所述增压速率表征对所述目标制动车轮调整制动压力的快慢。
11.在其中一个实施例中，所述根据所述目标横摆角和所述实际横摆角确定所述车辆的状态，包括：当所述实际横摆角大于或等于所述目标横摆角时，确定所述车辆为非稳定状态；当所述实际横摆角小于所述目标横摆角时，确定所述车辆为稳定状态。
12.在其中一个实施例中，所述根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力，包括：当
确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一制动压力作为所述初始制动压力；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二制动压力作为所述初始制动压力，所述第二制动压力大于所述第一制动压力。
13.在其中一个实施例中，所述根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力的增压速率，包括：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一增压速率作为所述初始制动压力的增压速率；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二增压速率作为所述初始制动压力的增压速率，所述第二增压速率大于所述第一增压速率。
14.在其中一个实施例中，所述获取所述车辆的目标横摆角和实际横摆角，包括：获取所述车辆的速度信号和方向盘的角度信号，根据所述速度信号和所述角度信号确定所述车辆的目标横摆角；获取所述车辆上的横摆角传感器检测的传感信号，根据所述传感信号确定所述车辆的实际横摆角。
15.在其中一个实施例中，所述当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮之前，所述方法还包括：获取胎压传感器实时监测的所述车辆中车轮的胎压；当存在任一车轮的所述胎压小于设定的胎压阈值时，或者，当存在任一车轮的所述胎压的下降速度大于设定的速度阈值时，确定所述任一车轮为所述目标状态的车轮。
16.第二方面，本技术还提供了一种车辆控制装置。所述装置包括：
17.监测制动模块，用于当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对所述车辆的当前制动压力，直到所述当前制动压力降低到初始制动压力；
18.目标车轮确定模块，用于确定所述目标状态的车轮位于所述车辆中的位置，根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮；
19.控制模块，用于基于所述初始制动压力增加对所述目标制动车轮的制动压力，直到所述目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，以控制所述车辆进入保压状态。
20.第三方面，本技术还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面所述方法的步骤。
21.第四方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面所述方法的步骤。
22.第五方面，本技术还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面所述方法的步骤。
23.上述车辆控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，当车辆控制器监测到车辆的车轮爆胎时，降低对车辆的当前制动压力，直到当前制动压力降低到初始制动压力，确定爆胎车轮位于车辆中的位置，根据爆胎车轮的位置确定目标制动车轮，进一步基于初始制动压力增加对目标制动车轮的制动压力，直到目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，控制车辆进入保压状态。其在车辆爆胎时，通过合理分配对各车轮的制动力，使得车辆受力达到平衡，从而可以稳定地减速到停车，避免了车辆爆胎时的失控问题。
附图说明
24.图1为一个实施例中车辆控制方法的流程示意图；
25.图2为一个实施例中车轮位置示意图；
26.图3为一个实施例中确定初始制动压力步骤的流程示意图；
27.图4为一个实施例中增压速率的示意图；
28.图5为一个实施例中监测车轮状态步骤的流程示意图；
29.图6为一个实施例中车辆控制装置的结构框图；
30.图7为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
31.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
32.在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆控制方法，本实施例以该方法应用于车辆控制器进行举例说明，具体可以包括以下步骤：
33.步骤102，当监测到车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对车辆的当前制动压力，直到当前制动压力降低到初始制动压力，。
34.其中，车辆可以是左右车轮位置对称的车辆，例如，可以是左右各前后两排车轮、左右各前中后三排车轮或左右各四排车轮等，每个位置的车轮可以包括单数个车轮，或者也可以包括双数个车轮，本实施例并不对此进行限定。目标状态的车轮则可以是爆胎状态的车轮，例如，可以是胎压小于某一设定胎压阈值的车轮，或者也可以是胎压的下降速度大于设定的速度阈值的车轮。当前制动压力则可以是外部当前对车辆施加的制动压力。初始制动压力可以是预先设置的对当前制动压力降低的目标值，例如，初始制动压力可以是0bar(巴)。初始制动压力也可以根据车辆的当前状态确定。
35.通常，当车辆行驶过程中出现爆胎时，驾驶员一般会本能地对车辆进行制动，例如，踩下刹车，即对车辆施加一定的制动压力。但是，在此种场景下容易导致车辆失控的风险。
36.基于此，在本实施例中，在车辆行驶过程中，车辆控制器可以实时监测车辆的各项指标，包括但不限车辆速度、方向盘角度以及各个车轮的胎压等。当车辆控制器监测到车辆的车轮中存在目标状态的车轮即爆胎车轮时，为避免外部施加的制动压力导致车辆失控，此时，车辆控制器可以降低外部对车辆施加的制动压力，即降低当前制动压力。然后通过后续步骤合理分配对各车轮的制动力，使得车辆可以稳定地减速到停车，从而避免车辆失控的问题产生。
37.步骤104，确定目标状态的车轮位于车辆中的位置，根据目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮。
38.其中，目标制动车轮是指后续需要继续制动的车轮。具体地，车辆控制器在监测到车辆的车轮中存在爆胎车轮时，则可以确定爆胎车轮位于车辆中的位置，并根据爆胎车轮的位置确定目标制动车轮，从而通过后续步骤对目标制动车轮进行制动，以实现合理分配对车轮的制动力，使得车辆受力达到平衡，避免车辆发生跑偏等失控情况。
39.步骤106，基于初始制动压力增加对目标制动车轮的制动压力，直到目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，以控制车辆进入保压状态。
40.其中，目标制动压力是使得目标制动车轮达到抱死状态的最终制动压力。在本实施例中，当根据上述步骤确定目标制动车轮后，车辆控制器进一步基于初始制动压力增加对目标制动车轮的制动压力，即在初始制动压力的基础上增加对目标制动车轮的制动压力，直到目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力时，控制车辆进入保压状态。
41.上述车辆控制方法中，当车辆控制器监测到车辆的车轮爆胎时，降低对车辆的当前制动压力，直到当前制动压力降低到初始制动压力，确定爆胎车轮位于车辆中的位置，并根据爆胎车轮的位置确定目标制动车轮，进一步基于初始制动压力增加对目标制动车轮的制动压力，直到目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，控制车辆进入保压状态。由于其在车辆爆胎时，通过合理分配对各车轮的制动力，使得车辆受力达到平衡，从而可以稳定地减速到停车，避免了车辆爆胎时的失控问题。
42.在一个实施例中，在步骤104中，根据目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮，具体可以包括：当目标状态的车轮的位置为目标位置时，确定目标位置位于车辆中的回路，将相对于回路的另一回路上的车轮作为目标制动车轮。其中，回路以车辆的对角线确定，即以车辆中四个角处的车轮(如左前位置的车轮、右前位置的车轮、左后位置的车轮以及右后位置的车轮)所形成的对角线为回路，则每个车辆中具有两个回路，如左前位置与右后位置所形成的对角线为第一回路，则右前位置与左后位置所形成的对角线为第二回路。目标位置可以是车辆的四个角的位置，由于通常位于车辆四个角处的车轮发生爆胎时，会导致车辆失控。因此，在本实施例中，当车辆控制器确定目标状态的车轮位于车辆中的位置之后，进一步确定目标状态的车轮的位置是否为目标位置，当确定目标状态的车轮的位置为目标位置时，确定目标位置位于车辆中的回路，并将相对于该回路的另一回路上的车轮作为目标制动车轮。
43.具体地，如图2所示，以车辆中四个角处的车轮分别为左前位置的车轮fl、左后位置的车轮rl、右前位置的车轮fr和右后位置的车轮rr为例，则fl和rr形成第一回路k1，fr和rl形成第二回路k2。当车辆控制器确定车辆的爆胎车轮为左前位置的车轮fl时，由于该位置属于车辆的四个角的位置即目标位置，因此，进一步确定该目标位置位于车辆中的回路。由图2可知，左前位置的车轮fl位于车辆的第一回路k1，因此，可以将另一回路即第二回路k2上的车轮fr和rl作为目标制动车轮。即目标制动车轮不属于爆胎车轮所在的回路，若爆胎车轮为第一回路中的任一车轮，则目标制动车轮为第二回路的车轮，若爆胎车轮为第二回路中的任一车轮，则目标制动车轮为第一回路的车轮。也就是说不需要继续对爆胎车轮所在回路中的车轮进行制动，从而使得车辆的受力能够达到平衡，避免制动过程中车辆跑偏的问题发生。
44.在一种场景下，当目标状态的车轮的位置不为目标位置时，即爆胎车轮的位置不属于车辆的四个角的位置，而位于车辆的中部位置(例如针对左右各三排车轮的车辆，爆胎车轮位于中间排的场景)，由于此时车辆的失控风险较小，因此车辆控制器可以无需对车辆进行特别的控制。但是，为避免轮胎的进一步损坏，车辆控制器可以控制报警模块产生报警信息，从而提醒用户及时修复轮胎。
45.在一个实施例中，如图3所示，在步骤102中，当监测到车辆的车轮中存在目标状态的车轮之后，上述方法还可以包括：
46.步骤302，获取车辆的目标横摆角和实际横摆角。
47.其中，目标横摆角是基于车辆的当前指标，计算得到的在当前状态下车辆稳定时所应有的横摆角。而实际横摆角是车辆的传感器检测的车辆真实的横摆角。
48.具体地，车辆控制器通过获取车辆当前的速度信号和方向盘的角度信号，并根据速度信号和角度信号确定车辆的目标横摆角。例如，可以根据速度信号和角度信号而采用对应的公式计算得到车辆的目标横摆角，也可以基于速度信号和角度信号采用自行车模型预估得到车辆的目标横摆角。车辆控制器还可以获取车辆上的横摆角传感器检测的传感信号，从而根据传感信号确定车辆的实际横摆角。
49.在本实施例中，车辆控制器通过获取车辆的目标横摆角和实际横摆角，并通过后续步骤进行处理。
50.步骤304，根据目标横摆角和实际横摆角确定车辆的状态。
51.其中，车辆的状态可以包括车辆为稳定状态或非稳定状态。在本实施例中，车辆控制器通过对目标横摆角和实际横摆角进行比对，从而确定车辆的状态。
52.具体地，当车辆实际横摆角大于或等于目标横摆角时，表示车辆存在转向过度的问题，即车辆的稳定性较低，因此，车辆控制器则可以确定车辆为非稳定状态。而当实际横摆角小于目标横摆角时，表示车辆的稳定性较高，因此，车辆控制器则可以确定车辆为稳定状态。
53.步骤306，根据车辆的状态确定初始制动压力以及初始制动压力的增压速率中的至少一种。
54.其中，增压速率是用于表征对目标制动车轮调整制动压力的快慢，以进行制动控制。在本实施例中，车辆控制器可以根据车辆的状态而确定初始制动压力以及初始制动压力的增压速率中的至少一种。
55.具体地，根据车辆的状态确定初始制动压力，具体可以包括：当车辆控制器确定车辆为非稳定状态时，则可以将预设的第一制动压力作为初始制动压力；而当车辆控制器确定车辆为稳定状态时，则可以将预设的第二制动压力作为初始制动压力。其中，第二制动压力大于第一制动压力。即当车辆的实际横摆角较大时，表示车辆存在转向过度的问题，即车辆的稳定性较低，从而不宜采用较大的制动压力对车辆进行控制，为避免车辆失控，此时采用较小的第一制动压力对车辆进行初始制动。而当车辆的实际横摆角较小时，则表示车辆的稳定性较高，此时可以采用较大的第二制动压力对车辆进行初始制动，以使得车辆能够更快地到达抱死压力点。
56.在一种场景下，根据车辆的状态确定初始制动压力的增压速率，具体可以包括：当车辆控制器确定车辆为非稳定状态时，则可以将预设的第一增压速率作为初始制动压力的增压速率；而当车辆控制器确定车辆为稳定状态时，则可以将预设的第二增压速率作为初始制动压力的增压速率。其中，第二增压速率大于第一增压速率。即当车辆的实际横摆角较大时，表示车辆存在转向过度的问题，即车辆的稳定性较低，从而不宜采用较大的增压速率增加目标制动车轮的制动压力，为避免车辆失控，此时采用较小的第一增压速率增加对目标制动车轮的制动压力。而当车辆的实际横摆角较小时，则表示车辆的稳定性较高，此时可以采用较大的第二增压速率增加对目标制动车轮的制动压力，以使得车辆能够更快地到达抱死压力点。
57.在一种场景下，如图4所示，若确定初始制动压力为a，目标制动压力为b，确定的增
压速率为m。当车辆控制器降低对车辆的当前制动压力，直到当前制动压力降低到初始制动压力a时，则可以进一步基于初始制动压力a，以增压速率m增加对目标制动车轮的制动压力，直到针对目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力b时，使得车辆进入保压状态。而由初始制动压力a增加到目标制动压力b的时长则为制动时长n秒，其基于初始制动压力a的大小以及增压速率m的大小确定。
58.可以理解的是，由于当车辆爆胎且确定车辆稳定时，可以采用较大的初始制动压力a以及较大的增压速率m对车辆进行控制，因此，可以更快地控制车辆到达抱死压力点。而当车辆爆胎且确定车辆不稳定时，可以采用较小的初始制动压力a以及较小的增压速率m对车辆进行控制，从而使得车辆以稳定的姿态到达抱死压力点。本实施例通过制动压力的合理分配，使得车辆能够稳定地减速，以避免车辆失控的问题。
59.在一个实施例中，如图5所示，在步骤102中，当监测到车辆的车轮中存在目标状态的车轮之前，上述方法还可以包括：
60.步骤502，获取胎压传感器实时监测的车辆中车轮的胎压。
61.其中，胎压传感器是对车辆各车轮的胎压进行实时监测的传感设备。而胎压通常用于表征车轮轮胎内部空气的压强，通过压强可以确定轮胎的状态。在本实施例中，车辆控制器可以实时获取胎压传感器监测的车辆中车轮的胎压。
62.步骤504，根据胎压确定车辆的车轮状态。
63.在一种场景下，当存在任一车轮的胎压小于设定的胎压阈值时，则可以确定该任一车轮为目标状态的车轮，即确定该任一车轮爆胎。其中，胎压阈值可以是预先设定的轮胎正常状态下的最小胎压。在本实施例中，当车辆控制器监测到任一车轮的胎压小于设定的胎压阈值时，则可以确定车辆的车轮爆胎，即确定胎压小于设定的胎压阈值的车轮爆胎。
64.在一种场景下，当存在任一车轮的胎压的下降速度大于设定的速度阈值时，则可以确定该任一车轮为目标状态的车轮，即确定该任一车轮爆胎。其中，下降速度可以是车轮胎压的瞬时降低速度。速度阈值可以是预先设定的轮胎正常状态下的胎压最大下降速度。在本实施例中，当车辆控制器监测到任一车轮的胎压的下降速度大于设定的速度阈值时，则可以确定车辆的车轮爆胎，即确定胎压的下降速度大于设定的速度阈值的车轮爆胎。
65.上述实施例中，车辆控制器通过获取胎压传感器监测的车辆中车轮的胎压，从而根据胎压或胎压的变化值准确定位爆胎车轮，进而可以定位目标制动车轮，实现对车辆的稳定制动。
66.应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
67.基于同样的发明构思，本技术实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆控制方法的车辆控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中
对于车辆控制方法的限定，在此不再赘述。
68.在一个实施例中，如图6所示，提供了一种车辆控制装置，包括：监测制动模块602、目标车轮确定模块604和控制模块606，其中：
69.监测制动模块602，用于当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对所述车辆的当前制动压力，直到所述当前制动压力降低到初始制动压力；
70.目标车轮确定模块604，用于确定所述目标状态的车轮位于所述车辆中的位置，根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮；
71.控制模块606，用于基于所述初始制动压力增加对所述目标制动车轮的制动压力，直到所述目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，控制所述车辆进入保压状态。
72.在一个实施例中，所述目标车轮确定模块具体用于：当所述目标状态的车轮的位置为目标位置时，确定所述目标位置位于所述车辆中的回路，所述回路以所述车辆的对角线确定；将相对于所述回路的另一回路上的车轮作为目标制动车轮。
73.在一个实施例中，所述装置还包括车辆的状态确定模块，用于获取所述车辆的目标横摆角和实际横摆角；根据所述目标横摆角和所述实际横摆角确定所述车辆的状态；根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力以及所述初始制动压力的增压速率中的至少一种，所述增压速率表征对所述目标制动车轮调整制动压力的快慢。
74.在一个实施例中，所述车辆的状态确定模块还用于：当所述实际横摆角大于或等于所述目标横摆角时，确定所述车辆为非稳定状态；当所述实际横摆角小于所述目标横摆角时，确定所述车辆为稳定状态。
75.在一个实施例中，所述装置还包括初始制动压力确定模块，用于当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一制动压力作为所述初始制动压力；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二制动压力作为所述初始制动压力，所述第二制动压力大于所述第一制动压力。
76.在一个实施例中，所述装置还包括增压速率确定模块，用于当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一增压速率作为所述初始制动压力的增压速率；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二增压速率作为所述初始制动压力的增压速率，所述第二增压速率大于所述第一增压速率。
77.在一个实施例中，所述车辆的状态确定模块还用于：获取所述车辆的速度信号和方向盘的角度信号，根据所述速度信号和所述角度信号确定所述车辆的目标横摆角；获取所述车辆上的横摆角传感器检测的传感信号，根据所述传感信号确定所述车辆的实际横摆角。
78.在一个实施例中，所述装置还包括车轮状态监测模块，用于获取胎压传感器实时监测的所述车辆中车轮的胎压；当存在任一车轮的所述胎压小于设定的胎压阈值时，或者，当存在任一车轮的所述胎压的下降速度大于设定的速度阈值时，确定所述任一车轮为所述目标状态的车轮。
79.上述车辆控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
80.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是车辆控制器，其内
部结构图可以如图7所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口、通信接口、显示单元和输入装置。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口、显示单元和输入装置通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过wifi、移动蜂窝网络、nfc(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆控制方法。该计算机设备的显示单元用于形成视觉可见的画面，可以是显示屏、投影装置或虚拟现实成像装置。显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
81.本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
82.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
83.当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对所述车辆的当前制动压力，直到所述当前制动压力降低到初始制动压力；
84.确定所述目标状态的车轮位于所述车辆中的位置，根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮；
85.基于所述初始制动压力增加对所述目标制动车轮的制动压力，直到所述目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，以控制所述车辆进入保压状态。
86.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当所述目标状态的车轮的位置为目标位置时，确定所述目标位置位于所述车辆中的回路，所述回路以所述车辆的对角线确定；将相对于所述回路的另一回路上的车轮作为目标制动车轮。
87.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：获取所述车辆的目标横摆角和实际横摆角；根据所述目标横摆角和所述实际横摆角确定所述车辆的状态；根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力以及所述初始制动压力的增压速率中的至少一种，所述增压速率表征对所述目标制动车轮调整制动压力的快慢。
88.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当所述实际横摆角大于或等于所述目标横摆角时，确定所述车辆为非稳定状态；当所述实际横摆角小于所述目标横摆角时，确定所述车辆为稳定状态。
89.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一制动压力作为所述初始制动压力；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二制动压力作为所述初始制动压力，所述第二制动压力大于所述第一制动压力。
90.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一增压速率作为所述初始制动压力的增压速率；当确定所述车
辆为稳定状态时，将预设的第二增压速率作为所述初始制动压力的增压速率，所述第二增压速率大于所述第一增压速率。
91.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：获取所述车辆的速度信号和方向盘的角度信号，根据所述速度信号和所述角度信号确定所述车辆的目标横摆角；获取所述车辆上的横摆角传感器检测的传感信号，根据所述传感信号确定所述车辆的实际横摆角。
92.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：获取胎压传感器实时监测的所述车辆中车轮的胎压；当存在任一车轮的所述胎压小于设定的胎压阈值时，或者，当存在任一车轮的所述胎压的下降速度大于设定的速度阈值时，确定所述任一车轮为所述目标状态的车轮。
93.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
94.当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对所述车辆的当前制动压力，直到所述当前制动压力降低到初始制动压力；
95.确定所述目标状态的车轮位于所述车辆中的位置，根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮；
96.基于所述初始制动压力增加对所述目标制动车轮的制动压力，直到所述目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，以控制所述车辆进入保压状态。
97.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当所述目标状态的车轮的位置为目标位置时，确定所述目标位置位于所述车辆中的回路，所述回路以所述车辆的对角线确定；将相对于所述回路的另一回路上的车轮作为目标制动车轮。
98.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取所述车辆的目标横摆角和实际横摆角；根据所述目标横摆角和所述实际横摆角确定所述车辆的状态；根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力以及所述初始制动压力的增压速率中的至少一种，所述增压速率表征对所述目标制动车轮增加制动压力的快慢。
99.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当所述实际横摆角大于或等于所述目标横摆角时，确定所述车辆为非稳定状态；当所述实际横摆角小于所述目标横摆角时，确定所述车辆为稳定状态。
100.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一制动压力作为所述初始制动压力；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二制动压力作为所述初始制动压力，所述第二制动压力大于所述第一制动压力。
101.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一增压速率作为所述初始制动压力的增压速率；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二增压速率作为所述初始制动压力的增压速率，所述第二增压速率大于所述第一增压速率。
102.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取所述车辆的速度信号和方向盘的角度信号，根据所述速度信号和所述角度信号确定所述车辆的目标横摆角；获取所述车辆上的横摆角传感器检测的传感信号，根据所述传感信号确定所述车辆
的实际横摆角。
103.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取胎压传感器实时监测的所述车辆中车轮的胎压；当存在任一车轮的所述胎压小于设定的胎压阈值时，或者，当存在任一车轮的所述胎压的下降速度大于设定的速度阈值时，确定所述任一车轮为所述目标状态的车轮。
104.在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
105.当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对所述车辆的当前制动压力，直到所述当前制动压力降低到初始制动压力；
106.确定所述目标状态的车轮位于所述车辆中的位置，根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮；
107.基于所述初始制动压力增加对所述目标制动车轮的制动压力，直到所述目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，控制所述车辆进入保压状态。
108.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当所述目标状态的车轮的位置为目标位置时，确定所述目标位置位于所述车辆中的回路，所述回路以所述车辆的对角线确定；将相对于所述回路的另一回路上的车轮作为目标制动车轮。
109.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取所述车辆的目标横摆角和实际横摆角；根据所述目标横摆角和所述实际横摆角确定所述车辆的状态；根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力以及所述初始制动压力的增压速率中的至少一种，所述增压速率表征对所述目标制动车轮增加制动压力的快慢。
110.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当所述实际横摆角大于或等于所述目标横摆角时，确定所述车辆为非稳定状态；当所述实际横摆角小于所述目标横摆角时，确定所述车辆为稳定状态。
111.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一制动压力作为所述初始制动压力；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二制动压力作为所述初始制动压力，所述第二制动压力大于所述第一制动压力。
112.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一增压速率作为所述初始制动压力的增压速率；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二增压速率作为所述初始制动压力的增压速率，所述第二增压速率大于所述第一增压速率。
113.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取所述车辆的速度信号和方向盘的角度信号，根据所述速度信号和所述角度信号确定所述车辆的目标横摆角；获取所述车辆上的横摆角传感器检测的传感信号，根据所述传感信号确定所述车辆的实际横摆角。
114.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取胎压传感器实时监测的所述车辆中车轮的胎压；当存在任一车轮的所述胎压小于设定的胎压阈值时，或者，当存在任一车轮的所述胎压的下降速度大于设定的速度阈值时，确定所述任一车轮为所述目标状态的车轮。
115.本技术各实施例中可能涉及的相关用户个人信息，均为严格按照法律法规的要求，遵循合法、正当、必要的原则，基于业务场景的合理目的，处理用户在使用产品/服务过程中主动提供或因使用产品/服务而产生的，以及经用户授权获取的个人信息。
116.申请人处理的用户个人信息会因具体产品/服务场景而有所不同，需以用户使用产品/服务的具体场景为准，可能会涉及用户的账号信息、设备信息、驾驶信息、车辆信息或其他相关信息。申请人会以高度的勤勉义务对待用户的个人信息及其处理。
117.申请人非常重视用户个人信息的安全，已采取符合业界标准、合理可行的安全防护措施保护用户的信息，防止个人信息遭到未经授权访问、公开披露、使用、修改、损坏或丢失。
118.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(reram)、磁变存储器(magnetoresistive random access memory，mram)、铁电存储器(ferroelectric random access memory，fram)、相变存储器(phase change memory，pcm)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。本技术所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本技术所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
119.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
120.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对所述车辆的当前制动压力，直到所述当前制动压力降低到初始制动压力；确定所述目标状态的车轮位于所述车辆中的位置，根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮；基于所述初始制动压力增加对所述目标制动车轮的制动压力，直到所述目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，以控制所述车辆进入保压状态。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮，包括：当所述目标状态的车轮的位置为目标位置时，确定所述目标位置位于所述车辆中的回路，所述回路以所述车辆的对角线确定；将相对于所述回路的另一回路上的车轮作为目标制动车轮。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮之后，所述方法还包括：获取所述车辆的目标横摆角和实际横摆角；根据所述目标横摆角和所述实际横摆角确定所述车辆的状态；根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力以及所述初始制动压力的增压速率中的至少一种，所述增压速率表征对所述目标制动车轮调整制动压力的快慢。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标横摆角和所述实际横摆角确定所述车辆的状态，包括：当所述实际横摆角大于或等于所述目标横摆角时，确定所述车辆为非稳定状态；当所述实际横摆角小于所述目标横摆角时，确定所述车辆为稳定状态。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力，包括：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一制动压力作为所述初始制动压力；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二制动压力作为所述初始制动压力，所述第二制动压力大于所述第一制动压力。6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的状态确定所述初始制动压力的增压速率，包括：当确定所述车辆为非稳定状态时，将预设的第一增压速率作为所述初始制动压力的增压速率；当确定所述车辆为稳定状态时，将预设的第二增压速率作为所述初始制动压力的增压速率，所述第二增压速率大于所述第一增压速率。7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆的目标横摆角和实际横摆角，包括：获取所述车辆的速度信号和方向盘的角度信号，根据所述速度信号和所述角度信号确定所述车辆的目标横摆角；获取所述车辆上的横摆角传感器检测的传感信号，根据所述传感信号确定所述车辆的实际横摆角。
8.根据权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，所述当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮之前，所述方法还包括：获取胎压传感器实时监测的所述车辆中车轮的胎压；当存在任一车轮的所述胎压小于设定的胎压阈值时，或者，当存在任一车轮的所述胎压的下降速度大于设定的速度阈值时，确定所述任一车轮为所述目标状态的车轮。9.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：监测制动模块，用于当监测到所述车辆的车轮中存在目标状态的车轮时，降低对所述车辆的当前制动压力，直到所述当前制动压力降低到初始制动压力；目标车轮确定模块，用于确定所述目标状态的车轮位于所述车辆中的位置，根据所述目标状态的车轮的位置确定目标制动车轮；控制模块，用于基于所述初始制动压力增加对所述目标制动车轮的制动压力，直到所述目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，以控制所述车辆进入保压状态。10.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至8中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本申请涉及一种车辆控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。其中方法包括：当车辆控制器监测到车辆的车轮爆胎时，降低对车辆的当前制动压力，直到当前制动压力降低到初始制动压力，确定爆胎车轮位于车辆中的位置，根据爆胎车轮的位置确定目标制动车轮，进一步基于初始制动压力增加对目标制动车轮的制动压力，直到目标制动车轮的制动压力达到目标制动压力，以控制车辆进入保压状态。其在车辆爆胎时，通过合理分配对各车轮的制动力，使得车辆受力达到平衡，从而可以稳定地减速到停车，避免了车辆爆胎时的失控问题。避免了车辆爆胎时的失控问题。避免了车辆爆胎时的失控问题。


技术研发人员：张晟 韩建荣 方程 吴立人 邓荣兴 程杰 赖祥翔 原达 肖柏宏
受保护的技术使用者：蔚来汽车科技（安徽）有限公司
技术研发日：2023.03.20
技术公布日：2023/7/6