车辆陡坡缓降控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车辆陡坡缓降控制方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.陡坡缓降控制hdc(hilldescentcontrol，陡坡缓降控制)也称斜坡控制系统，下坡行驶时，使驾驶员能在不踩制动踏板的情况下，车辆实现自动制动，平稳通过陡峭的下坡路段。此时驾驶员可解放双脚，完全专注于控制方向盘。其工作原理如图1所示，esc(electronic stability control，电子稳定性控制单元)控制器采集的各轮转速、加速度、坡度等信号，经运算处理后对各轮制动力进行分配，通过液压制动形式实现驻车，令车辆在下陡坡时维持“低车速但不丧失轮胎抓地力”的状态行驶，简而言之就是让车辆能在受控制的情况下，安全稳定通过陡坡路段。
3.然而，传统陡坡缓降控制方式在通过esc实现陡坡缓降介入工作时，可感受到车辆行进过程中有明显顿挫感，尤其在下坡道路上存在一小段平坦路面或上坡路面时，hdc先退出再激活，导致实际车速小于目标车速，这时车辆会加速，由于实际车速没有达到目标车速，hdc不会干预制动，会给乘坐人员造成不好的体验。
4.在当前控制方式下，受限于液压控制的基本原理，液压制动响应速度慢，并且车辆受惯性下坡过程中，esc在计算轮速与滑移率之后通过液压响应，会出现刹车效果明显的车辆顿挫，令乘坐人主观感受较差，亟待解决。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆陡坡缓降控制方法、装置、电子设备及存储介质，该方法解决了传统的斜坡控制系统工作时响应速度慢，并且出现明显的车辆顿挫，降低了乘坐人的体验感的问题，提升车辆在下陡坡时制动的响应效率，提升在复杂下坡道路上目标车速的稳定，减轻车辆下坡惯性闯动，提升乘坐舒适性。
6.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
7.一种车辆陡坡缓降控制方法，包括以下步骤：判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值；若所述当前车辆驶入的道路坡度值大于所述预设坡度值，则获取所述当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况；根据所述期望目标速度、所述当前档位、所述当前目标速度pulldown逻辑和所述当前误触发工况确定所述当前车辆的目标速度，并根据所述目标车速和所述当前车速计算所述陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，且根据所述目标制动力对所述车辆进行陡坡缓降控制。
8.进一步地，所述根据所述目标车速和所述当前车速计算所述陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，包括：获取所述当前车辆的当前减速度；根据所述目标速度和所述当前车速计算所述当前车辆的目标减速度；根据所述目标减速度和所述当前减速度进行pi计算得
到所述hdc控制的目标制动力。
9.进一步地，所述获取所述当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况，包括：获取所述当前车辆的油门踏板开度、制动踏板开度和cc开关控制信号；根据所述油门踏板开度，或者所述制动踏板开度，或者所述cc开关控制信号确定所述期望目标速度。
10.进一步地，在根据所述目标制动力对所述车辆进行陡坡缓降控制之后，还包括：识别所述当前车辆的多个车轮中不满足预设制动需求的至少一个目标车轮；获取每个目标车轮的损失制动力，将所述损失制动力补偿至其他满足所述预设制动需求的车轮。
11.进一步地，在判断所述当前车辆驶入的道路坡度值是否大于所述预设坡度值之前，还包括：获取车辆的油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号；基于所述油门踏板信号、所述制动踏板信号、所述驾驶员制动力请求信号和所述制动盘温度信号，判断所述当前车辆是否满足hdc运行条件；若所述当前车辆满足所述hdc运行条件，则判断所述当前车辆驶入的道路坡度值是否大于所述预设坡度值。
12.相对于现有技术，本发明所述的车辆陡坡缓降控制方法具有以下优势：
13.本发明所述的车辆陡坡缓降控制方法，若当前车辆驶入的道路坡度值大于预设坡度值，则根据期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况确定当前车辆的目标速度，并根据目标车速和当前车速计算陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制。由此，解决了传统的斜坡控制系统工作时响应速度慢，并且出现明显的车辆顿挫，降低了乘坐人的体验感的问题，提升车辆在下陡坡时制动的响应效率，提升在复杂下坡道路上目标车速的稳定，减轻车辆下坡惯性闯动，提升乘坐舒适性。
14.本发明的另一个目的在于提出一种车辆陡坡缓降控制装置，该装置解决了传统的斜坡控制系统工作时响应速度慢，并且出现明显的车辆顿挫，降低了乘坐人的体验感的问题，提升车辆在下陡坡时制动的响应效率，提升在复杂下坡道路上目标车速的稳定，减轻车辆下坡惯性闯动，提升乘坐舒适性。
15.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
16.一种车辆陡坡缓降控制装置，包括：判断模块，用于判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值；获取模块，用于若所述当前车辆驶入的道路坡度值大于所述预设坡度值，则获取所述当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况；控制模块，用于根据所述期望目标速度、所述当前档位、所述当前目标速度pulldown逻辑和所述当前误触发工况确定所述当前车辆的目标速度，并根据所述目标车速和所述当前车速计算所述陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，且根据所述目标制动力对所述车辆进行陡坡缓降控制。
17.进一步地，所述控制模块，还用于：获取所述当前车辆的当前减速度；根据所述目标速度和所述当前车速计算所述当前车辆的目标减速度；根据所述目标减速度和所述当前减速度进行pi计算得到所述hdc控制的目标制动力。
18.进一步地，所述获取模块，还用于：获取所述当前车辆的油门踏板开度、制动踏板开度和cc开关控制信号；根据所述油门踏板开度，或者所述制动踏板开度，或者所述cc开关控制信号确定所述期望目标速度。
19.进一步地，在根据所述目标制动力对所述车辆进行陡坡缓降控制之后，所述控制模块，还用于：识别所述当前车辆的多个车轮中不满足预设制动需求的至少一个目标车轮；获取每个目标车轮的损失制动力，将所述损失制动力补偿至其他满足所述预设制动需求的车轮。
20.进一步地，在判断所述当前车辆驶入的道路坡度值是否大于所述预设坡度值之前，所述判断模块，还用于：获取车辆的油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号；基于所述油门踏板信号、所述制动踏板信号、所述驾驶员制动力请求信号和所述制动盘温度信号，判断所述当前车辆是否满足hdc运行条件；若所述当前车辆满足所述hdc运行条件，则判断所述当前车辆驶入的道路坡度值是否大于所述预设坡度值。
21.进一步地车辆陡坡缓降控制装置与上述的车辆陡坡缓降控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
22.本发明的另一个目的在于提出一种车辆，解决了传统的斜坡控制系统工作时响应速度慢，并且出现明显的车辆顿挫，降低了乘坐人的体验感的问题，提升车辆在下陡坡时制动的响应效率，提升在复杂下坡道路上目标车速的稳定，减轻车辆下坡惯性闯动，提升乘坐舒适性。
23.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
24.一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述车辆陡坡缓降控制方法。
25.所述的车辆与上述的车辆陡坡缓降控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
26.本发明的另一个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
27.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
28.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆陡坡缓降控制方法。
29.所述的计算机可读存储介质与上述的车辆陡坡缓降控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
30.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
31.图1为相关技术中的车辆斜坡控制系统的结构示意图；
32.图2为本发明实施例的车辆陡坡缓降控制方法的流程图；
33.图3为本发明实施例的电子机械制动的结构示意图；
34.图4为本发明实施例的期望目标速度的示意图；
35.图5为本发明一个实施例的车辆陡坡缓降控制方法的流程图；
36.图6为本发明实施例的车辆陡坡缓降控制装置的方框示意图；
37.图7为本发明实施例的车辆结构的示意图。
38.附图标记说明：10-车辆陡坡缓降控制装置、100-判断模块、200-获取模块、300-控
制模块、701-存储器、702-处理器、703-通信接口。
具体实施方式
39.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
40.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
41.图2是根据本发明实施例的车辆陡坡缓降控制方法的流程图。
42.该实施例中，本发明实施例主要应用在使用电子机械制动emb(electronicmechanical brake，电子机械制动)的车辆上，如图3所示，即不通过液压管路，直接通过机械传动等机构把电机旋转力矩转换成对制动盘的夹紧力进行制动，并且在每个车轮上都配置一个独立的制动装置，电子控制器单元ecu从各传感器获得各车轮转速信号，对车轮状态进行监视，可根据需要对任意车轮施加不同大小的制动力。
43.如图2所示，本发明实施例的车辆陡坡缓降控制方法，包括以下步骤：
44.步骤s201，判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值。
45.其中，预设坡度值可以是用户预先设定的阈值，可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，在此不做具体限定。
46.具体地，本技术实施例可以通过坡度传感器获取当前车辆驶入的道路坡度值，从而基于获取到的当前车辆驶入的道路坡度值与预设坡度值进行比较，以判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值预设坡度值。
47.进一步地，在一些实施例中，在判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值之前，还包括：获取车辆的油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号；基于油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号，判断当前车辆是否满足hdc运行条件；若当前车辆满足hdc运行条件，则判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值。
48.具体地，本发明实施例车辆内的加速踏板位置传感器获取车辆的油门踏板信号，通过制动踏板传感器获取车辆的制动踏板信号，通过踏板传感器获取驾驶员的制动力请求信号，并利用温度传感器检测车辆的制动盘温度信号。
49.进一步地，本发明实施例在获取到油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号后，如果油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号中任一信号出现故障，则判定当前车辆不满足hdc运行条件，如果油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号均未不存在故障，则判定当前车辆满足hdc运行条件。
50.需要说明的是，判断油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号是否存在故障的方式可以采用相关技术中的判定方式，为避免冗余，在此不做详细赘述。
51.步骤s202，若当前车辆驶入的道路坡度值大于预设坡度值，则获取当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况。
52.其中，当前车速可以通过速度传感器获取，当前档位包括前进档和倒挡，当前档位可以通过换挡机构得到；当前目标速度pulldown逻辑为车辆的陡坡缓降控制逻辑，该控制
逻辑可以采用相关技术中的；当前误触发工况可以包括车辆进入陡坡缓降工况后，驾驶员误踩油门，或者驾驶员误关闭陡坡缓降动能等。
53.进一步地，在一些实施例中，获取当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况，包括：获取当前车辆的油门踏板开度、制动踏板开度和cc开关控制信号；根据油门踏板开度，或者制动踏板开度，或者cc开关控制信号确定期望目标速度。
54.具体地，当车辆驶入道路的道路坡度值大于预设坡度值时，本发明实施例通过获取驾驶员油门踏板开度、制动踏板开度和cc开关控制信号计算得到期望目标速度。
55.需要说明的是，计算期望目标速度的方法有可以采用相关技术中的方法，也可以采用其他方法，如图4所示，图4为制度踏板开度、油门踏板开度与期望目标速度的折线图。
56.具体地，当驾驶员踩油门踏板时，速度会增大，油门踏板释放时，以当前速度b作为期望目标速度。当驾驶员踩制动踏板时，速度会变小，制动踏板释放时，以当前速度c作为期望目标速度。驾驶员可以通过cc开关上、下调节控制车辆的期望目标速度。
57.需要说明的是，通过制动踏板获得的期望目标速度优先级依次大于油门踏板获得的期望目标速度、cc开关获得的期望目标速度。
58.步骤s203，根据期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况确定当前车辆的目标速度，并根据目标车速和当前车速计算陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，且根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制。
59.应当理解的是，本发明实施例根据每个车轮的期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况计算得到当前车辆的目标速度。需要说明的是，计算目标速度的方式有很多中，本技术实施例可以采用相关技术中的计算方法，也可以采用其他的计算策略，为避免冗余，在此不做详细赘述。
60.进一步地，在一些实施例中，根据目标车速和当前车速计算陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，包括：获取当前车辆的当前减速度；根据目标速度和当前车速计算当前车辆的目标减速度；根据目标减速度和当前减速度进行pi计算得到hdc控制的目标制动力。
61.应当理解的是，在计算得到目标速度后，本发明实施例可以根据车速传感器获取的当前车速和计算得到的目标速度计算(如本发明实施例可以对目标速度斜率和大小做限制)当前车辆的每个车轮的目标减速度，并基于减速度传感器获取的当前减速度与目标减速度进行pi计算得到每个车轮的hdc控制的目标制动力。
62.需要说明的是，本发明实施例基于电机执行器的转速特性、nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)等特性对目标制动力的最大值、最小值、斜率最大值、斜率最小值进行限制。
63.进一步地，在一些实施例中，在根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制之后，还包括：识别当前车辆的多个车轮中不满足预设制动需求的至少一个目标车轮；获取每个目标车轮的损失制动力，将损失制动力补偿至其他满足预设制动需求的车轮。
64.可以理解的是，当由于abs(antilock brake system，防抱死制动系统)触发减压时，本发明实施例识别当前车辆的多个车轮中不满足预设制动需求的目标车轮，并通过相关技术中损失制动力的计算方法得到每个目标车轮的损失制动力，将损失制动力补偿至其他满足预设制动需求的车轮。
65.最后，通过车辆陡坡缓降控制方法，可对各车轮端独立制动，以限制车辆侧滑，防止车辆下坡时出现横向翻滚，并且可以快速响应控制车轮滑移率大小，以保证车辆在下坡时产生最优的制动力，实现制动力的精确控制，使得实际车速不超过目标车速1km/h，保证乘坐人员舒适性体验。
66.为使得本领域技术人员进一步理解本发明实施例的车辆陡坡缓降控制方法，下面结合具体实施例进行详细阐述，如图5所示。
67.步骤s501中，判断油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度等信号是否故障。若出现故障，则执行步骤s502，若未出现故障，则执行步骤s503。
68.步骤s502中，车辆无法进入hdc功能。
69.步骤s503中，hdc功能打开。
70.步骤s504中，根据油门踏板开度，或者制动踏板开度，或者cc开关控制信号确定期望目标速度
71.步骤s505中，判断车辆是否驶入下坡道路。若驶入下坡道路，则执行步骤s506。
72.步骤s506中，hdc功能激活。
73.步骤s507中，根据期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况确定目标速度。
74.步骤s508中，根据目标速度和当前车速计算当前车辆的目标减速度。
75.步骤s509中，abs制动力补偿。
76.步骤s510中，确定hdc控制的目标制动力。
77.步骤s511中，根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制。
78.步骤s512中，判断车辆是否驶出下坡道路。若驶出下坡道路，则进入下一循环，若未驶出下坡道路，则执行步骤s506。
79.根据本发明实施例提出的车辆陡坡缓降控制方法，若当前车辆驶入的道路坡度值大于预设坡度值，则根据期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况确定当前车辆的目标速度，并根据目标车速和当前车速计算陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制。由此，解决了传统的斜坡控制系统工作时响应速度慢，并且出现明显的车辆顿挫，降低了乘坐人的体验感的问题，提升车辆在下陡坡时制动的响应效率，提升在复杂下坡道路上目标车速的稳定，减轻车辆下坡惯性闯动，提升乘坐舒适性。
80.进一步地，如图6所示，本发明的实施例还公开了一种车辆陡坡缓降控制装置10，其包括：判断模块100、获取模块200和控制模块300。
81.具体而言，如图6所示，判断模块100，用于判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值；获取模块200，用于若当前车辆驶入的道路坡度值大于预设坡度值，则获取当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况；控制模块300，用于根据期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况确定当前车辆的目标速度，并根据目标车速和当前车速计算陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，且根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制。
82.进一步地，在一些实施例中，控制模块300，还用于：获取当前车辆的当前减速度；根据目标速度和当前车速计算当前车辆的目标减速度；根据目标减速度和当前减速度进行
pi计算得到hdc控制的目标制动力。
83.进一步地，在一些实施例中，获取模块200，还用于：获取当前车辆的油门踏板开度、制动踏板开度和cc开关控制信号；根据油门踏板开度，或者制动踏板开度，或者cc开关控制信号确定期望目标速度。
84.进一步地，在一些实施例中，在根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制之后，控制模块300，还用于：识别当前车辆的多个车轮中不满足预设制动需求的至少一个目标车轮；获取每个目标车轮的损失制动力，将损失制动力补偿至其他满足预设制动需求的车轮。
85.进一步地，在一些实施例中，在判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值之前，判断模块100，还用于：获取车辆的油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号；基于油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号，判断当前车辆是否满足hdc运行条件；若当前车辆满足hdc运行条件，则判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值。
86.需要说明的是，本发明实施例的车辆陡坡缓降控制装置的具体实现方式与车辆陡坡缓降控制方法的具体实现方式类似，为了减少冗余，此处不做赘述。
87.根据本发明实施例的车辆陡坡缓降控制装置，若当前车辆驶入的道路坡度值大于预设坡度值，则根据期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况确定当前车辆的目标速度，并根据目标车速和当前车速计算陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制。由此，解决了传统的斜坡控制系统工作时响应速度慢，并且出现明显的车辆顿挫，降低了乘坐人的体验感的问题，提升车辆在下陡坡时制动的响应效率，提升在复杂下坡道路上目标车速的稳定，减轻车辆下坡惯性闯动，提升乘坐舒适性。
88.进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，图7为本发明的实施例提供的车辆结构的示意图。
89.该车辆可以包括：存储器701、处理器702及存储在存储器701上并可在处理器702上运行的计算机程序。
90.处理器702执行程序时实现上述实施例中提供的车辆陡坡缓降控制方法。
91.进一步地，车辆还包括：
92.通信接口703，用于存储器701和处理器702之间的通信。
93.存储器701，用于存放可在处理器702上运行的计算机程序。
94.存储器701可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
95.如果存储器701、处理器702和通信接口703独立实现，则通信接口703、存储器701和处理器702可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
96.可选的，在具体实现上，如果存储器701、处理器702及通信接口703，集成在一块芯片上实现，则存储器701、处理器702及通信接口703可以通过内部接口完成相互间的通信。
97.处理器702可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
98.本发明的实施例还公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆陡坡缓降控制方法。
99.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆陡坡缓降控制方法，其特征在于，包括以下步骤：判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值；若所述当前车辆驶入的道路坡度值大于所述预设坡度值，则获取所述当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况；以及根据所述期望目标速度、所述当前档位、所述当前目标速度pulldown逻辑和所述当前误触发工况确定所述当前车辆的目标速度，并根据所述目标车速和所述当前车速计算所述陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，且根据所述目标制动力对所述车辆进行陡坡缓降控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车速和所述当前车速计算所述陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，包括：获取所述当前车辆的当前减速度；根据所述目标速度和所述当前车速计算所述当前车辆的目标减速度；根据所述目标减速度和所述当前减速度进行pi计算得到所述hdc控制的目标制动力。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况，包括：获取所述当前车辆的油门踏板开度、制动踏板开度和cc开关控制信号；根据所述油门踏板开度，或者所述制动踏板开度，或者所述cc开关控制信号确定所述期望目标速度。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述目标制动力对所述车辆进行陡坡缓降控制之后，还包括：识别所述当前车辆的多个车轮中不满足预设制动需求的至少一个目标车轮；获取每个目标车轮的损失制动力，将所述损失制动力补偿至其他满足所述预设制动需求的车轮。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在判断所述当前车辆驶入的道路坡度值是否大于所述预设坡度值之前，还包括：获取车辆的油门踏板信号、制动踏板信号、驾驶员制动力请求信号和制动盘温度信号；基于所述油门踏板信号、所述制动踏板信号、所述驾驶员制动力请求信号和所述制动盘温度信号，判断所述当前车辆是否满足hdc运行条件；若所述当前车辆满足所述hdc运行条件，则判断所述当前车辆驶入的道路坡度值是否大于所述预设坡度值。6.一种车辆陡坡缓降控制装置，其特征在于，包括：判断模块，用于判断当前车辆驶入的道路坡度值是否大于预设坡度值；获取模块，用于若所述当前车辆驶入的道路坡度值大于所述预设坡度值，则获取所述当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况；以及控制模块，用于根据所述期望目标速度、所述当前档位、所述当前目标速度pulldown逻辑和所述当前误触发工况确定所述当前车辆的目标速度，并根据所述目标车速和所述当前车速计算所述陡坡缓降系统hdc控制的目标制动力，且根据所述目标制动力对所述车辆进行陡坡缓降控制。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块，还用于：获取所述当前车辆的当前减速度；根据所述目标速度和所述当前车速计算所述当前车辆的目标减速度；根据所述目标减速度和所述当前减速度进行pi计算得到所述hdc控制的目标制动力。8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取模块，还用于：获取所述当前车辆的油门踏板开度、制动踏板开度和cc开关控制信号；根据所述油门踏板开度，或者所述制动踏板开度，或者所述cc开关控制信号确定所述期望目标速度。9.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-5中任一所述的车辆陡坡缓降控制方法。10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一所述的车辆陡坡缓降控制方法。

技术总结
本申请涉及一种车辆陡坡缓降控制方法、装置、电子设备及存储介质。包括：若当前车辆驶入的道路坡度值大于预设坡度值，则获取当前车辆的当前车速、期望目标速度、当前档位、当前目标速度pulldown逻辑和当前误触发工况，并确定当前车辆的目标速度，根据目标车速和当前车速计算陡坡缓降系统HDC控制的目标制动力，且根据目标制动力对车辆进行陡坡缓降控制。由此，解决了传统的斜坡控制系统工作时响应速度慢，并且出现明显的车辆顿挫，降低了乘坐人的体验感的问题，提升车辆在下陡坡时制动的响应效率，提升在复杂下坡道路上目标车速的稳定，减轻车辆下坡惯性闯动，提升乘坐舒适性。提升乘坐舒适性。提升乘坐舒适性。


技术研发人员：安威 李浩 蒋龙飞 赵辉 张克谦
受保护的技术使用者：菲格智能科技有限公司
技术研发日：2023.03.21
技术公布日：2023/7/6