电池管理方法、装置、设备及车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电池管理方法、装置、设备及车辆。


背景技术：

2.随着工业的逐步发展以及生活水平的不断提高，车辆已经成为人们工作和生活当中必不可少的交通工具，但是，由于能源紧缺问题日益明显，传统的燃油车的劣势也逐渐突出，因此，新能源的开发与应用成为当下热门的研究课题之一；中国是世界上拥有新能源产业最多的国家之一，特别在新能源汽车领域，无论是研发还是制造，都处在世界领先地位；其中，绝大多数的新能源汽车都以电池作为驱动单元，以使车辆具备良好的续航能力，并配合设置有电池热管理系统，用以对电池的温度进行调节，以维持电池充放电过程的稳定性；通常情况下，车辆采用快充桩充电时，需要使电池达到预设的快充温度后，才能够达到相应的快充效果，若车辆充电时的温度与其快充温度存在偏差，需要通过电池热管理系统调控电池的温度；目前，电池的温度调控过程需要消耗时间，不能根据车辆的充电需求提前对电池的温度进行充电，受电池温度的影响，电池的充电速度较慢，其充电时间也相对较长，致使充电具有一定的滞后性，从而降低车辆的品质。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术的主要目的在于解决现有技术中无法根据车辆的充电需求调节电池的充电温度，且温度调控过程耗时较长，充电速度较慢的技术问题，提供一种电池管理方法、装置、设备及车辆。
4.基于上述目的，本技术提供了一种电池管理方法，包括：
5.获取车辆的导航信息以及电池电量信息；
6.根据所述导航信息和/或所述电池电量信息判断所述车辆是否符合充电条件；
7.响应于所述导航信息和/或所述电池电量信息符合所述充电条件，获取电池的当前温度信息，根据所述电池的当前温度信息调控所述电池的温度。
8.可选地，所述根据所述导航信息和/或所述电池电量信息判断所述车辆是否符合充电条件，包括：
9.响应于所述电池电量信息小于第一电量阈值，则所述车辆符合所述充电条件；
10.响应于所述车辆的电池电量信息大于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值，则根据所述车辆的导航信息判断所述车辆是否符合所述充电条件。
11.可选地，所述车辆的导航信息包括车辆的当前位置信息、车辆的目的地信息、道路的拥堵信息以及充电站信息，
12.所述根据所述车辆的导航信息判断所述车辆是否符合所述充电条件，包括：
13.根据所述车辆的电池电量信息和所述道路的拥堵信息确定车辆的第一预计路程，根据所述车辆的当前位置信息和所述车辆的目的地信息确定所述车辆的实际路程，根据所述车辆的当前位置信息和所述充电站信息确定所述车辆的充电路程，基于所述车辆的目的
地信息，判断所述车辆的目的地是否存在充电桩。
14.可选地，响应于所述车辆的电池电量信息大于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值，则根据所述车辆的导航信息判断所述车辆是否符合所述充电条件。还包括：
15.响应于所述目的地存在充电桩，根据所述车辆的第一预计路程、所述实际路程以及所述充电路程判断所述车辆是否符合所述充电条件；
16.响应于所述第一预计路程小于所述实际路程且大于所述充电路程，则所述车辆符合所述充电条件。
17.可选地，响应于所述车辆的电池电量信息大于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值，则根据所述车辆的导航信息判断所述车辆是否符合所述充电条件。还包括：
18.响应于所述目的地不存在充电桩，获取所述车辆的预留里程系数；
19.根据所述车辆的第一预计路程和所述车辆的预留里程系数确定车辆的第二预计路程；
20.根据所述车辆的第二预计路程、所述实际路程以及充电路程判断所述车辆是否符合所述充电条件；
21.响应于所述第二预计路程小于所述实际路程且大于所述充电路程，则所述车辆符合所述充电条件。
22.可选地，所述响应于所述导航信息和/或所述电池电量信息符合所述充电条件，获取电池的当前温度信息，根据所述电池的当前温度信息调控所述电池的温度；包括：
23.判断所述充电桩是否为快充桩；
24.响应于所述充电桩为快充桩，获取所述电池的当前温度信息；
25.响应于所述电池的当前温度信息小于快充温度区间的最小温度阈值，启动电池预热系统对所述电池进行加热；
26.响应于所述电池的当前温度信息大于所述快充温度区间的最大温度阈值，启动空调系统对电池进行散热。
27.可选地，所述获取车辆的导航信息以及电池电量信息，包括；
28.获取所述车辆的当前位置信息，判断所述车辆是否处在高速公路上；
29.响应于所述车辆处在非高速公路上，获取所述车辆的电池电量信息。
30.基于同一发明创造，本技术还提供一种电池管理装置，其特征在于，包括：
31.获取模块，用于获取车辆的导航信息以及电池电量信息；
32.判断模块，用于根据所述导航信息和/或所述电池电量信息判断所述车辆是否符合充电条件；
33.控制模块，用于响应于所述导航信息和/或所述电池电量信息符合所述充电条件，获取电池的当前温度信息，根据所述电池的当前温度信息调控所述电池的温度。
34.基于同一发明创造，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任意一项实施例所述的方法。
35.基于同一发明创造，本技术还提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行上述任意一项实施例所述的方法。
36.基于同一发明创造，本技术还提供一种车辆，包括如上述实施例所述的电池管理装置；和/或如上述实施例所述的电子设备；和/或如上述实施例所述的非暂态计算机可读存储介质。
37.从上面所述可以看出，本技术通过电池管理方法、装置、设备及车辆，能够提前对车辆的充电意图进行预测，并能够根据车辆的实际情况提前对电池的温度进行调控，以使电池在进行快充前将其温度调节至快充温度区间内，缩短车辆在快充过程中的温度调节时间，进而提高车辆的充电速度。
附图说明
38.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
39.图1为电池管理方法的流程图；
40.图2为判断导航信息和/或电池电量信息是否符合充电条件的流程图；
41.图3为判断导航信息是否符合充电条件的流程图；
42.图4为目的地存在充电桩时管理方法的流程图；
43.图5为目的地不存在充电桩时管理方法的流程图；
44.图6为车辆是否处在高速公路上的流程图；
45.图7为本技术中电池管理方法的一种实施例的流程图；
46.图8为电池管理装置的结构示意图；
47.图9为电子设备的结构示意图。
具体实施方式
48.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
49.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
50.相关技术中，绝大多数的新能源汽车都以电池作为驱动单元，以使车辆具备良好的续航能力，并配合设置有电池热管理系统，用以对电池的温度进行调节，以维持电池充放电过程的稳定性；通常情况下，通过快充桩对车辆进行充电时，需要使电池达到预设的快充温度后，才能够使电池达到相应的快充效果，若车辆充电时的温度与其快充温度存在偏差，需要通过电池热管理系统调控电池的温度，从而调整电池的使用温度；目前，电池的温度调
控过程需要消耗时间，不能根据车辆的充电需求提前对电池的温度进行充电，受电池温度的影响，电池的充电速度较慢，其充电时间也相对较长，致使充电具有一定的滞后性，从而降低车辆的品质。
51.有鉴于此，请参阅图1，本技术提供了一种电池管理方法，包括：
52.步骤s100、获取车辆的导航信息以及电池电量信息；
53.在本步骤中，车辆在行驶时，可以通过控制器主动获取行驶状态下车辆的导航信息以及电池电量信息，以便根据导航信息以及电池电量信息控制电池热管理系统对电池的使用温度进行调控，使其提前满足快充温度。
54.步骤s200、根据导航信息和/或电池电量信息判断车辆是否符合充电条件；
55.在本步骤中，获取车辆的导航信息和电池电量信息后，判断导航信息和/或电池电量信息是否符合充电条件，并且根据对应的判断结果确定是否提前对电池的温度进行调控。
56.步骤s300、响应于导航信息和/或电池电量信息符合充电条件，获取电池的当前温度信息，根据电池的当前温度信息调控电池的温度。
57.在本步骤中，根据对车辆的导航信息和/或电池电量信息进行判断，若判断结果为导航信息和/或电池电量信息符合充电条件，则此时用户需要对车辆进行充电，因此，通过控制器获取电池的当前温度信息，根据电池的当前温度信息调控电池的温度，以将电池的温度提前调节至快充温度区间，提高车辆的充电速度。
58.具体地，车辆在行驶过程中，通过车辆的控制器主动获取车辆的导航信息和车辆的电池电量信息，根据导航信息和/或电池电量信息判断车辆是否符合充电条件，以判断是否需要通过电池热管理系统提前对电池的温度进行调节；其中，若该车辆的电池电量信息和/或导航信息符合电池的充电条件，则用户存在对车辆充电的意图，且用户可能采用快充桩对车辆进行快充，因此，可以通过控制器获取电池的当前温度信息，根据电池的当前温度信息控制电池热管理系统，利用电池热管理信息调节电池的温度，从而提前将电池的当前温度调节至快充温度区间内，使电池的温度满足车辆对应的快充条件，缩短快充过程中电池调温的时间段，提高车辆的充电速度，提升车辆的品质。
59.另外，本技术通过电池管理方法，能够根据车辆的导航信息和/或电池的电量信息提前对车辆的充电意图进行预测，确认用户是否需要对车辆充电，并可以根据车辆实际情况提前来对电池的温度进行调控，以将电池的温度提前调节至快充温度区间内，缩短车辆在充电过程中对电池温度的调控时间，提高车辆的充电速度，同时也提升了车辆的品质。
60.在一些实施例中，请参阅图2，根据导航信息和/或电池电量信息判断车辆是否符合充电条件，包括：
61.步骤s210、判断电池电量信息是否符合充电条件；
62.在本步骤中，对于车辆来说，获取车辆的电池电量信息后，根据电池电量信息确定车辆是否符合充电条件；其中，由于电池是车辆的驱动单元，电池的剩余电量的越低，则车辆的充电需求就越高。
63.步骤s220、响应于电池电量信息小于第一电量阈值，则车辆符合充电条件；
64.在本步骤中，若该车辆的电池电量信息小于第一电量阈值，则说明电池的剩余电量较低，此时车辆的电池电量信息符合充电条件，且用户对车辆的充电需求较强。
65.步骤s230、响应于车辆的电池电量信息大于第一电量阈值且小于第二电量阈值，则根据车辆的导航信息判断车辆是否符合充电条件。
66.在本步骤中，若该车辆的电池电量信息大于第一电量阈值且小于第二电量阈值，则该车辆的电池电量未达到较低的状态，但是，对于车辆来说，电池的剩余电量的续航效果不一定满足用户的使用需求，因此需要根据车辆的导航信息确认该车辆是否符合充电条件。
67.具体地，车辆在行驶过程中，可以由车辆的分控制器获取电池电量信息，并由分控制器将电池电量信息反馈给控制器，根据电池电量信息判断车辆是否符合充电条件，其中，用于获取电池电量信息的分控制器可以为电池监测传感器；根据车辆的剩余电量可以预测车辆的充电需求，车辆的剩余电量越低，则用户对车辆的充电概率越大；若该车辆的电池电量信息小于第一电量阈值，此时该车辆的电池剩余电量较低，不满足车辆的用电需求，且用户对车辆的充电概率较大，此时该车辆符合充电条件；若该车辆的电池电量信息大于第一电量阈值且小于第二电量阈值，则该车辆的电池电量未达到较低状态，但电池剩余电量的续航能力不一定能满足用户的用车需求，因此，可以根据车辆的导航信息对车辆进一步判断，确认该情况下的车辆是否满足充电需求；若该车辆的电池电量信息大于等于第二电量阈值，则此时电池的剩余电量较为充足，能够维持用户当前的用车需求，因此对车辆的充电概率较低，不适于本技术中的电池管理方法。
68.需要说明的是，上述中的第一电量阈值以及第二电量阈值可以根据电池种类、容量规格、电池型号、消耗情况以及车辆配置等因素选取不同的阈值，例如，电池的容量较小，为了保证客户的用车体验，需要尽可能提高车辆的续航能力，避免车辆在短时间内出现动力缺失的问题，因此，电池的第一电量阈值不宜设置过低，如可以设置为电池额定容量的5％-10％中的任一百分比；如车辆的配置较高，车辆中配备的部件对能源的能耗较大，消耗速度较快，因此，电池的第二电量阈值不宜设置过高，如可以设置为电池额定容量的20％-30％中的任一百分比。
69.在一些实施例中，车辆的导航信息包括车辆的当前位置信息、车辆的目的地信息、道路的拥堵信息以及充电站信息，
70.根据车辆的导航信息判断车辆是否符合充电条件，包括：
71.根据车辆的电池电量信息和道路的拥堵信息确定车辆的第一预计路程，根据车辆的当前位置信息和车辆的目的地信息确定车辆的实际路程，根据车辆的当前位置信息和充电站信息确定车辆的充电路程，基于车辆的目的地信息，判断车辆的目的地是否存在充电桩。
72.具体地，车辆在行驶过程中，可以通过控制器主动获取车辆的电池电量信息和导航信息，对于导航信息来说，可以采用gps导航系统或者北斗卫星导航系统等导航系统获取车辆的导航信息；其中，导航信息可以包括车辆的当前位置信息、车辆的目的地信息、道路的拥堵信息以及充电站信息；需要说明的是，关于车辆当前位置信息，可以通过导航系统对车辆进行定位，以确认车辆的当前位置；关于车辆的目的地信息，导航系统可以根据用户的驾驶习惯进行分析获取，也可以由用户提前通过语音指令或文字指令等方式输入到导航系统中，此外，车辆的目的地信息还可以包括目的地附近是否存在充电桩，可以通过结合导航系统中的地图以及互联网信息进行获取；关于充电站信息，同样可以由导航系统中的地图
以及互联网信息等方式结合获取，且充电站信息可以包括充电站的位置、有无快充桩、充电桩的数量等信息；关于道路的拥堵信息，可以通过导航系统、地图以及互联网信息等结合获取，从而得知行驶道路中车辆的拥堵程度，其中，可以采用拥堵系数a来表示车辆拥堵程度，并可以根据该拥堵系数a确定电池的剩余电量的实际续航能力，由于道路在拥堵时会使车辆的能耗增大，其续航能力也会相对降低，因此拥堵系数a《1。
73.具体地，首先，车辆在获取导航信息后，根据车辆的电池电量信息和道路的拥堵信息确定车辆的第一预计路程，此时，可以设电池的剩余电量在无拥堵的情况下续航路程为k，故根据车辆行驶道路的拥堵信息可以获得第一预计路程，即该第一预计路程为k*a，用以表示电池的剩余电量的实际续航路程；其次，通过导航信息可以获取车辆的当前位置信息和车辆的目的地信息，确定车辆将要行驶的实际路程，即车辆当前的位置与目的地之间的距离，可以用f来表示实际路程；此外，根据导航系统的车辆的当前位置信息和充电站信息，确定车辆从当前位置前往充电站的充电路程，该路程用以表示车辆的当前位置与充电站之间的距离，可以采用g来进行表示；另外，导航信息中的目的地信息还可以包括目的地是否存在充电桩的相关信息，以便用户根据实际情况来确定是否需要对车辆充电。
74.在一些实施例中，请参阅图3，响应于车辆的电池电量信息大于第一电量阈值且小于第二电量阈值，则根据车辆的导航信息判断车辆是否符合充电条件。还包括：
75.步骤s2311、响应于目的地存在充电桩，根据车辆的第一预计路程、实际路程以及充电路程判断车辆是否符合充电条件；
76.在本步骤中，根据导航信息中车辆的目的地信息可以判断目的地是否存在充电桩；其中，若该车辆的目的地存在充电桩，则根据车辆的第一预计路程k*a、实际路程f以及充电路程g判断车辆是否符合充电条件，确定该状态下的车辆是否符合充电条件。
77.步骤s2312、响应于第一预计路程小于实际路程且大于充电路程，则车辆符合充电条件。
78.在本步骤中，若第一预计路程k*a小于实际路程f且大于充电路程g，即g《k*a《f，则此时电池的剩余电量不足以支持车辆到达目的，但是能够支持车辆到达对应的充电站，以便用户对车辆充电，故此时车辆符合充电条件。
79.具体地，根据导航信息中车辆的目的地信息判断目的地是否存在充电站，以确认车辆是否符合相应的充电条件；其中，对于车辆的目的地存在充电桩的情况，若该车辆的第一预计路程大于实际路程，即k*a》f，则该车辆能够到达目的地，此时用户可以不考虑在中途对车辆充电，因此不适于本技术中的电池管理方法；若第一预计路程k*a小于实际路程f且大于充电路程g，即g《k*a《f，则电池的剩余电量不足以支持车辆到达目的，但是能够支持车辆到达充电站补充电能，此时用户可以驾车前往充电站充电，以满足用户的用车需求，延长电池的续航能力，故此时车辆符合充电条件。
80.在一些实施例中，请参阅图4，响应于车辆的电池电量信息大于第一电量阈值且小于第二电量阈值，则根据车辆的导航信息判断车辆是否符合充电条件。还包括：
81.步骤s2321、响应于目的地不存在充电桩，获取车辆的预留里程系数；
82.在本步骤中，对于车辆来说，可以根据导航信息中车辆的目的地信息确认目的地是否存在充电桩；若该车辆的目的地不存在充电桩，则根据车辆的第一预计路程k*a、实际路程f以及充电路程g判断车辆是否符合充电条件，由于车辆的目的地没有充电桩，为保证
用户能够寻找到充电站给车辆充电，并结合考虑车辆配置、使用场景以及用户对环境熟悉程度等因素，可以提前在车辆中设定一个预留里程系数b，且为保证电池的剩余电量能够支持车辆到达充电站，并使车辆到达充电站时还存在剩余电量，可以使预留里程系数b《1，即在第一预计路程的基础上，确保电池的剩余电量能够支持用户寻找充电站为车辆充电。
83.步骤s2322、根据车辆的第一预计路程和车辆的预留里程系数确定车辆的第二预计路程；
84.在本步骤中，当用户驾驶车辆寻找充电站时，确认车辆的第二预计路程与充电路程之间的关系，以保证车辆能够到达充电站进行充电；其中，根据车辆的第一预计路程k*a和预留里程系数b确定车辆的第二预计路程，可以得出车辆的第二预计路程为k*a*b。
85.步骤s2323、根据车辆的第二预计路程、实际路程以及充电路程判断车辆是否符合充电条件；
86.在本步骤中，在车辆的目的地不存在充电桩的情况下，根据车辆的第二预计路程k*a*b、实际路程f以及充电路程g判断车辆是否符合充电条件，确定车辆的剩余电量是否能够支持车辆行驶至车辆的目的地，并且在该情况下用户是否前往充电站进行充电，从而确认该状态下的车辆是否符合充电条件。
87.步骤s2324、响应于第二预计路程小于实际路程且大于充电路程，则车辆符合充电条件。
88.在本步骤中，若第二预计路程k*a*b小于实际路程f且大于充电路程g，即g《k*a*b《f，则此时电池的剩余电量不足以支持车辆到达目的地，但能支持车辆到达充电站，且通过为用户寻找充电站的过程中预留出额外的电量，提高车辆能够抵达充电站的可靠性，因此该状态下的车辆符合充电条件。
89.具体地，车辆在行驶过程，可以主动获取车辆的导航信息，根据导航信息中车辆的目的地信息确认目的地是否存在充电桩；其中，在车辆的目的地不存在充电桩的情况下，获取车辆中预先设定的预留里程系数b，根据车辆的第一预计路程k*a和预留里程系数b，得到第二预计路程k*a*b，以确保支持用户寻找充电站为车辆充电；根据车辆的第二预计路程k*a*b、实际路程f以及充电路程g判断车辆是否符合充电条件，若该车辆的第二预计路程k*a*b小于实际路程f且大于充电路程g，即g《k*a*b《f，则电池的剩余电量不足以支持车辆到达目的地，但是可以使车辆到达充电站补充电能。
90.另外，上述中的预留里程系数b可以在车辆出厂前进行预设，也可以通过控制器导入，预留里程系数b的具体数值可以根据车辆配置、电池容量以及驾驶习惯等因素进行设定，例如，预留里程系数可以设置为0.8。
91.在一些实施例中，请参阅图5，响应于导航信息和/或电池电量信息符合充电条件，获取电池的当前温度信息，根据电池的当前温度信息调控电池的温度；包括：
92.步骤310、判断充电桩是否为快充桩；
93.在本步骤中，用户驾驶车辆在前往充电站时，可以通过导航信息中的充电站信息判断充电站内是否存在充电桩，以确定能否采用快充桩对车辆进行快充。
94.步骤320、响应于充电桩为快充桩，获取电池的当前温度信息；
95.在本步骤中，若根据充电站信息可以确认充电站内的充电桩为快充桩，则可以对车辆进行快充，为满足车辆的快充条件，电池的使用温度需要在快充温度区间内才可以提
高车辆的充电速度，因此，获取此时电池的温度，以便对其温度进行调控。
96.步骤330、响应于电池的当前温度信息小于快充温度区间的最小温度阈值，启动电池预热系统对电池进行加热；
97.在本步骤中，若电池的当前温度信息小于快充温度区间的最小温度阈值，此时电池的温度还处在快充温度区间内，因此需要提前对电池加热，例如：可以利用电池预热系统对电池提前加热，以使电池的温度达到快充温度区间内的相应温度，以提高车辆的充电速度。
98.步骤340、响应于电池的当前温度信息大于快充温度区间的最大温度阈值，启动空调系统对电池进行散热。
99.在本步骤中，若电池的当前温度信息大于快充温度区间的最大温度阈值，此时电池的当前温度过高，故需要对电池进行散热，降低电池的温度，例如：启动空调系统对电池提前散热，利用空调系统将带走电池的部分热量，以使电池的温度达到快充温度区间内的相应温度，缩短快充过程中的温度调节时间，提高车辆的充电速度。
100.具体地，车辆的导航信息和电池电量信息符合充电条件情况下，车辆进入充电站前，根据充电站信息判断充电站内是否存在快充桩，若充电站内的充电桩为非快充桩，虽然车辆能够满足充电条件，但车辆采用快充充电时，因此无需对电池的温度进行调节；若充电站内的充电桩为快充桩，则可以利用快充桩对车辆充电；其中，为保证快充桩对车辆的充电速度，需要使电池的温度处在快充温度区间内；因此，获取电池当前的温度信息，根据电池的当前温度信息控制电池热管理系统调节电池的温度，若电池的当前温度信息小于快充温度区间的最小温度阈值，则电池的温度相对较低，因此可以提前对电池加热，此时可以控制电池热管理系统中的电池预热系统对电池提前加热；同理，若电池的当前温度信息大于快充温度区间的最大温度阈值，则此时电池的温度已较高，因此需要提前对电池散热，以降低电池的温度，此时可以通过空调系统对电池提前散热，带走电池的部分热量，以使电池的温度逐渐降低，从而缩短车辆充电时对电池温度的调节时间，进而提高车辆的充电速度。
101.需要说明的是，对于不同类型的车辆来说，其采用的电池种类也不相同，因此电池的快充温度区间也存在一定的差异，例如，对于采用磷酸锂电池的车辆来说，其快充温度区间可以设置为10℃-40℃。
102.在一些实施例中，请参阅图6，获取车辆的导航信息以及电池电量信息，包括；
103.步骤s50、获取车辆的当前位置信息，判断车辆是否处在高速公路上；
104.在本步骤中，车辆在行驶过程中，由控制器主动获取车辆的导航信息，根据导航信息中车辆的当前位置信息可以判断车辆的行驶位置和行驶场景，以判断车辆当前是否行驶在高速公路上。
105.步骤s60、响应于车辆处在非高速公路上，获取车辆的电池电量信息。
106.在本步骤中，根据车辆的当前位置信息判断车辆的行驶场景；其中，若该车辆的行驶场景为非高速公路，则获取车辆的电池电量信息，根据电池的电量信息判断车辆是否符合充电条件。
107.具体地，车辆在行驶过程中，控制器主动获取车辆的导航信息，并且可以根据导航信息中的车辆的当前位置信息判断车辆的当前位置，确认车辆的行驶位置和行驶场景；其中，若该车辆的行驶场景为非高速公路，则获取车辆的电池电量信息，然后根据电池的电量
信息能够判断此时该车辆是否符合充电需求。
108.请参阅图7，以图7所示的流程图对本技术中其中一个实施例加以阐述，具体如下：
109.用户驾驶车辆行驶时，通过控制器主动获取车辆的导航信息，根据导航信息中车辆的当前位置信息判断车辆是否行驶在高速公路，若该行驶场景为高速公路，则不适于本技术的电池管理方法，若该行驶场景为非高速公路，此时获取车辆的电池电量信息，判断电池的电量信息是否符合充电条件；其中，若该车辆的电池电量信息大于等于电池容量的20％，则此时电池的电量充足，用户对车辆的充电概率较小；若该车辆的电池电量信息小于等于电池容量的5％，此时电池的电量较低，用户可能会寻找充电站对车辆充电；若该车辆的电池电量信息大于电池容量的5％且小于电池容量的20％，此时控制器对车辆的导航信息进一步判断，确认车辆的导航信息是否符合充电条件；
110.其中，车辆的导航信息包括车辆的当前位置信息、车辆的目的地信息、道路的拥堵信息以及充电站信息；对于车辆来说，控制器可以根据电池电量信息得到剩余电量续航路程k，并且根据导航信息中道路的拥堵信息，确定当前道路的拥堵系数为a，根据电池的剩余电量的续航路程k以及拥堵系数a能够得到车辆的第一预计路程k*a，表示车辆在拥有该拥堵系数的道路上的行驶路程；根据导航信息中车辆的目的地信息和车辆的当前位置信息确定车辆的实际路程f，用以表示车辆与目的地之间的距离；同时，根据导航信息中车辆的当前位置信息和充电站信息确定车辆的充电路程g，表示车辆当前位置与充电站之间的距离，此时，判断车辆的目的地是否存在充电桩；
111.在车辆的目的地存在充电桩的情况下，根据车辆的实际路程k、第一预计路程k*a以及充电路程g判断该车辆是否符合充电条件；若该车辆的实际路程f大于第一预计路程k*a，即f》k*a，则该车辆可以到达目的地，用户可以选择到达目的地后再对车辆充电，因此不适于本技术的电池管理方法；若车辆的第一预计路程k*a大于实际路程f且小于充电路程g，即g《k*a《f，此时电池的剩余电量不能支持车辆到达目的地，但可以支持车辆到达充电站补充电能，此时车辆符合充电条件；
112.在车辆的目的地不存在充电桩的情况下，为满足用户的充电需求，获取车辆中预留里程系数b，在本实施例中，b设置为为0.8，根据第一预计路程k*a和预留里程系数b确定第二预计路程，即第二预计路程为k*a*0.8，根据车辆的实际路程f、第二预计路程k*a*0.8以及充电路程g判断该情况下车辆是否符合充电条件；其中，若该车辆的实际路程f大于第二预计路程k*a*0.8，即f》k*a*0.8，则该车辆能够到达目的地，因此不适于本技术的电池管理方法；若该车辆的第二预计路程k*a*0.8大于充电路程g且小于实际路程f，g《k*a*0.8《f，此时电池的剩余电量不能支持车辆到达目的地，但是能支持车辆进入充电站，此时车辆符合充电条件；
113.车辆符合充电条件后，若用户需要对车辆进行充电，可以根据充电站信息确定充电桩的位置信息和充电桩信息，并通过控制器控制hut(多媒体屏幕)进行显示，以便于对用户进行引导；根据充电站信息判断站内的充电桩是否为快充桩，其中，若充电桩为非快充桩，则不适于执行本方法；若充电桩为快充桩，则用户可以对车辆进行快充，此时获取电池的当前温度，根据电池的当前温度信息调节电池的温度，若电池的当前温度信息大于快充温度区间的最大温度阈值，则可以采用空调系统对电池提前散热；若电池的当前温度信息小于快充温度区间的最小温度阈值，则可以提前采用电池预热系统对电池加热，以缩短温
度的调节时间，提高充电速度。
114.需要说明的是，本技术实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成的方法。
115.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
116.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电池管理装置。
117.参考图8，电池管理装置，包括：
118.获取模块10，用于获取车辆的导航信息以及电池电量信息；
119.判断模块20，用于根据导航信息和/或电池电量信息判断车辆是否符合充电条件；
120.控制模块30，用于响应于导航信息和/或电池电量信息符合充电条件，获取电池的当前温度信息，根据电池的当前温度信息调控电池的温度。
121.本技术中的电池管理装置能够提前对车辆的充电意图进行预测，并根据实际情况提前对电池的温度进行调控，以使电池温度能够提前处在快充温度区间内，缩短用户在充电过程中对温度的调节时间，提高车辆的充电速度，提升车辆的品质和用户的用车体验；具体地，车辆在行驶过程中，通过获取模块10获取车辆的导航信息和/或电池电量信息，并将获取的导航信息和/或车辆的电池电量信息反馈给判断模块20，通过判断模块20判断车辆的导航信息和/或电池电量信息是否符合充电条件，并将获取的判断结构发送给控制模块30，若该车辆的导航信息和/或电池电量信息是否符合充电条件，控制模块30接收到判断结果后，通过控制器获取车辆的当前温度信息，并根据此时电池的控制模块30的判断结果对车辆的电池热管理系统进行控制，以通过电池热管理系统对电池进行加热或散热，以便使其符合车辆的充电条件。
122.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
123.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的电池管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
124.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的电池管理方法。
125.图9示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
126.处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处
理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
127.存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
128.输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
129.通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
130.总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
131.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
132.上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的电池管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
133.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的电池管理方法。
134.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以使计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
135.上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的电池管理方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
136.基于同一发明创造，本技术还提供一种车辆，包括如前述任意一项实施例所述的电池管理装置，和/或包括如前述实施例所述的电子设备，和/或包括如前述实施例所述的存储介质，具体地，由于该车辆具备上述任意一项实施例描述的电池管理装置、电子设备以及非暂态计算机可读介质，因此，该车辆具备上述实施例中电池管理装置、电子设备以及非暂态计算机可读介质的所有优点和有益效果，故在此不再赘述。
137.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
138.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
139.尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
140.本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种电池管理方法，其特征在于，包括：获取车辆的导航信息以及电池电量信息；根据所述导航信息和/或所述电池电量信息判断所述车辆是否符合充电条件；响应于所述导航信息和/或所述电池电量信息符合所述充电条件，获取电池的当前温度信息，根据所述电池的当前温度信息调控所述电池的温度。2.根据权利要求1所述的电池管理方法，其特征在于，所述根据所述导航信息和/或所述电池电量信息判断所述车辆是否符合充电条件，包括：响应于所述电池电量信息小于第一电量阈值，则所述车辆符合所述充电条件；响应于所述车辆的电池电量信息大于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值，则根据所述车辆的导航信息判断所述车辆是否符合所述充电条件。3.根据权利要求2所述的电池管理方法，其特征在于，所述车辆的导航信息包括车辆的当前位置信息、车辆的目的地信息、道路的拥堵信息以及充电站信息，所述根据所述车辆的导航信息判断所述车辆是否符合所述充电条件，包括：根据所述车辆的电池电量信息和所述道路的拥堵信息确定车辆的第一预计路程，根据所述车辆的当前位置信息和所述车辆的目的地信息确定所述车辆的实际路程，根据所述车辆的当前位置信息和所述充电站信息确定所述车辆的充电路程，基于所述车辆的目的地信息，判断所述车辆的目的地是否存在充电桩。4.根据权利要求3所述的电池管理方法，其特征在于，还包括：响应于所述目的地存在充电桩，根据所述车辆的第一预计路程、所述实际路程以及所述充电路程判断所述车辆是否符合所述充电条件；响应于所述第一预计路程小于所述实际路程且大于所述充电路程，则所述车辆符合所述充电条件。5.根据权利要求3所述的电池管理方法，其特征在于，还包括：响应于所述目的地不存在充电桩，获取所述车辆的预留里程系数；根据所述车辆的第一预计路程和所述车辆的预留里程系数确定车辆的第二预计路程；根据所述车辆的第二预计路程、所述实际路程以及充电路程判断所述车辆是否符合所述充电条件；响应于所述第二预计路程小于所述实际路程且大于所述充电路程，则所述车辆符合所述充电条件。6.根据权利要求4所述的电池管理方法，其特征在于，所述响应于所述导航信息和/或所述电池电量信息符合所述充电条件，获取电池的当前温度信息，根据所述电池的当前温度信息调控所述电池的温度；包括：判断所述充电桩是否为快充桩；响应于所述充电桩为快充桩，获取所述电池的当前温度信息；响应于所述电池的当前温度信息小于快充温度区间的最小温度阈值，启动电池预热系统对所述电池进行加热；响应于所述电池的当前温度信息大于所述快充温度区间的最大温度阈值，启动空调系统对电池进行散热。7.根据权利要求3所述的电池管理方法，其特征在于，所述获取车辆的导航信息以及电
池电量信息，包括；获取所述车辆的当前位置信息，判断所述车辆是否处在高速公路上；响应于所述车辆处在非高速公路上，获取所述车辆的电池电量信息。8.一种电池管理装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取车辆的导航信息以及电池电量信息；判断模块，用于根据所述导航信息和/或所述电池电量信息判断所述车辆是否符合充电条件；控制模块，用于响应于所述导航信息和/或所述电池电量信息符合所述充电条件，获取电池的当前温度信息，根据所述电池的当前温度信息调控所述电池的温度。9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的方法。10.一种车辆，包括如权利要求8所述的电池管理装置，和/或如权利要求9所述的电子设备。

技术总结
本申请提供一种电池管理方法、装置、设备及车辆，具体地，所述方法包括：获取车辆的导航信息以及电池电量信息；根据所述导航信息和/或所述电池电量信息判断所述车辆是否符合充电条件；响应于所述导航信息和/或所述电池电量信息符合所述充电条件，获取电池的当前温度信息，根据所述电池的当前温度信息调控所述电池的温度；本申请通过采用该电池管理方法，能够提前对车辆的充电意图进行预测，并可以根据实际情况提前对电池的温度进行调控，以使电池快充前能够将其温度调节至快充温度区间内，缩短车辆在快充过程中的温度调节时间，进而提高车辆的充电速度。车辆的充电速度。车辆的充电速度。


技术研发人员：胡康 孙明
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.04.11
技术公布日：2023/7/4