一种用于悬置系统的加热方法、装置及车辆与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种用于悬置系统的加热方法、装置及车辆。


背景技术：

2.目前，为了改善整车的噪声、振动和声振粗糙度(nvh)性能，通常在汽车动力总成与车身/车架之间设置悬置系统，其中，悬置系统的主体隔振结构通常采用天然橡胶(nr)。
3.然而，nr作为结晶型橡胶，其在低温环境下分子间链段运动会减弱，且动刚度增大，影响悬置系统的减震性能，从而导致整车的nvh性能变差。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明旨在提出一种用于悬置系统的加热方法、装置及车辆，以改善低温环境下整车的nvh性能。
5.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
6.一种用于悬置系统的加热方法，所述悬置系统包括温控装置，所述加热方法包括：
7.响应于温度管理策略的触发，对所述悬置系统进行多次加热，在每次加热时，基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，所述当次工况信息至少包括所述悬置系统的当次温度；
8.在所述悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止所述加热；
9.其中，每次加热的时长大于相邻两次对所述当次工况信息进行检测的时间间隔。
10.进一步的，所述当次工况信息还包括：所述温控装置的当次运行速率和额定功率，所述运行速率表征所述温控装置的供给电流的大小；
11.其中，所述基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，包括：
12.基于所述当次温度、所述当次运行速率和所述额定功率，以及所述当次剩余电量，确定所述温控装置的当次输出功率；
13.基于所述当次输出功率，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热。
14.进一步的，所述基于所述当次温度、所述当次运行速率和所述额定功率，以及所述当次剩余电量，确定所述温控装置的当次输出功率，包括：
15.基于所述当次温度和所述当次运行速率，确定所述温控装置的当次最大加热功率百分比；
16.基于所述当次剩余电量确定当次影响系数；
17.基于所述当次最大加热功率百分比、所述额定功率，以及所述当次影响系数，确定所述温控装置的当次输出功率。
18.进一步的，所述基于所述当次最大加热功率百分比、所述额定功率，以及所述当次影响系数，确定所述温控装置的当次输出功率，包括：
19.通过以下公式，确定所述当次输出功率；
20.p
输
＝ρ*p
额
*λ；
21.其中，p
输
为所述温控装置的当次输出功率；ρ为所述当次最大加热功率百分比；p
额
为所述额定功率；λ为所述当次影响系数。
22.进一步的，所述基于所述当次输出功率，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热，包括：
23.基于所述当次输出功率，确定所述温控装置的当次输出电压；
24.基于所述当次输出电压，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热。
25.进一步的，在每次加热之前，所述加热方法还包括：
26.确定是否满足所述温度管理策略的响应条件，若满足，执行所述基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热。
27.进一步的，所述响应条件包括：
28.所述悬置系统中的各个部件之间的连接状态为正常状态。
29.进一步的，所述温控装置连接有通知执行模块，所述通知执行模块用于触发所述温度管理策略。
30.相对于现有技术，本发明所述的一种用于悬置系统的加热方法具有以下优势：
31.本发明提供了一种用于悬置系统的加热方法、装置及车辆，悬置系统包括温控装置，加热方法包括：响应于温度管理策略的触发，对悬置系统进行多次加热，在每次加热时，基于所检测到的悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对悬置系统进行加热，当次工况信息至少包括悬置系统的当次温度；在悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止加热；其中，每次加热的时长大于相邻两次对所述当次工况信息进行检测的时间间隔。
32.由此，本发明在每次加热之前，先检测悬置系统的当次工况信息和电池包的当次剩余电量，基于所检测到的当次工况信息和当次剩余电量，确定温控装置的当次输出功率，以达到实时地根据悬置系统的工况以及电池包的剩余电量更新温控装置的输出功率的目的，再基于所确定的当次输出功率，控制温控装置对悬置系统进行加热。同时，确保每次加热的加热结束时间点至少延后于对悬置系统的当次工况信息进行检测的检测时间点。这样，在下一次进行检测时，温控装置对悬置系统的加热不会中断，确保对悬置系统的持续加热，从而平稳地调控悬置系统的温度，最终改善悬置系统在低温环境下的刚度稳定性，进而改善整车nvh性能，提升驾乘人员的舒适性。
33.本发明的另一目的在于提出一种用于悬置系统的加热装置，以改善低温环境下整车的nvh性能。
34.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
35.一种用于悬置系统的加热装置，所述加热装置包括：
36.第一加热单元，用于响应于温度管理策略的触发，对所述悬置系统进行多次加热，在每次加热时，基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，所述当次工况信息至少包括所述悬置系统的当次温度；
37.第二加热单元，用于在所述悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止所述
加热；
38.其中，每次加热的时长大于相邻两次对所述当次工况信息进行检测的时间间隔。
39.所述加热装置与上述加热方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不做赘述。
40.本发明的另一目的在于提出一种车辆，以改善低温环境下整车的nvh性能。
41.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
42.一种车辆，包括加热模块，所述加热模块用于实现上述的加热方法。
43.所述车辆与上述加热方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不做赘述。
附图说明
44.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
45.图1为不同温度下某悬置系统的动刚度与频率的关系示意图；
46.图2为本发明实施例所示的一种用于悬置系统的加热方法的步骤流程图；
47.图3为本发明实施例所述的一种用于悬置系统的加热装置的模块图；
48.图4为本发明实施例所述的一种用于悬置系统的加热系统；
49.图5为本发明实施例所述的一种显示界面示意图；
50.图6为本发明实施例所述的一种计算模块示意图。
51.附图标记：1、加热装置；101、第一加热单元；102、第二加热单元；2、加热系统；201、环境信息获取模块；202、温度控制执行模块；203、通知执行模块；204、计算模块。
具体实施方式
52.要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
53.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
54.在相关技术中，悬置系统是汽车动力总成与车身/车架之间弹性连接的结构，其性能直接关系到发动机与车体之间的振动传递，影响整车的噪nvh性能。
55.其中，悬置系统的主体隔振结构通常采用nr，这是因为nr具有弹性好、动态损失小，和动静比低的特点，可以用于汽车减震制品。
56.但是，nr作为结晶型橡胶，其在低温环境下分子间链段运动会减弱，且动刚度增大，参照图1，图1示出了不同温度下某悬置系统的动刚度与频率的关系示意图，如图1所示，当温度越低时该悬置系统在20-50hz频率下的动刚度越大，悬置系统的动刚度越大其减震性能越差，整车的nvh性能也越差，影响驾乘人员的舒适性。
57.有鉴于此，本发明实施例提出一种用于悬置系统的加热方法，该悬置系统包括温控装置，温控装置由电加热器构成，其主要物理量为电阻r，对温控装置通电时即可产生热量，从而对悬置系统进行加热，进而以改善低温环境下整车的nvh性能，确保驾乘人员的舒适性。参照图2，图2示出了本发明实施例所示的一种用于悬置系统的加热方法的步骤流程图，如图2所示，该加热方法的步骤如下：
58.步骤s101，响应于温度管理策略的触发，对所述悬置系统进行多次加热，在每次加
热时，基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，所述当次工况信息至少包括所述悬置系统的当次温度。
59.其中，所检测到的悬置系统的当次工况信息至少包括了悬置系统的当次温度，也就是当次加热前悬置系统的温度，在具体实施时，可以通过温度传感器检测获取；所检测到的车辆的电池包的当次剩余电量，也就是当次加热前电池包的剩余电量，在具体实施时，可以通过bms(电池管理系统)直接检测获取。
60.基于所检测到的当次加热前悬置系统的温度与当次加热前电池包的剩余电量，控制温控装置对悬置系统进行加热。在经过一段时长的加热后，悬置系统的温度和电池包的剩余电量均已改变(悬置系统的温度上升，电池包的剩余电量下降)，无法基于此前检测到的当次加热前悬置系统的温度与当次加热前电池包的剩余电量，来继续对悬置系统进行加热。
61.因此，本发明实施例在温度管理策略触发后，将控制温控装置对悬置系统进行多次加热，且在每次加热之前，先检测悬置系统的当次工况信息(至少包括悬置系统的当次温度)和电池包的当次剩余电量，基于所检测到的当次工况信息和当次剩余电量，再控制温控装置对悬置系统进行加热，以使每次加热都能正常且正确地进行。
62.此外，在具体实施时，用户可以在车辆的车载终端实时获取悬置系统的状态，该状态指的是悬置系统的实时温度，当悬置系统的实时温度较低时，用户可以在车载终端触发温度管理策略开关，从而触发温度管理策略。
63.步骤s102，在所述悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止所述加热。
64.在本发明实施例中，实时对悬置系统的温度进行检测(包括每次加热之前对悬置系统的当次温度的检测)，当检测到悬置系统的温度大于或等于目标温度时，控制温控装置停止对悬置系统加热。
65.其中，目标温度为30℃，这是因为，当悬置系统的温度为30℃时，其中的nr动刚度较小，几乎不会影响整个悬置系统的减震性能，也不会影响整车的nvh性能。
66.此外，在本发明实施例中，每次加热的时长大于相邻两次对当次工况信息进行检测的时间间隔，即每次加热的加热结束时间点至少延后于对当次工况信息进行检测的检测时间点。这样，在下一次进行检测时，温控装置对悬置系统的加热不会中断，确保对悬置系统的持续加热，从而平稳地调控悬置系统的温度，并改善悬置系统在低温环境下的刚度稳定性，进而改善整车nvh性能，提升驾乘人员的舒适性。
67.其中，每次加热的时长为预设时长，该预设时长不能太长，这是为了避免在当次加热期间，即当次加热还未结束之前，悬置系统的温度以及电池包的剩余电量的改变较大。基于此，本发明实施例将预设时长设置为11ms-15s。
68.同时，为了确保对悬置系统的持续加热，从而平稳地调控悬置系统的温度，本发明实施例将相邻两次对当次工况信息进行检测的时间间隔设置为小于预设时长，具体为10ms-10s。
69.此外，还需要说明的是，每次加热的时长，即预设时长可一致，也可不同，只需确保相邻两次对当次工况信息进行检测的时间间隔小于预设时长即可。
70.在一种可选的实施方式中，所述当次工况信息还包括：所述温控装置的当次运行速率和额定功率，所述运行速率表征所述温控装置的供给电流的大小；
71.其中，所述基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，包括：
72.基于所述当次温度、所述当次运行速率和所述额定功率，以及所述当次剩余电量，确定所述温控装置的当次输出功率；
73.基于所述当次输出功率，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热。
74.在本发明实施例中，所检测到的悬置系统的当次工况信息除悬置系统的当次温度外，还包括：悬置系统中的温控装置的当次运行速率和额定功率。
75.其中，运行速率为预先设定的，包括低、中、高三个档位(至少包括低档位和高档位)，档位越高，则表明温控装置的供给电流的越大，即温控装置对悬置系统的加热越快；反之，档位越低，表明温控装置的供给电流的越小，即温控装置对悬置系统的加热越慢。
76.其中，温控装置的额定功率，即电加热器的额定功率，一般为20w。
77.在检测到悬置系统的当次温度、当次运行速率和额定功率，以及电池包的当次剩余电量后，确定温控装置的当次输出功率，基于当次输出功率，控制温控装置对悬置系统进行加热。这样，在经过预设时长的加热后(悬置系统的温度和电池包的剩余电量均已改变)，基于检测到的改变后的悬置系统的温度和改变后的电池包的剩余电量，更新温控装置的当次输出功率，以使温控装置输出正确的功率对悬置系统加热，直到悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止加热。
78.在一种可选的实施方式中，所述基于所述当次温度、所述当次运行速率和所述额定功率，以及所述当次剩余电量，确定所述温控装置的当次输出功率，包括：
79.基于所述当次温度和所述当次运行速率，确定所述温控装置的当次最大加热功率百分比；
80.基于所述当次剩余电量确定当次影响系数；
81.基于所述当次最大加热功率百分比、所述额定功率，以及所述当次影响系数，确定所述温控装置的当次输出功率。
82.在检测到悬置系统的当次温度和温控装置的运行速率后，基于检测到的当次温度和运行速率，可确定温控装置的当次最大加热功率百分比，当次最大加热功率百分比表征在当次加热下(当次温度和运行速率下)，温控装置的最大输出功率效率。具体的，可以参照表1，表1为不同运行速率下，不同当次温度对应的当次最大加热功率百分比。
83.表1.不同运行速率下，当次温度对应的当次最大加热功率百分比
[0084][0085][0086]
示例地，如表1所示，若检测到运行速率为低档，当次温度为0℃，那么在当次加热下，温控装置的当次最大加热功率百分比为30％。
[0087]
当确定温控装置的当次最大加热功率百分比和额定功率后，即可确定述温控装置的当次输出功率。但是，当车辆的电池包的剩余电量较低时，可能无法确保温控装置以确定好的当次输出功率对悬置系统加热预设时长，或者说多次加热。因此，本发明实施例额外引入了影响系数，该影响系数以电池包的当次剩余电量确定，当次剩余电量越低则影响系数越小，反之，影响系数越大。具体的，参照表2，表2为不同当次剩余电量对应的影响系数。
[0088]
表2.不同当次剩余电量对应的影响系数
[0089]
当次剩余电量《20％20％-80％≥80％影响系数0.50.81
[0090]
示例地，如表2所示，若检测到当次剩余电量为60％，那么在当次加热下，影响系数为0.8。
[0091]
当确定温控装置的当次最大加热功率百分比和额定功率，以及影响系数后，即可确定温控装置的当次输出功率。其中，可以利用以下公式确定温控装置的当次输出功率：
[0092]
p
输
＝ρ*p
额
*λ；
[0093]
其中，p
输
为温控装置的当次输出功率；ρ为当次最大加热功率百分比；p
额
为额定功率；λ为当次影响系数。
[0094]
示例地，ρ为30％，p
额
为20w，λ为0.8，那么p
输
＝30％﹡20w﹡0.8＝4.8w。
[0095]
需要说明的是，表1中未给出的当次温度对应的当次最大加热功率百分比可以通过线性插值原则确定，且表1中已给出的当次温度对应的当次最大加热功率百分比，以及表2中已给出的不同当次剩余电量对应的影响系数只是一种示例，对于本领域的一般技术人员，依据本发明实施例作出显而易见的变化或变动仍处于本发明的保护范围之中。
[0096]
在一种可选的实施方式中，所述基于所述当次输出功率，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热，包括：
[0097]
基于所述当次输出功率，确定所述温控装置的当次输出电压；
[0098]
基于所述当次输出电压，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热。
[0099]
当确定了温控装置的当次输出功率后，根据以下公式确定温控装置的当次输出电压：
[0100]
p
输
＝u2/r；
[0101]
其中，p
输
为温控装置的当次输出功率；u为温控装置的当次输出电压；r为温控装置的电阻(温控装置的电阻为已知固定值)。
[0102]
基于确定的温控装置的当次输出电压，控制温控装置对悬置系统进行加热。
[0103]
在一种可选的实施方式中，在每次加热之前，该加热方法还包括：
[0104]
确定是否满足所述温度管理策略的响应条件，若满足，执行所述基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热。
[0105]
其中，响应条件包括：悬置系统中的各个部件之间的连接状态为正常状态。
[0106]
在本发明实施例中，在检测悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量，以及控制温控装置对悬置系统进行加热之前，要确保悬置系统中的各个部件之间的连接状态为正常状态，即确保悬置系统可以进行正常工作。
[0107]
在具体实施时，还需要确保悬置系统与温控装置的连接状态为正常状态即温控装
置可以对悬置系统进行加热，以及悬置系统与温度传感器的连接状态为正常状态，即温度传感器可以检测获取悬置系统的温度。当上述连接状态均为正常状态时，响应于温度管理策略的触发，基于所检测到的悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对悬置系统进行加热。
[0108]
在具体实施时，可以采用连接状态传感器检测上述连接状态是否为正常状态。其中，可以采用一个连接状态传感器对上述连接状态进行检测，也可以采用多个连接状态传感器分别对上述连接状态进行检测。
[0109]
此外，连接状态传感器还可以用于检测温度管理策略是否被触发。当连接状态传感器检测到温度管理策略被触发之后，立即检测各个连接状态是否为正常状态，确定均为正常状态后，响应于温度管理策略的触发，基于所检测到的悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对悬置系统进行加热；若连接状态传感器未检测到温度管理策略被触发，或确定某个或多个连接状态异常，则温度管理策略将不会被响应。
[0110]
在一种可选的实施方式中，所述温控装置连接有通知执行模块，所述通知执行模块用于触发所述温度管理策略。
[0111]
其中，通知执行模块包括通信装置和车载终端。
[0112]
其中，通信装置用于将温控装置与车载终端连接；车载终端中设置有温度管理策略开关，用户通过触发温度管理策略开关，触发温度管理策略。
[0113]
在一种可选的实施方式中，所述温控装置设置在所述悬置系统的橡胶体内，或所述悬置系统的阻尼液中。
[0114]
为了在不影响悬置系统工作的情况下，对悬置系统进行加热，本发明实施例将温控装置设置在悬置系统的橡胶体内，或悬置系统的阻尼液中。
[0115]
本发明实施例在每次加热之前，先检测悬置系统的当次工况信息和电池包的当次剩余电量，基于所检测到的当次工况信息和当次剩余电量，确定温控装置的当次输出功率，以达到实时地根据悬置系统的工况以及电池包的剩余电量更新温控装置的输出功率的目的，再基于所确定的当次输出功率，控制温控装置对悬置系统进行加热。同时，确保每次加热的加热结束时间点至少延后于对悬置系统的当次工况信息进行检测的检测时间点。这样，在下一次进行检测时，温控装置对悬置系统的加热不会中断，确保对悬置系统的持续加热，从而平稳地调控悬置系统的温度，最终改善悬置系统在低温环境下的刚度稳定性，进而改善整车nvh性能，提升驾乘人员的舒适性。
[0116]
基于同一发明构思，本发明实施例还提出一种用于悬置系统的加热装置，其中，悬置系统包括温控装置，该加热装置参照图3，图3示出了本发明实施例所述的一种用于悬置系统的加热装置的模块图，如图3所示，该加热装置1包括：
[0117]
第一加热单元101，用于响应于温度管理策略的触发，对所述悬置系统进行多次加热，在每次加热时，基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，所述当次工况信息至少包括所述悬置系统的当次温度。
[0118]
其中，所检测到的悬置系统的当次工况信息至少包括了悬置系统的当次温度，也就是当次加热前悬置系统的温度，在具体实施时，可以通过温度传感器检测获取；所检测到的车辆的电池包的当次剩余电量，也就是当次加热前电池包的剩余电量，在具体实施时，可
以通过bms直接检测获取。
[0119]
基于所检测到的当次加热前悬置系统的温度与当次加热前电池包的剩余电量，控制温控装置对悬置系统进行加热。在经过一段时长的加热后，悬置系统的温度和电池包的剩余电量均已改变(悬置系统的温度上升，电池包的剩余电量下降)，无法基于此前检测到的当次加热前悬置系统的温度与当次加热前电池包的剩余电量，来继续对悬置系统进行加热。
[0120]
因此，本发明实施例在温度管理策略触发后，第一加热单元101控制温控装置对悬置系统进行多次加热，且在每次加热之前，先检测悬置系统的当次工况信息(至少包括悬置系统的当次温度)和电池包的当次剩余电量，基于所检测到的当次工况信息和当次剩余电量，再控制温控装置对悬置系统进行加热，以使每次加热都能正常且正确地进行。
[0121]
第二加热单元102，用于在所述悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止所述加热。
[0122]
在本发明实施例中，实时对悬置系统的温度进行检测(包括每次加热之前对悬置系统的当次温度的检测)，当检测到悬置系统的温度大于或等于目标温度时，第二加热单元102控制温控装置停止对悬置系统的加热。
[0123]
其中，目标温度为30℃，这是因为，当悬置系统的温度为30℃时，其中的nr动刚度较小，几乎不会影响整个悬置系统的减震性能，也不会影响整车的nvh性能。
[0124]
此外，在本发明实施例中，每次加热的时长大于相邻两次对当次工况信息进行检测的时间间隔，即每次加热的加热结束时间点至少延后于对悬置系统的当次工况信息进行检测的检测时间点。这样，在下一次进行检测时，第一加热单元101对悬置系统的加热不会中断，确保对悬置系统的持续加热，从而平稳地调控悬置系统的温度，并改善悬置系统在低温环境下的刚度稳定性，进而改善整车nvh性能，提升驾乘人员的舒适性。
[0125]
基于同一发明构思，本发明实施例还提出一种加热系统，实现上述加热方法，以对悬置系统进行加热，从而改善悬置系统在低温环境下的刚度稳定性，进而改善整车nvh性能，提升驾乘人员的舒适性。参照图4，该加热系统2包括：环境信息获取模块201、温度控制执行模块202、通知执行模块203和计算模块204。
[0126]
其中，环境信息获取模块201，包括设置在悬置系统内部的温度传感器、连接状态传感器，以及bms。其中，温度传感器用于检测获取悬置系统的温度；连接状态传感器用于检测加热系统2中各个部件之间的连接状态，以及加热系统2与悬置系统的连接状态是否正常，示例的，用于检测温度传感器与悬置系统的连接状态是否正常；bms用于检测获取车辆的电池包的剩余电量。当环境信息获取模块201检测获取完毕后，将获取到的悬置系统的温度和电池包的剩余电量发送至计算模块204。
[0127]
温度控制执行模块202，包括温控装置，温控装置由电加热器构成，其主要物理量为电阻r，对温控装置通电时即可产生热量，由此对悬置系统进行加热。其中，为了在不影响悬置系统工作的情况下，对悬置系统进行加热，本发明实施例将温控装置设置在悬置系统的橡胶体内，或悬置系统的阻尼液中。
[0128]
通知执行模块203，包括通信装置和车载终端。
[0129]
其中，通信装置用于环境信息获取模块201、温度控制执行模块202、计算模块203与车载终端之间的通信，通信方式可以为射频、蓝牙、socket、导线连接等。
[0130]
车载终端包括显示界面，参照图5，图5示出了本发明实施例所述的一种显示界面示意图，如图5所示，该显示界面包括车辆三维透视图、车辆状态、悬置系统状态和设置菜单。
[0131]
其中，车辆三维透视图用于显示悬置系统在车辆中的位置，具体的，通过使用差异颜色显示悬置系统在车辆中的位置；车辆状态用于显示连接状态传感器所检测到的连接状态；悬置系统状态用于显示悬置系统的状态，该状态指的是悬置系统的实时温度；设置菜单包括温度管理策略开关，以及温控装置的运行速率档位，其中，运行速率表征温控装置的供给电流的大小，包括低、中、高三个档位(至少包括低档位和高档位)，档位越高，则表明温控装置的供给电流的越大，即温控装置对悬置系统的加热越快；反之，档位越低，表明温控装置的供给电流的越小，即温控装置对悬置系统的加热越慢。由此，用户可以在设置菜单中触发温度管理策略开关，以触发温度管理策略，同时还可以在设置菜单中选择运行速率的档位。当运行速率确定后，车载终端将确定好的运行速率发送至计算模块204。
[0132]
计算模块204，包括软件层和硬件层，具体参照图6，图6示出了本发明实施例所述的一种计算模块示意图，如图6所示，软件层包括：操作系统、应用、库、api(application programming interface，应用程序接口)和其他软件服务。
[0133]
其中，操作系统，用于管理硬件层的硬件资源并提供软件层的公共服务。
[0134]
库，用于提供供应用使用的公共基础设施，其通常是使软件模块采用更直接更容易的方式执行任务。
[0135]
应用，用于通过创建用户界面，便捷地实现用户与操作系统、库、api或者其他软件服务的交互。
[0136]
api，一些预先定义的接口(如函数、http接口)，或指软件系统不同组成部分衔接的约定，用于提供应用程序与开发人员基于某软件或硬件得以访问的一组例程。
[0137]
其他软件服务，用于实现或便捷实现用户与硬件层硬件交互的软件。
[0138]
硬件层包括：处理器、内存/存储器、信号接收/输出模块和其他硬件。
[0139]
处理器，数量为一个或多个，与内存/存储器通信，是解释计算机指令和处理计算机中的软件中数据的功能单元，用于执行上述加热方法。
[0140]
内存/存储器，一种计算机可读介质，存储(内存为暂时存储，存储器为长时间存储)用于执行上述加热方法的计算机指令。
[0141]
信号接收/输出模块，用于信号接收和输出的模块。
[0142]
其他硬件，用于计算系统实现其在整个信息处理流程中的硬件组成部分。
[0143]
由此，计算模块204，可以用于对环境信息获取模块201和通知执行模块203中检测获取到的数据进行处理，对处理后的数据输出，并传递到温度控制执行模块202，以对悬置系统进行加热。具体的，计算模块204接收环境信息获取模块201所发送的悬置系统的温度和电池包的剩余电量，以及车载终端所发送的运行速率，接收完毕后，计算模块204基于悬置系统的温度、电池包的剩余电量、运行速率，以及预存的温控装置的额定功率，确定温控装置的输出功率，并将该输出功率发送至温度控制执行模块202，由此控制温控装置对悬置系统进行加热。
[0144]
在经过一段时长的加热后，悬置系统的温度和电池包的剩余电量均已改变(悬置系统的温度上升，电池包的剩余电量下降)，无法基于此前检测到的悬置系统的温度(加热
前的悬置系统的温度)与电池包的剩余电量(加热前的电池包的剩余电量)，确定温控装置的输出功率。因此，本发明实施例中将多次检测悬置系统的温度和电池包的剩余电量，基于多次所检测到的悬置系统的温度和电池包的剩余电量，确定温控装置的多次输出功率，以对悬置系统进行多次加热。
[0145]
其中，每次加热的时长大于相邻两次检测的时间间隔，这样，在下一次进行检测时，温控装置对悬置系统的加热不会中断，确保对悬置系统的持续加热，从而平稳地调控悬置系统的温度，并改善悬置系统在低温环境下的刚度稳定性，进而改善整车nvh性能，提升驾乘人员的舒适性。
[0146]
其中，每次加热的加热时长为预设时长，该预设时长不能太长，这是为了避免在当次加热期间，即当次加热还未结束之前，悬置系统的温度以及电池包的剩余电量的改变较大。基于此，本发明实施例将预设时长设置为11ms-15s。
[0147]
同时，为了确保对悬置系统的持续加热，从而平稳地调控悬置系统的温度，本发明实施例将相邻两次检测的时间间隔设置为小于预设时长，具体为10ms-10s。
[0148]
基于同一发明构思，本发明实施例还提出一种车辆，所述车辆包括加热模块，所述加热模块用于实现上述的加热方法。
[0149]
对于装置、系统实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
[0150]
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
[0151]
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
[0152]
还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
[0153]
以上对本发明所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明的保护范围之中。

技术特征：
1.一种用于悬置系统的加热方法，其特征在于，所述悬置系统包括温控装置，所述加热方法包括：响应于温度管理策略的触发，对所述悬置系统进行多次加热，在每次加热时，基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，所述当次工况信息至少包括所述悬置系统的当次温度；在所述悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止所述加热；其中，每次加热的时长大于相邻两次对所述当次工况信息进行检测的时间间隔。2.根据权利要求1所述的加热方法，其特征在于，所述当次工况信息还包括：所述温控装置的当次运行速率和额定功率，所述运行速率表征所述温控装置的供给电流的大小；其中，所述基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，包括：基于所述当次温度、所述当次运行速率和所述额定功率，以及所述当次剩余电量，确定所述温控装置的当次输出功率；基于所述当次输出功率，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热。3.根据权利要求2所述的加热方法，其特征在于，所述基于所述当次温度、所述当次运行速率和所述额定功率，以及所述当次剩余电量，确定所述温控装置的当次输出功率，包括：基于所述当次温度和所述当次运行速率，确定所述温控装置的当次最大加热功率百分比；基于所述当次剩余电量确定当次影响系数；基于所述当次最大加热功率百分比、所述额定功率，以及所述当次影响系数，确定所述温控装置的当次输出功率。4.根据权利要求3所述的加热方法，其特征在于，所述基于所述当次最大加热功率百分比、所述额定功率，以及所述当次影响系数，确定所述温控装置的当次输出功率，包括：通过以下公式，确定所述当次输出功率；p
输
＝ρ*p
额
*λ；其中，p
输
为所述温控装置的当次输出功率；ρ为所述当次最大加热功率百分比；p
额
为所述额定功率；λ为所述当次影响系数。5.根据权利要求2所述的加热方法，其特征在于，所述基于所述当次输出功率，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热，包括：基于所述当次输出功率，确定所述温控装置的当次输出电压；基于所述当次输出电压，控制所述温控装置对所述悬置系统进行加热。6.根据权利要求1所述的加热方法，其特征在于，在每次加热之前，所述加热方法还包括：确定是否满足所述温度管理策略的响应条件，若满足，执行所述基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热。7.根据权利要求6所述的加热方法，其特征在于，所述响应条件包括：所述悬置系统中的各个部件之间的连接状态为正常状态。8.根据权利要求1所述的加热方法，其特征在于，所述温控装置连接有通知执行模块，
所述通知执行模块用于触发所述温度管理策略。9.一种用于悬置系统的加热装置，其特征在于，所述加热装置包括：第一加热单元，用于响应于温度管理策略的触发，对所述悬置系统进行多次加热，在每次加热时，基于所检测到的所述悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对所述悬置系统进行加热，所述当次工况信息至少包括所述悬置系统的当次温度；第二加热单元，用于在所述悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止所述加热；其中，每次加热的时长大于相邻两次对所述当次工况信息进行检测的时间间隔。10.一种车辆，其特征在于，包括加热模块，所述加热模块用于实现如权利要求1-8任一项所述的加热方法。

技术总结
本发明提供了一种用于悬置系统的加热方法、装置及车辆，悬置系统包括温控装置，加热方法包括：响应于温度管理策略的触发，对悬置系统进行多次加热，在每次加热时，基于所检测到的悬置系统的当次工况信息，以及车辆的电池包的当次剩余电量对悬置系统进行加热，当次工况信息至少包括悬置系统的当次温度；在悬置系统被加热到大于或等于目标温度时，停止加热；其中，每次加热的时长大于，相邻两次对所述当次工况信息进行检测的时间间隔。本发明通过对悬置系统进行多次加热，且每次加热都基于悬置系统的当次工况信息和电池包的当次剩余电量，从而使悬置系统平稳准确地达到目标温度，改善悬置系统在低温环境下的刚度稳定性，进而改善整车NVH性能。车NVH性能。车NVH性能。


技术研发人员：杨洋
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.31
技术公布日：2023/6/28