用于调整机动车姿态的装置及配备有此类装置的汽车减震器的制作方法

1.本发明通常涉及汽车零部件领域；特别地，本发明涉及一种具有姿态调整装置的汽车减震器。


技术实现要素：

2.用于调整机动车姿态的系统是已知的，其包括能够改变车辆减震器的垂直行程的致动器。
3.本发明的一个目的是提供一种装置，该装置一方面允许调整弹簧板(连接到簧下质量，例如连接到与轮毂成一体的结构，或连接到汽车减震器的圆柱形管)和车辆的簧上质量之间的距离(以在静态条件下改变簧上质量离地的高度)；另一方面，该装置允许调整弹性缓冲器和车辆的簧下质量之间的距离，以减少或增加簧上质量相对于簧下质量的垂直行程(例如，通过在减震器的压缩阶段为减震器的圆柱形管形成限位挡块)。
4.本发明的另一个目的是提供一种用于调整车辆姿态和协调调整缓冲器间隙的装置，该装置同时具有简化的结构和较小的尺寸(特别是在径向意义上)。
5.为实现该结果，根据本发明的用于机动车的姿态调整装置包括限定腔室的圆柱形主体，两个致动器以气缸的形式可滑动地容纳在该腔室中，活塞在该气缸内滑动，所述气缸连接到缓冲器(适于在车辆的簧上质量相对于簧下质量的压缩中形成限位挡块)，并且所述活塞可连接到车辆的簧下质量。
6.致动器被构造成通过向容纳致动器的腔室输入加压流体来驱动其轴向移动。
7.在固定水平基准面后，穿过适于形成车辆悬架的主弹簧的上支座的径向凸缘，流体的压力相对于所述基准面同时升高第一致动器(使缓冲器远离减震器的簧下质量或圆柱形管，从而增加其压缩冲程)和第二致动器(增加装置的圆柱形主体与车辆的簧上质量的连接点的距离，从而增加所述簧上质量距地面的距离)。通过这种构造，可以获得正常道路条件下的最佳姿态。
8.相反，通过从腔室中移除流体，两个致动器相对于基准面降低，从而缩短减震器的压缩冲程和簧上质量的离地间隙。通过这种构造，设置针对更高的性能条件进行了优化(例如，在赛道上使用车辆)。
9.因此，利用根据本发明的调整装置，通过具有紧凑布局的单个装置，使车辆悬架的构造适应不同的道路条件，时常优先考虑车辆的操控性或驾驶舒适性成为可能。
10.根据本发明的一个方面，上述和其他目的及优点是通过一种用于调整机动车姿态和协调调整缓冲器间隙的装置以及配备有此类装置的汽车减震器来实现的，该装置具有所附权利要求中限定的特征。
11.附图的简要说明
12.现在将描述根据本发明的用于调整机动车姿态以协调的方式调整缓冲器间隙的装置和配备有所述装置的汽车减震器的一些优选实施方案的功能和结构特征。
13.参考附图，其中：
[0014]-图1和图2是根据本发明的一个实施方案的装置的纵向剖面图，该装置适于以协调的方式调整机动车的姿态和调整缓冲器间隙，该装置以两种操作构造示出，分别是为正常道路使用而优化的第一姿态和为赛道使用而优化的第二姿态；
[0015]-图3是根据本发明的实施方案的包含图1构造中的调整装置的减震器的纵向剖面图；和
[0016]-图4是图3的减震器的纵向剖面图，具有图2构造中所示的装置。
[0017]
详细说明
[0018]
在详细描述本发明的多个实施方案之前，应当阐明的是，本发明的应用不限于以下描述中呈现的或附图中所示的部件的结构细节和构造。
[0019]
本发明可以采用其他实施方案，并在实践中以不同的方式实现或构造。还应当理解，措辞和术语具有描述性目的，不应被解释为限制性的。
[0020]
例如参考附图，用于调节机动车姿态的装置9包括圆柱形主体10，该圆柱形主体10包括径向突出的第一凸缘12，所述凸缘12适于形成汽车悬架的主弹簧(例如，减震器的弹簧)的上轴承。
[0021]
圆柱形主体10限定了第一轴向较低腔室14a和第二轴向较高腔室14b(相对于装置9在使用条件下所采取的定向)，由盖16气密地密封在所述第二腔室14b的上方，并且被构造成经由圆柱形主体10中的通孔18与圆柱形主体10的外部流体连接。
[0022]
第一腔室14a和第二腔室14b通过隔膜20流体分离，隔膜20轴向插入所述第一腔室14a和第二腔室14b之间。
[0023]
还提供了缓冲器22，其可滑动地接收在圆柱形主体10的第一腔室14a中，并且适于在车辆的簧上质量接近车辆的簧下质量时形成用于车辆的簧上质量的振动的限位挡块。
[0024]
装置9还包括主致动器24，主致动器24又包括可滑动地容纳在圆柱形主体10的第二腔室14b中的主气缸26，所述主气缸26可响应于流体进入第二腔室14b或从第二腔室14b排出而从第一位置(靠近隔膜20)轴向移动到第二位置(靠近盖16)。
[0025]
主气缸26在其自身内部限定第三腔室27，该第三腔室27与所述第二腔室14b流体连接。主致动器24还包括主杆28，其轴向穿过隔膜20，并在其相对的两端分别与主气缸26和缓冲器22连接。
[0026]
主杆28适于使得缓冲器22在第一腔室14a中沿与主气缸26在第二腔室14b中的滑动相同的方向滑动。
[0027]
装置9还包括次级致动器30，其包括可滑动地接收在主气缸26的第三腔室27中的辅助活塞32，所述辅助活塞32被构造成响应于流体进入第三腔室27或从第三腔室27排出而相对于主气缸26轴向移动。
[0028]
次级致动器30还包括副杆34，其轴向穿过盖16，并在第一端连接到辅助活塞32，副杆34的另一端适于连接到机动车的簧上质量。
[0029]
由于这种构造，加压流体进入第二腔室14b会导致主气缸26从靠近隔膜20的位置轴向滑动到靠近盖16的位置，同时使缓冲器22朝向隔膜20缩回(由此，当装置9安装到车辆上时，缓冲器22和车辆的簧下质量之间的间隙增大)。
[0030]
同时，进入第三腔室27的流体使得辅助活塞32在主气缸26内滑动，使圆柱形主体10远离副杆34的连接点，并且增加车辆的簧上质量离地的高度。
[0031]
根据一个优选的实施方案，圆柱形主体10包括在第二腔室14b内的径向突出的肩部15。根据该实施方案，主气缸26的侧壁26a包括径向突出部分，该径向突出部分适于在主气缸26处于靠近隔膜20的位置时抵靠所述肩部15，从而至少部分地避免所述隔膜和所述主气缸26之间的接触。
[0032]
有利地，盖16可具有第一部分和第二部分，当所述主气缸处于轴向行程上端位置时主气缸26抵靠该第一部分，该第二部分在第二腔室14b内相对于所述第一部分轴向更加突出，当所述辅助活塞处于轴向行程上端位置时，辅助活塞32抵靠所述第二部分。以这种方式，可以在几何上分离主气缸26和辅助活塞32的轴向冲程，因为辅助活塞32会在主气缸26之前抵靠盖16。根据未示出的替代方案，盖16也可以相反的方式构造，即由此主气缸26在辅助活塞32之前抵靠盖16(例如，通过提供盖16的中心部分，对应于辅助活塞32的突出部分，以从所述盖16向外突出)。
[0033]
根据一个优选的实施方案，主气缸26包括基座26b，其面向隔膜20，并且其中具有至少一个通孔26c，该通孔适于将第二腔室14b和第三腔室27流体连接。
[0034]
有利地，主气缸26包括在第三腔室27内径向突出的凸起26d，所述凸起26d适于在所述活塞在主气缸26内滑动时形成辅助活塞32的限位挡块。在这种构造中，辅助活塞32因此将可相对于主气缸26从靠近主气缸26的基座26b的第一位置滑动到靠近凸起26d(其可抵靠该凸起26d)的第二位置。
[0035]
根据一个实施方案(未示出)，装置9被构造成在不存在与弹簧同轴的阻尼装置的情况下，形成插入车辆的簧上质量和簧下质量之间的弹簧的上支座。在这种情况下，弹簧将能够置于与轮毂成一体的结构的下方，并且装置9将连接到与车辆的簧上质量相关联的框架。
[0036]
根据一个替代实施方案，如图2和图3中的示例所示，装置9被整合到传统的汽车减震器中。
[0037]
所述减震器包括根据上述任一实施方案的用于调节机动车姿态的装置9，所述装置9能够经由副杆34连接到机动车的簧上质量。
[0038]
减震器还包括圆柱形管36和减震器杆38，圆柱形管36适于连接到机动车的簧下质量，减震器活塞可在该圆柱形管36中滑动，其适于与包含在所述圆柱形管36内的流体相互作用，以阻尼所述簧上质量的竖直振荡运动，减震器杆38由所述圆柱形管36滑动地接收并可与所述减震器活塞一体移动，所述减震器杆38具有从所述圆柱形管36上方突出的端部，其端部与缓冲器22成一体。
[0039]
还提供了弹簧40，其一端接合圆柱形主体10的第一凸缘12，另一端接合从圆柱形管36径向突出的第二凸缘37，所述第二凸缘37可与所述圆柱形管36一体移动。
[0040]
在这种构造中，一方面可以调整减震器的总长度(通过操作主致动器30，并通过增加或降低车辆离地的高度使圆柱形主体10更靠近或远离副杆34的约束点)，另一方面可以调整缓冲器的距离，即缓冲器22距圆柱形管36的距离，以在减震器的压缩期间减少或增加该管相对于缓冲器的最大行程。这最后一个特征特别允许悬架的特性根据需要变得更硬，从而减少压缩阶段的最大振荡(在减震器的情况下，限制垂直偏移)。
[0041]
作为对该装置工作原理的简要说明，下面将特别参考图3和图4所示的实施方案描述一个调整的示例。然而，即使在没有提供与悬架的主弹簧同轴的减震器的情况下，通过必
要的修改也可以容易地应用以下内容，所述弹簧与刚性附接到轮毂的元件相连。
[0042]
更具体地，图3示出了该装置的初始构造，如初始设置所示，其中优先考虑驾驶舒适性。在所述构造中，两个致动器24、30处于其各自的绝对行程上端位置(即，二者均抵靠盖16)。
[0043]
以这种方式，缓冲器22朝向隔膜20最大程度地缩回，并且圆柱形主体10与装置9与车辆的簧上质量的连接点s最大程度地间隔开。即，固定在穿过径向凸缘12的水平基准面中，缓冲器22的轴向端部(面向簧下质量)与所述基准面的距离将为a1，连接点s与所述基准面的距离将为b1，并且减震器的总长度将为c1(从减震器与车辆的簧上质量的连接点s到减震器与簧下质量的连接点u测量)。
[0044]
另一方面，图4示出了该装置的第二构造，以第二姿态示出，其中优先考虑车辆操控性和响应性。在这种构造中，两个致动器24、30处于其各自的绝对行程下端位置(即，主气缸26处于靠近隔膜20的位置，并且辅助活塞32处于靠近主气缸26的基座26b的位置)。
[0045]
以这种方式，缓冲器22相对于隔膜20最大程度地轴向延伸，并且圆柱形主体10最大程度地靠近装置9与车辆的簧上质量的连接点s。即，相对于穿过径向凸缘12的所述水平基准面，缓冲器22的轴向端部(面向簧下质量)在该构造中与所述基准面的距离将为a2》a1，到簧上质量的连接点s与所述基准面的距离将为b2《b1，并且减震器的总长度将为c2《c1(从减震器与车辆的簧上质量的连接点s到减震器与簧下质量的连接点u测量)。
[0046]
此外，在本说明书和权利要求书中，指示位置和定向的术语和表述，例如“纵向”、“横向”、“竖直”或“水平”是指圆柱形主体10的纵轴z。
[0047]
已经描述了根据本发明的用于调整机动车姿态和协调调整缓冲器间隙的装置的各个方面和实施方案。应当理解，每个实施方案可以与任何其他实施方案组合。
[0048]
此外，本发明并不限于所述的实施方案，而是可以在所附权利要求限定的范围内变化。

技术特征：
1.一种用于调整机动车姿态和协调调整缓冲器间隙的装置(9)，其包括：-圆柱形主体(10)，其包括第一径向突出的凸缘(12)，所述凸缘(12)适于形成汽车悬架的主弹簧的上支座，所述圆柱形主体(10)限定轴向较低的第一腔室(14a)和轴向较高的第二腔室(14b)，所述第二腔室(14b)的上方由盖(16)气密地密封，并被构造成通过所述圆柱形主体(10)中的通孔(18)与圆柱形主体(10)的外部流体连接，所述第一腔室和第二腔室(14a、14b)通过隔膜(20)流体分离，所述隔膜(20)轴向插入所述第一腔室和第二腔室(14a、14b)之间；-缓冲器(22)，其可滑动地接收在圆柱形主体(10)的第一腔室(14a)中，并且适于在车辆的簧上质量接近车辆的簧下质量时形成用于车辆的簧上质量的振动的限位挡块；和-主致动器(24)，其包括：-主气缸(26)，其可滑动地接收在圆柱形主体(10)的第二腔室(14b)中，所述主气缸(26)可响应于流体进入第二腔室(14b)或从所述第二腔室(14b)排出而轴向移动，并且在其内部确定与所述第二腔室(14b)流体连接的第三腔室(27)；和-主杆(28)，其轴向穿过所述隔膜(20)，并在其相对两端分别连接到主气缸(26)和缓冲器(22)，所述主杆(28)适于使得所述缓冲器(22)在第一腔室(14a)中沿与主气缸(26)在第二腔室(14b)中的滑动相同的方向滑动；所述装置(9)还包括次级致动器(30)，其包括：-辅助活塞(32)，其可滑动地接收在主气缸(26)的第三腔室(27)中，所述辅助活塞(32)被构造成响应于流体进入第三腔室(27)或从第三腔室(27)排出而相对于主气缸(26)轴向移动；和-副杆(34)，其轴向穿过所述盖(16)，并在第一端连接到辅助活塞(32)，副杆(34)的另一端适于连接到机动车的簧上质量。2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述圆柱形主体(10)包括在第二腔室(14b)内径向突出的肩部(15)，并且其中，圆柱形主体(10)的侧壁(26a)包括径向突出部分，所述径向突出部分适于在主气缸(26)处于靠近隔膜(20)的位置时抵靠所述肩部(15)，以避免所述隔膜和所述主气缸(26)之间的接触。3.根据权利要求1或2所述的装置，其特征在于，所述盖(16)具有第一部分和第二部分，当所述气缸处于轴向行程上端位置时，主气缸(26)抵靠第一部分，所述第二部分相对于所述第一部分在第二腔室(14b)内轴向更加突出，当所述活塞处于轴向行程上端位置时，辅助活塞(32)抵靠第二部分。4.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述主气缸(26)包括基座(26b)，其面向隔膜(20)，并且其中具有至少一个通孔(26c)，其适于以流体连接的方式连接第二腔室(14b)和第三腔室(27)。5.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述主气缸(26)包括在第三腔室(27)内径向突出的凸起(26d)，所述凸起(26d)适于在所述活塞在主气缸(26)内滑动时形成辅助活塞(32)的限位挡块。6.一种汽车减震器，其包括：-根据前述权利要求中任一项所述的用于调整机动车姿态和协调调整缓冲器间隙的装置(9)，其可通过副杆(34)连接到机动车的簧上质量；
‑
圆柱形管(36)，其适于连接到机动车的簧下质量，所述减震器活塞可在所述圆柱形管(36)中滑动，并适于与包含在所述圆柱形管(36)内的流体相互作用，以阻尼所述簧上质量的竖直振动运动，所述缓冲器(22)适于在汽车减震器的压缩阶段期间形成圆柱形管的竖直冲程的上支座；-减震器杆(38)，其由圆柱形管(36)可滑动地接收并可与所述减震器活塞一体地移动，所述减震器杆(38)具有从圆柱形管(36)上方突出的端部，所述端部与缓冲器(22)成一体；和-弹簧(40)，其一端接合所述圆柱形主体(10)的第一凸缘(12)，另一端接合从所述圆柱形管(36)径向突出的第二凸缘(37)，所述第二凸缘(37)可与所述圆柱形管(36)一体移动。

技术总结
一种用于调整机动车姿态的装置(9)包括圆柱形主体(10)，其包括适于形成汽车悬架的主弹簧的上支座的第一凸缘(12)，所述圆柱形主体(10)限定腔室(14b)，两个线性致动器(24、30)可在其中滑动，其第一致动器连接到缓冲器(22)，该缓冲器适于形成用于车辆的簧上质量的振荡的限位挡块，并且第二致动器(30)被构造成连接到机动车的簧上质量。到机动车的簧上质量。到机动车的簧上质量。


技术研发人员：M
受保护的技术使用者：马瑞利悬挂系统意大利公司
技术研发日：2021.10.06
技术公布日：2023/6/28