一种车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆与流程

1.本发明涉及车辆防抖领域，特别涉及一种车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆。


背景技术：

2.目前，电动汽车相比燃油车来说，由于电动汽车在使用时会更加频繁的使用电机回馈的方式来减速或者制动，在加油门时电机扭矩从负到正(tip in工况)，在松油门时电机扭矩从正到负(tip out工况)，这些都会导致电机扭矩频繁的过零，而在扭矩过零时在扭矩作用不断切换的过程中，由于传动齿轮间隙的存在，就会出现由于电机传动齿前后打齿而导致电机转速来回震荡，从而影响驾驶感受、增加能耗并对驱动系统寿命参数影响。为保证电机转速在tip in或tip out工况下不出现来回震荡的情况，必须对电机进行主动防抖控制。
3.相关技术中，会先计算当前的实际转速与理想转速差，通过实际转速与理想转速的转速差计算补偿扭矩，最后结合需要扭矩与补偿扭矩输出控制扭矩，控制电机。
4.但是，理想转速的计算基于计算方法与滤波方法的不同会有较大偏差，在实际防抖时常由于速度变化快理想转速计算偏差大，容易产生误触发，且防抖补偿难以满足转速快速变化情况下的防抖需求。


技术实现要素：

5.本发明实施例提供一种车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆，以解决相关技术中车辆主动防抖效果不佳的问题。
6.第一方面，提供了一种车辆主动防抖方法，其包括以下步骤：对采集的电机转速信号带通滤波获得转速抖动分量；根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩；结合需求扭矩及上述补偿扭矩输出电机控制扭矩。发明人通过带通滤波直接将电机转速信号中的转速抖动分量提取出来，可保证抖动分量包括相位信息。根据具有相位信息的抖动分量，可计算出带有相位信息的补偿扭矩，从而使补偿扭矩与电机转速抖动分量波动同相位。由于全部转速范围内只使用电机转速，不使用轮端转速信号，因而就不存在传输延迟或信号精度问题，防抖效果更好。
7.一些实施例中，所述步骤对采集的电机转速信号带通滤波获得转速抖动分量包括以下步骤：将电机抖动频率设置为带通滤波装置的中心频率；将采集的电机转速信号传递至上述带通滤波装置中滤波获得转速抖动分量。以电机抖动频率作为带通滤波装置的中心频率，可在排除干扰的同时获得全面的转速抖动分量。这里的电机抖动频率为电机制成后就固定的频率值，主要与电机的传动结构有关。带通滤波的带宽根据电机抖动频率的数值确定。标定过程中需要通过调整补偿增益k来增大或减小防抖补偿扭矩，如果出现转速抖动和扭矩补偿相位出现偏差则需要调整高通滤波器和带通通滤波器的截至频率。
8.一些实施例中，所述电机抖动频率经脉冲扭矩试验得到。通过脉冲扭矩试验得到
的电机抖动频率相比计算得到的电机抖动频率更准确。可以使主动防抖效果更好。
9.一些实施例中，所述步骤根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩包括：根据电机转速以及电机需求扭矩确定补偿增益系数k；将转速抖动分量与补偿增益系数k相乘得到补偿扭矩。对不同转速及不同需求扭矩下选用不同的补偿增益系数k，避免补偿扭矩过大或过小无法起到应有的防抖效果。
10.一些实施例中，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩前还包括以下步骤：当电机转速大于第一阈值时，对转速抖动分量进行高通滤波得到校准后的转速抖动分量。本实施例中，在电机转速大于第一阈值时，为校准电机转速抖动分量进行了两次高通滤波，其中一次高通滤波用于将转速恒定量滤除，另一次高通滤波为将加速度量滤除。通过高通滤波可对转速抖动分量进行校准，提高补偿扭矩的计算精度，改善车辆主动防抖的效果。以避免加速时或高速行驶时由于加速度量或转速恒定量的干扰过大影响补偿扭矩。
11.一些实施例中，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩后，还包括：判断所述补偿扭矩是否超过第一补偿扭矩阈值；若是，则将补偿扭矩调至所述第一补偿扭矩阈值。也就是说，限制补偿扭矩的最大值为第一补偿扭矩阈值。通过对补偿扭矩的上限进行限制，保证电机以及整车的安全使用，同时避免电池出现过充过放，提高了防抖过程的安全性并尽可能的提高防抖效果。这里的第一补偿扭矩阈值的大小基于不同的转速大小与vcu给定扭矩会有所调整，如vcu给定扭矩较小时可有较大的第一补偿扭矩阈值。第一补偿扭矩阈值具体的数值由标定得到。
12.一些实施例中，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩后，还包括：判断所述补偿扭矩是否小于第二补偿扭矩阈值；若是，则将补偿扭矩调为零。也就是说，当补偿扭矩过小时，不对扭矩进行补偿。通过这一设置，可避免输出小的扭转脉动，避免了频繁输出补偿扭矩对电机控制器的占用。
13.第二方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如上述的车辆主动防抖方法。
14.第三方面，提供了一种车辆主动防抖系统，其包括：滤波模块，所述滤波模块用于将采集的电机转速信号带通滤波得到转速抖动分量；计算模块，所述计算模块用于根据所述转速抖动分量计算电机的补偿扭矩；扭矩输出模块，所述扭矩输出模块用于结合需求扭矩及上述补偿扭矩输出电机控制扭矩。通过带通滤波直接将电机转速信号中的转速抖动分量提取出来，可保证抖动分量包括相位信息。根据具有相位信息的抖动分量，可计算出带有相位信息的补偿扭矩，从而使补偿扭矩与电机转速抖动分量波动同相位。由于全部转速范围内只使用电机转速，不使用轮端转速信号，因而就不存在传输延迟或信号精度问题，防抖效果更好。
15.一些实施例中，所述滤波模块包括带通滤波模块，所述带通滤波模型的中心频率为电机抖动频率，所述带通滤波模块用于将采集的电机转速信号滤波获得转速抖动分量。
16.一些实施例中，所述电机抖动频率经脉冲扭矩试验得到。
17.一些实施例中，所述计算模块用于根据电机转速以及电机需求扭矩确定补偿增益系数k；并将转速抖动分量与补偿增益系数k相乘得到补偿扭矩。
18.一些实施例中，所述滤波模块包括高通滤波模块，当电机转速大于第一阈值时，所
述高通滤波模块对转速抖动分量进行高通滤波得到校准后的转速抖动分量。
19.一些实施例中，在所述计算模块根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩后，所述扭矩输出模块判断所述补偿扭矩是否超过第一补偿扭矩阈值；若是，则将补偿扭矩调至所述第一补偿扭矩阈值。
20.第四方面，提供了一种车辆，其包括上述车辆主动防抖系统。
21.本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：
22.本发明实施例提供了一种车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆，由于通过对电机转速信号带通滤波获取了电机转速的抖动分量，可直接根据抖动分量计算车辆的补偿扭矩。相比之前的防抖方法，不需要建立复杂的计算模型计算电机的理想转速，简化了防抖方法。且由于是根据转速抖动量计算补偿扭矩，就保证了补偿扭矩和转速波动同相位，改善了车辆主动防抖性能。因此，提供了一种更简易且防抖性能更好的主动防抖方法。
附图说明
23.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1为本发明实施例提供的一种车辆主动防抖方法的流程示意图；
25.图2为图1中步骤s1的流程示意图；
26.图3为本发明实施例提供的一种车辆主动防抖系统的框架结构图。
具体实施方式
27.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
28.本发明实施例提供了一种车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆，其能解决相关技术中需要先估算电机理想转速计算补偿扭矩导致的防抖方法复杂且防抖性能不佳的问题。
29.专利文献(cn111634197a)，其公开了一种带抖动抑制的电动汽车电机控制方法及控制装置。其方法主要通过计算电机实际角加速度和理想的角加速度以计算电机的角加速度抖动分量。再根据角加速度抖动分量计算抖动补偿扭矩。在实际操作过程中角加速度的计算需要用到以往的速度值，使计算补偿扭矩的过程中存在除滤波延迟外的其它延迟时间。且由于计算时需要对比前后的速度差值，在转速突变的情况且具有延迟的情况下导致补偿扭矩会存在较大的偏差。防抖效果较差。
30.本技术提供一种车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆。下面结合附图，对本技术的车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆进行详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施方式中的特征可以相互组合。
31.参加图1所示，本发明实施例提供的一种车辆主动防抖方法可以包括以下步骤：对
采集的电机转速信号带通滤波获得转速抖动分量；根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩；结合需求扭矩及上述补偿扭矩输出电机控制扭矩。经发明人发现，电机抖动的主要原因在于电机转动过程中电机内部传动机构的齿轮碰撞，并且齿轮碰撞强弱可根据电机转速的抖动分量体现。在获取了电机的转速信号后，发明人通过带通滤波直接将电机转速信号中的转速抖动分量提取出来，可保证抖动分量包括相位信息。通过带通滤波可同时排除掉转速信息中的高频误差以及低频误差，并获得具有波动信息的转速抖动分量，根据具有相位信息的抖动分量，可计算出带有相位信息的补偿扭矩，从而使补偿扭矩与电机转速抖动分量波动同相位。由于在计算补偿扭矩时只使用电机转速，不使用轮端转速信号，避免由于通过can线采集轮端转速信息计算补偿扭矩，避免由于can采集周期长导致的转速信息时效性低。降低了传输延迟或信号精度问题，直接的获取电机转速信息可具有更高的时效性。由于其时效性较高，可使输出的具有波动信息的补偿扭矩与电机转速的抖动波动同步，使补偿扭矩波动的抵消电机的转动，以更好的减轻电机转速的抖动，提高防抖效果。
32.本发明实施例直接通过滤波的方式提取转速的抖动分量，防抖过程中不考虑电机的理想转速，也就不需要通过计算理想转速，简化了补偿扭矩的计算难度，且由于避免计算理想转速，可避免引入计算理想转速过程的误差。提高了补偿扭矩的计算精度。同时，由于不需要过多的计算，可直接将滤波过程与补偿扭矩的计算过程同时进行，以提高补偿扭矩与转速抖动分量之间的同步效果。本实施例中，电机转速信号由电机控制器的旋转编码器检测得到。
33.当然车辆主动防抖方法还包括判断车辆是否激活防抖，本实施例中vcu(vehicle control unit，整车控制器)根据abs(anti-locked braking system，防抱死制动系统)的激活状态、aeb(autonomous emergency braking，自动紧急制动系统)的激活状态以及tsc(tractioncontrolsystem，牵引力控制系统)的激活状态判断是否激活防抖，本实施例中，仅在abs、aeb及tsc均未激活时才激活车辆的防抖，以便可以快速的增加或减少电机的扭矩。避免由于激活防抖导致车辆的刹车扭矩难以满足制动或启动效果。在车辆在启动后且不需要制动时，车辆的防抖激活，在驾驶员松紧油门时，可通过车辆的防抖改善车辆在加速或减速过程的抖动，提高车辆的驾驶体验。在其他实施例中，若整车有其他激活防抖的策略，也可对防抖激活规则进行调整。
34.参加图2所示，在一些可选的实施例中，所述对采集的电机转速信号带通滤波获得转速抖动分量包括以下步骤：将电机抖动频率设置为带通滤波装置的中心频率；将采集的电机转速信号传递至上述带通滤波装置中滤波获得转速抖动分量。以电机抖动频率作为带通滤波装置的中心频率，可在排除干扰的同时获得全面的转速抖动分量。这里的电机抖动频率为电机制成后就固定的频率值，主要与电机的传动结构有关。带通滤波的带宽根据电机抖动频率的数值确定。标定过程中需要通过调整补偿增益k来增大或减小防抖补偿扭矩，如果出现转速抖动和扭矩补偿相位出现偏差则需要调整高通滤波器和带通通滤波器的截至频率。
35.在一些可选的实施例中，所述电机抖动频率经脉冲扭矩试验得到。通过脉冲扭矩试验得到的电机抖动频率相比计算得到的电机抖动频率更准确。可以使主动防抖效果更好。经发明人发现，电机转速的波动频率与电机的抖动频率一致，将带通滤波的中心频率设置为电机抖动频率，可使滤波后的波形为稳定在抖动频率上下波动的电机转速抖动分量。
通过向电机输入脉冲扭矩，驱动电机转动，实现电机齿的碰撞，结合can线检测碰撞时电机的频率信息，此频率即为电机的抖动频率。相比于通过台架试验测量电机的抖动频率而言，通过脉冲扭矩获取电机的抖动频率更简单。测量费用也更低。通过脉冲扭矩得到传动系统的抖动频率，更加方便快捷，相比计算得到的电机抖动频率也更加准确。减少了调节带通滤波器参数的时间，简化了标定工作。
36.在一些可选的实施例中，据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩包括：根据电机转速以及电机需求扭矩确定补偿增益系数k；将转速抖动分量与补偿增益系数k相乘得到补偿扭矩。如在需求扭矩较大时，提供更大的补偿增益系数，以使补偿扭矩可对需求扭矩产生影响，而在需求扭矩较小时，对应的将补偿增益系数调小，对不同转速及不同需求扭矩下选用不同的补偿增益系数k，避免补偿扭矩过大或过小无法起到应有的防抖效果。本实施例中，补偿增益系数k为实车测量得到的，标定表格可参考下表。在标定后，可基于标定好的表格数据差值获得以转速及扭矩为自变量，以补偿增益系数为因变量的函数。通过将实时的转速以及扭矩带入补偿增益系数的函数，可方便的计算不同条件下的补偿增益系数。
[0037][0038]
在一些可选的实施例中，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩前还包括以下步骤：当电机转速大于第一阈值时，对转速抖动分量进行高通滤波得到校准后的转速抖动分量。当测量得到的防抖扭矩有直轴分量时(防抖补偿扭矩不在零附近)就需要增大或减小高通滤波器的截至频率，当速度继续增加时就需要使能第二个高通滤波器并尝试标定该滤波器的截至频率。本实施例中，在电机转速大于第一阈值时，为校准电机转速抖动分量进行了两次高通滤波，其中一次高通滤波用于将转速恒定量滤除，另一次高通滤波为将加速度量滤除。通过高通滤波可对转速抖动分量进行校准，提高补偿扭矩的计算精度，改善车辆主动防抖的效果。以避免加速时或高速行驶时由于加速度量或转速恒定量的干扰过大影响补偿扭矩。
[0039]
由于带通滤波后得到的波动信号不一定稳定在零值附近，带通滤波后的波动信息还可能会包括部分的电机恒定转速部分，以及电机的转速线性变换部分，在转速信号经过带通滤波后再经过两次高通滤波，将带通滤波后的波动信息稳定在零值上下波动，此时的波动信息即为校准后的抖动分量，基于校准后的抖动分量计算电机的补充扭矩可对电机补充合适的扭矩，提高防抖效果。当电机转速越大时，电机的恒定转速部分对抖动分量的影响越大，在电机转速较小时，由于电机恒定转速部分的干扰较小，可直接基于带通滤波后的波动信息计算补偿扭矩，省去了高通滤波，简化了计算的步骤。
[0040]
在一些实施例中，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩后，还包括：判断
所述补偿扭矩是否超过第一补偿扭矩阈值；若是，则将补偿扭矩调至所述第一补偿扭矩阈值。也就是说，限制补偿扭矩的最大值为第一补偿扭矩阈值。通过对补偿扭矩的上限进行限制，保证电机以及整车的安全使用，同时避免电池出现过充过放，提高了防抖过程的安全性并尽可能的提高防抖效果。这里的第一补偿扭矩阈值的大小基于不同的转速大小与vcu给定扭矩会有所调整，如vcu给定扭矩较小时可有较大的第一补偿扭矩阈值。第一补偿扭矩阈值具体的数值由标定得到。
[0041]
在一些实施例中，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩后，还包括：判断所述补偿扭矩是否小于第二补偿扭矩阈值；若是，则将补偿扭矩调为零。也就是说，当补偿扭矩过小时，不对扭矩进行补偿。通过这一设置，可避免输出小的扭转脉动，避免了频繁输出补偿扭矩对电机控制器的占用。
[0042]
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述的车辆主动防抖方法。由于本发明的元素可以以软件实现，所以本发明可以实施为用于在任何合适的载体介质上提供到可编程装置的计算机可读代码。有形载体介质可以包括存储介质，诸如软盘、cd-rom、硬盘驱动器、磁带设备或固态存储器设备等。瞬态载体介质可以包括诸如电信号、电子信号、光信号、声信号、磁信号或电磁信号(例如微波或rf信号)之类的信号。
[0043]
参加图3所示，本发明实施例提供了一种车辆主动防抖系统，其包括：滤波模块，所述滤波模块用于将采集的电机转速信号带通滤波得到转速抖动分量；计算模块，所述计算模块用于根据所述转速抖动分量计算电机的补偿扭矩；扭矩输出模块，所述扭矩输出模块用于结合需求扭矩及上述补偿扭矩输出电机控制扭矩。通过带通滤波直接将电机转速信号中的转速抖动分量提取出来，可保证抖动分量包括相位信息。根据具有相位信息的抖动分量，可计算出带有相位信息的补偿扭矩，从而使补偿扭矩与电机转速抖动分量波动同相位。由于全部转速范围内只使用电机转速，不使用轮端转速信号，因而就不存在传输延迟或信号精度问题，防抖效果更好。
[0044]
在本实施例中，该主动防抖系统是以模块的形式来呈现。这里的“模块”可以指特定应用集成电路(application-specific integrated circuit，asic)，执行一个或多个软件或固件程序的处理器和存储器，集成逻辑电路，和/或其他可以提供上述功能的器件。上述所揭露的系统可以通过其它的方式实现。例如，该单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。所显示或讨论的相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
[0045]
本发明实施例直接通过滤波的方式提取转速的抖动分量，防抖过程中不考虑电机的理想转速，也就不需要通过计算理想转速分析车辆的补偿扭矩，简化了补偿扭矩的计算难度，且由于避免计算理想转速，可避免引入计算理想转速过程的误差。提高了补偿扭矩的计算精度。本实施例中，电机转速信号由电机控制器的旋转编码器检测得到。
[0046]
一些实施例中，所述滤波模块包括带通滤波模块，所述带通滤波模型的中心频率为电机抖动频率，所述带通滤波模块用于将采集的电机转速信号滤波获得转速抖动分量。
[0047]
一些实施例中，所述电机抖动频率经脉冲扭矩试验得到。
[0048]
一些实施例中，所述计算模块用于根据电机转速以及电机需求扭矩确定补偿增益系数k；并将转速抖动分量与补偿增益系数k相乘得到补偿扭矩。
[0049]
一些实施例中，所述滤波模块包括高通滤波模块，当电机转速大于第一阈值时，所述高通滤波模块对转速抖动分量进行高通滤波得到校准后的转速抖动分量。
[0050]
一些实施例中，在所述计算模块根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩后，所述扭矩输出模块判断所述补偿扭矩是否超过第一补偿扭矩阈值；若是，则将补偿扭矩调至所述第一补偿扭矩阈值。
[0051]
其中滤波模块可以包括用于带通滤波的带通滤波装置以及用于高通滤波的第一高通滤波装置及第二高通滤波装置。其中带通滤波装置用于将电机转速的波动信息分离出来，本实施例中，带通滤波装置的中心频率基于电机的抖动频率设置，在其他实施例中，带通滤波装置的中心频率也可在电机的抖动频率基础上经标定对应调整得到更优的中心频率。第一高通滤波装置用于将电机转速的波动信息中有关电机转速恒定值部分进一步滤除，而第二高通滤波装置则用于将电机转速的波动信息中有关电机转速加速或减速的加速度信息滤除掉。通过第一高通滤波装置、第二高通滤波装置的辅助可保证电机转速信息的抖动分量更加精准，提高补偿扭矩的精度，改善主动防抖的效果。滤波装置还可以包括低通滤波装置，用于将采样过程的频谱干扰去除。本实施例中，滤波的流程为先将电机转速信息经低通滤波器滤波去除采样的频谱噪声，再利用带通滤波装置获取转速的抖动分量，再利用两级高通滤波装置对转速的抖动分量进行校准，提高抖动分量的精度。
[0052]
由于车辆主动防抖系统不需要采集整车信息，可将车辆主动防抖系统集成在电机控制器上，也可制成单独的系统生产出售。
[0053]
本发明实施例还提供了一种车辆，其包括上述的车辆主动防抖系统。防抖系统包括滤波模块，所述滤波模块用于将采集的电机转速信号带通滤波得到转速抖动分量；计算模块，所述计算模块用于根据所述转速抖动分量计算电机的补偿扭矩；扭矩输出模块，所述扭矩输出模块用于结合需求扭矩及上述补偿扭矩输出电机控制扭矩。通过带通滤波直接将电机转速信号中的转速抖动分量提取出来，可保证抖动分量包括相位信息。根据具有相位信息的抖动分量，可计算出带有相位信息的补偿扭矩，从而使补偿扭矩与电机转速抖动分量波动同相位。由于全部转速范围内只使用电机转速，不使用轮端转速信号，因而就不存在传输延迟或信号精度问题，防抖效果更好。
[0054]
本发明实施例提供的一种车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆的原理为：
[0055]
通过高通滤波将电机转速信号中的转速抖动分量滤出，基于具有波动信息的转速抖动分量计算补偿扭矩，可使补偿扭矩具有对应的波动分量，以适应电机的波动振动。使补偿扭矩与抖动分量同相位。且不需要计算理想转速与实际转速的转速差，降低了补偿扭矩的计算难度，并避免引入理想转速带来的误差，改善了防抖的效果。
[0056]
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例
如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0057]
需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0058]
以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种车辆主动防抖方法，其特征在于，其包括以下步骤：对采集的电机转速信号带通滤波获得转速抖动分量；根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩；结合需求扭矩及上述补偿扭矩输出电机控制扭矩。2.如权利要求1所述的车辆主动防抖方法，其特征在于，所述对采集的电机转速信号带通滤波获得转速抖动分量包括以下步骤：将电机抖动频率设置为带通滤波装置的中心频率；将采集的电机转速信号传递至上述带通滤波装置中滤波获得转速抖动分量。3.如权利要求2所述的车辆主动防抖方法，其特征在于：所述电机抖动频率经脉冲扭矩试验得到。4.如权利要求1所述的车辆主动防抖方法，其特征在于，根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩包括：根据电机转速以及电机需求扭矩确定补偿增益系数k；将转速抖动分量与补偿增益系数k相乘得到补偿扭矩。5.如权利要求1所述的车辆主动防抖方法，其特征在于，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩前还包括以下步骤：当电机转速大于第一阈值时，对转速抖动分量进行高通滤波得到校准后的转速抖动分量。6.如权利要求1所述的车辆主动防抖方法，其特征在于，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩后，还包括：判断所述补偿扭矩是否超过第一补偿扭矩阈值；若是，则将补偿扭矩调至所述第一补偿扭矩阈值。7.如权利要求1所述的车辆主动防抖方法，其特征在于，在所述根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩后，还包括：判断所述补偿扭矩是否小于第二补偿扭矩阈值；若是，则将补偿扭矩调为零。8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如权利要求1至7中任意一项所述的车辆主动防抖方法。9.一种车辆主动防抖系统，其特征在于，其包括：滤波模块，所述滤波模块用于将采集的电机转速信号带通滤波得到转速抖动分量；计算模块，所述计算模块用于根据所述转速抖动分量计算电机的补偿扭矩；扭矩输出模块，所述扭矩输出模块用于结合需求扭矩及上述补偿扭矩输出电机控制扭矩。10.一种车辆，其特征在于，其包括如权利要求9所述车辆主动防抖系统。

技术总结
本发明涉及一种车辆主动防抖方法、防抖系统、存储介质及车辆，其中一种车辆主动防抖方法，其包括以下步骤：对采集的电机转速信号带通滤波获得转速抖动分量；根据转速抖动分量计算电机的补偿扭矩；结合需求扭矩及上述补偿扭矩输出电机控制扭矩。由于通过对电机转速信号带通滤波获取了电机转速的抖动分量，可直接根据抖动分量计算车辆的补偿扭矩。相比之前的防抖方法，不需要建立复杂的计算模型计算电机的理想转速，简化了防抖方法。且由于是根据转速抖动量计算补偿扭矩，就保证了补偿扭矩和转速波动同相位，改善了车辆主动防抖性能。改善了车辆主动防抖性能。改善了车辆主动防抖性能。


技术研发人员：张松 金永镇 邓湘 王凯 方贤
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2023.03.28
技术公布日：2023/6/28