混合动力车辆的控制方法、装置、存储介质和车辆与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种混合动力车辆的控制方法、装置、存储介质和车辆。


背景技术：

2.随着科技的进步和汽车电子技术的发展，四驱混合动力车辆通常配置有包括串联模式在内的多种动力模式以适用不同的驾驶需求，其中，在串联模式下，发动机带动前驱电机发电，发出的电能将提供给后驱电机驱动车辆。
3.当车辆在串联模式下行驶至低附路面，如在泥泞路段、土质松软的道路或者路面覆盖较厚的积雪路面上行驶或起步时，可能会出现后轮打滑、车辆被困的现象。


技术实现要素：

4.本技术提供一种混合动力车辆的控制方法、装置、存储介质和车辆，以解决当车辆在串联模式下行驶至低附路面容易出现后轮打滑、车辆被困的现象的问题。
5.为了解决上述问题，本技术采用了以下的技术方案：
6.第一方面，本技术实施例提供了一种混合动力车辆的控制方法，所述方法包括：
7.在确定车辆处于打滑状态的情况下，获取所述车辆的当前驾驶模式和工况信息；
8.基于所述工况信息，确定所述车辆是否满足模式切换条件；
9.在所述当前驾驶模式为串联模式且所述车辆满足所述模式切换条件的情况下，控制所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式；在所述怠速电四驱模式下，所述车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，发动机保持在怠速状态。
10.在本技术一实施例中，在检测到车辆处于打滑状态的情况下，获取所述车辆的当前驾驶模式和工况信息的步骤之前，所述方法包括：
11.获取左后轮和右后轮之间的第一转速差和所述第一转速差的第一持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第二轮速差和所述第二轮速差的第二持续时间；
12.基于所述第一转速差和所述第一持续时间，或者，基于所述第二轮速差和所述第二持续时间，确定所述车辆是否处于打滑状态。
13.在本技术一实施例中，基于所述第一转速差和所述第一持续时间，或者，基于所述第二轮速差和所述第二持续时间，确定所述车辆是否处于打滑状态的步骤，包括：
14.基于所述车辆的当前方向盘摆角以及所在位置的当前坡度，确定第一转速差阈值、第一持续时间阈值、第二转速差阈值和第二持续时间阈值；
15.在所述第一转速差大于所述第一转速差阈值且所述第一持续时间大于所述第一持续时间阈值的情况下，或者，在所述第二转速差大于所述第二转速差阈值且所述第二持续时间大于所述第二持续时间阈值的情况下，确定所述车辆处于打滑状态。
16.在本技术一实施例中，所述工况信息包括当前档位、当前车速、动力电池的当前电
池电量和可持续放电功率；所述可持续放电功率表征所述动力电池在预设时长内可持续输出的放电功率；
17.基于所述工况信息，确定所述车辆是否满足模式切换条件的步骤，包括：
18.获取所述动力电池的当前电池温度、所述车辆所在位置的当前坡度和当前环境温度；
19.基于所述当前电池温度和所述当前环境温度，确定第一电量阈值；基于所述当前车速和所述当前坡度，确定第一功率阈值；
20.在所述当前档位为前进挡或后退档、所述当前车速小于第一车速阈值、所述当前电池电量大于所述第一电量阈值且所述可持续放电功率大于所述第一功率阈值的情况下，确定所述车辆满足所述模式切换条件。
21.在本技术一实施例中，在所述当前驾驶模式为串联模式且所述车辆满足所述模式切换条件的情况下，控制所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式的步骤之后，所述方法还包括：
22.在检测到所述车辆的油门开度大于开度阈值的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至直驱模式；在所述直驱模式下，所述前驱电机、所述后驱电机和所述发动机均处于驱动状态。
23.在本技术一实施例中，在所述当前驾驶模式为串联模式且所述车辆满足所述模式切换条件的情况下，控制所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式的步骤之后，所述方法还包括：
24.确定所述车辆是否退出打滑状态以及所述工况信息是否满足模式退出条件；
25.在确定所述车辆退出打滑状态，或者，所述工况信息满足所述模式退出条件的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至所述串联模式。
26.在本技术一实施例中，确定所述车辆是否退出打滑状态的步骤，包括：
27.基于车辆所在位置的当前坡度和当前方向盘摆角，确定第三转速差阈值和第四转速差阈值；基于所述当前坡度、所述当前方向盘摆角、驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第三持续时间阈值和第四持续时间阈值；
28.获取左后轮和右后轮之间的第三转速差和所述第三转速差的第三持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第四轮速差和所述第四轮速差的第四持续时间；
29.在所述第三转速差小于所述第三转速差阈值且所述第三持续时间大于所述第三持续时间阈值的情况下，或者，在所述第四转速差小于所述第四转速差阈值且所述第四持续时间大于所述第四持续时间阈值的情况下，确定所述车辆退出打滑状态。
30.在本技术一实施例中，基于所述当前坡度、所述当前方向盘摆角、驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第三持续时间阈值和第四持续时间阈值的步骤，包括：
31.基于所述当前坡度和所述当前方向盘摆角，确定第一初始持续时间阈值和第二初始持续时间阈值；
32.基于所述驾驶员需求功率和所述动力电池的可持续放电功率，确定第一补偿时间阈值和第二补偿时间阈值；
33.基于所述第一初始持续时间阈值和所述第一补偿时间阈值，确定所述第三持续时
间阈值；
34.基于所述第二初始持续时间阈值和所述第二补偿时间阈值，确定所述第四持续时间阈值。
35.在本技术一实施例中，确定所述工况信息是否满足模式退出条件的步骤，包括：
36.在检测到所述车辆的当前档位未在前进挡或后退档、所述当前电池电量小于第二电量阈值、所述可持续放电功率小于第二功率阈值、所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式后的总时长大于时间阈值或所述当前车速大于第二车速阈值的情况下，确定所述工况信息满足所述模式退出条件；其中，所述第二电量阈值小于所述第一电量阈值，所述第二功率阈值小于所述第一功率阈值，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值。
37.在本技术一实施例中，在确定所述车辆退出打滑状态，或者，所述工况信息满足所述模式退出条件的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至所述串联模式的步骤之后，所述方法还包括：
38.在预设时长内，禁止所述车辆从所述串联模式切换至所述怠速电四驱模式。
39.第二方面，基于相同发明构思，本技术实施例提供了一种混合动力车辆的控制装置，所述装置包括：
40.第一获取模块，用于在确定车辆处于打滑状态的情况下，获取所述车辆的当前驾驶模式和工况信息；
41.第一确定模块，用于基于所述工况信息，确定所述车辆是否满足模式切换条件；
42.第二控制模块，用于在所述当前驾驶模式为串联模式且所述车辆满足所述模式切换条件的情况下，控制所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式；在所述怠速电四驱模式下，所述车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，发动机保持在怠速状态。
43.在本技术一实施例中，所述混合动力车辆的控制装置还包括：
44.第二获取模块，用于获取左后轮和右后轮之间的第一转速差和所述第一转速差的第一持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第二轮速差和所述第二轮速差的第二持续时间；
45.打滑状态确定模块，用于基于所述第一转速差和所述第一持续时间，或者，基于所述第二轮速差和所述第二持续时间，确定所述车辆是否处于打滑状态。
46.在本技术一实施例中，所述打滑状态确定模块包括：
47.第一阈值确定子模块，用于基于所述车辆的当前方向盘摆角以及所在位置的当前坡度，确定第一转速差阈值、第一持续时间阈值、第二转速差阈值和第二持续时间阈值；
48.打滑状态确定子模块，用于在所述第一转速差大于所述第一转速差阈值且所述第一持续时间大于所述第一持续时间阈值的情况下，或者，在所述第二转速差大于所述第二转速差阈值且所述第二持续时间大于所述第二持续时间阈值的情况下，确定所述车辆处于打滑状态。
49.在本技术一实施例中，所述工况信息包括当前档位、当前车速、动力电池的当前电池电量和可持续放电功率；所述可持续放电功率表征所述动力电池在预设时长内可持续输出的放电功率；所述第一确定模块包括：
50.第一获取子模块，用于获取所述动力电池的当前电池温度、所述车辆所在位置的当前坡度和当前环境温度；
51.第二阈值确定子模块，用于基于所述当前电池温度和所述当前环境温度，确定第一电量阈值；基于所述当前车速和所述当前坡度，确定第一功率阈值；
52.模式切换条件确定子模块，用于在所述当前档位为前进挡或后退档、所述当前车速小于第一车速阈值、所述当前电池电量大于所述第一电量阈值且所述可持续放电功率大于所述第一功率阈值的情况下，确定所述车辆满足所述模式切换条件。
53.在本技术一实施例中，所述混合动力车辆的控制装置还包括：
54.第三控制模块，用于在检测到所述车辆的油门开度大于开度阈值的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至直驱模式；在所述直驱模式下，所述前驱电机、所述后驱电机和所述发动机均处于驱动状态。
55.在本技术一实施例中，所述混合动力车辆的控制装置还包括：
56.第二确定模块，用于确定所述车辆是否退出打滑状态以及所述工况信息是否满足模式退出条件；
57.第四控制模块，用于在确定所述车辆退出打滑状态，或者，所述工况信息满足所述模式退出条件的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至所述串联模式。
58.在本技术一实施例中，所述第二确定模块包括：
59.第三阈值确定子模块，用于基于车辆所在位置的当前坡度和当前方向盘摆角，确定第三转速差阈值和第四转速差阈值；基于所述当前坡度、所述当前方向盘摆角、驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第三持续时间阈值和第四持续时间阈值；
60.第二获取子模块，用于获取左后轮和右后轮之间的第三转速差和所述第三转速差的第三持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第四轮速差和所述第四轮速差的第四持续时间；
61.未打滑确定子模块，在所述第三转速差小于所述第三转速差阈值且所述第三持续时间大于所述第三持续时间阈值的情况下，或者，在所述第四转速差小于所述第四转速差阈值且所述第四持续时间大于所述第四持续时间阈值的情况下，确定所述车辆退出打滑状态。
62.在本技术一实施例中，所述第三阈值确定子模块包括：
63.初始阈值确定单元，用于基于所述当前坡度和所述当前方向盘摆角，确定第一初始持续时间阈值和第二初始持续时间阈值；
64.补偿阈值确定单元，用于基于所述驾驶员需求功率和所述动力电池的可持续放电功率，确定第一补偿时间阈值和第二补偿时间阈值；
65.第一阈值确定单元，用于基于所述第一初始持续时间阈值和所述第一补偿时间阈值，确定所述第三持续时间阈值；
66.第二阈值确定单元，用于基于所述第二初始持续时间阈值和所述第二补偿时间阈值，确定所述第四持续时间阈值。
67.在本技术一实施例中，所述第二确定模块还包括：
68.模式退出条件确定子模块，用于在检测到所述车辆的当前档位未在前进挡或后退档、所述当前电池电量小于第二电量阈值、所述可持续放电功率小于第二功率阈值、所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式后的总时长大于时间阈值或所述当前车速大于第二车速阈值的情况下，确定所述工况信息满足所述模式退出条件；其中，所述第二电量阈
值小于所述第一电量阈值，所述第二功率阈值小于所述第一功率阈值，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值。
69.在本技术一实施例中，所述混合动力车辆的控制装置还包括：
70.禁止模块，用于在确定所述车辆退出打滑状态，或者，所述工况信息满足所述模式退出条件的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至所述串联模式的步骤之后，在预设时长内，禁止所述车辆从所述串联模式切换至所述怠速电四驱模式。
71.第三方面，基于相同发明构思，本技术实施例提供了一种存储介质，所述存储介质内存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令被处理器执行时实现本技术第一方面提出的混合动力车辆的控制方法。
72.第四方面，基于相同发明构思，本技术实施例提供了一种车辆，包括处理器和存储器，存储器存储有能够被处理器执行的机器可执行指令，处理器用于执行机器可执行指令，以实现本技术第一方面提出的混合动力车辆的控制方法。
73.与现有技术相比，本技术包括以下优点：
74.本技术实施例提供的一种混合动力车辆的控制方法，包括：在确定车辆处于打滑状态的情况下，获取车辆的当前驾驶模式和工况信息；基于工况信息，确定车辆是否满足模式切换条件；在当前驾驶模式为串联模式且车辆满足模式切换条件的情况下，控制车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式。本技术实施例能够在车辆在串联模式下行驶至低附路面出现打滑时，将车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式，进而提升车辆脱困性能，实现车辆智能逃逸，同时由于在怠速电四驱模式下发动机保持在怠速状态，车辆在脱困后能够迅速切换回串联模式，进而避免发动机重复启停，有效提升车辆在低附路面上的驾驶性能。
附图说明
75.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
76.图1是本技术一实施例中混动车辆的结构示意图。
77.图2是本技术一实施例中一种混动车辆的起步控制方法的步骤流程图。
78.图3是本技术一实施例中一种混动车辆的起步控制装置的功能模块示意图。
79.图4是本技术一实施例中一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
80.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
81.参照图1，示出了本技术实施例中的混动车辆的结构示意图，该混动车辆包括前驱电机101、后驱电机102、发动机103、离合器104、同步器105和差速器106；其中，前驱电机101与输入轴的一端连接，输入轴的另一端通过离合器104与发动机103连接，输入轴通过齿轮
组与输出轴连接，输出轴上连接有与差速器106相啮合的传动齿轮；同步器105与齿轮组连接，用于同步不同挡位之间的齿轮转速；后驱电机102设置在后桥，用于通过后驱传动轴为后轮提供动力以驱动车辆。
82.采用上述架构的混动车辆同时配置了前驱电机101、后驱电机102和发动机103，因此，为适用不同的路况和驾驶需求，通常设置有包括串联模式和纯电四驱模式在内的多种驾驶模式。其中，在纯电四驱模式下，发动机103熄火，离合器104打开，同步器105挂挡，由前驱电机101和后驱电机102共同驱动车辆；在串联模式下，发动机103运转、离合器104闭合，同步器105在空档，发动机103通过离合器104带动前驱电机101发电，发出的电能提供给后驱电机102驱动车辆。
83.由于在串联模式下，车辆主要以后轮驱动为主，因此当车辆在此模式下行驶至低附路面，如在泥泞路段、土质松软的道路或者路面覆盖较厚的积雪路面上行驶或起步时，可能会出现后轮打滑、车辆被困的现象。
84.针对上述背景技术存在的缺陷，本技术旨在提供一种混合动力车辆的控制方法，能够在车辆在串联模式下行驶至低附路面出现打滑时，将车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式，进而提升车辆脱困性能，同时通过在怠速电四驱模式下控制发动机保持在怠速状态，能够在车辆脱困后迅速切换回串联模式，避免发动机重复启停，有效提升车辆在低附路面上的驾驶性能。
85.参照图2，示出了本技术一种混合动力车辆的控制方法，该方法可以包括以下步骤：
86.s201：在确定车辆处于打滑状态的情况下，获取车辆的当前驾驶模式和工况信息。
87.需要说明的是，本实施例的执行主体可以是具有数据处理、网络通信以及程序运行功能的计算服务设备，或者具有上述功能的电子设备如行车电脑、车载电脑等，如ecu(electronic control unit，电子控制单元)、bcm(body control module，车身控制模块)、vcu(vehicle control unit，整车控制器)等，本实施例将以vcu作为执行主体进行说明。需要说明的是，本实施不对车辆的执行主体做出具体限制。
88.在本实施方式中，vcu可以通过对车辆的四个车轮的轮速进行监测，在监测到左后轮和右后轮之间存在转速差或者前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的转速差大于各自对应的标定值时，可以确定车辆处于打滑状态。此时，车辆通常行驶在湿滑路面或者被困于泥泞路段。
89.在本实施方式中，vcu在确定车辆处于打滑状态后，将获取车辆的当前驾驶模式，以判断当前驾驶模式是否依靠后轮进行驱动的串联模式；同时获取车辆的工况信息，以判断当前的车辆是否满足模式切换条件。
90.s202：基于工况信息，确定车辆是否满足模式切换条件；
91.在本实施方式中，vcu在确定当前驾驶模式为依靠后轮进行驱动的串联模式后，可以初步认为车辆的驾驶模式满足模式切换条件，为提高模式切换的安全性，还需要考虑当前车辆的工况信息是否满足模式切换条件。
92.具体而言，工况信息可以包括当前档位、当前车速、动力电池的当前电池电量和可持续放电功率。通过检测当前车速，能够避免在高速场景下进行模式切换，影响车辆的行车安全；通过检测动力电池的当前电池电量和可持续放电功率，可以判断车辆的动力电池是
否有足够的电量和放电功率以支撑进行模式切换。
93.s203：在当前驾驶模式为串联模式且车辆满足模式切换条件的情况下，控制车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式。
94.需要说明的是，在怠速电四驱模式下，同步器挂挡，车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，发动机处于怠速状态，且离合器处于分离状态。此模式下，由前驱电机和后驱电机驱动车辆前进，发动机处于怠速状态但不输出扭矩。
95.在本实施方式中，考虑到车辆在前驱电机和后驱电机的共同驱动下，通常能够在较短的时间完成脱困，因此，在进行模式切换后，将控制发动机处于怠速状态，如此，车辆在脱困后无需重新启动发动机，能够快速地自动切换回原本的串联模式。
96.在本实施方式，通过在纯电四驱模式的基础上开发得到怠速电四驱模式，一方面，怠速电四驱模式下，前驱电机和后驱电机均处于驱动状态，能够提高更好的地面附着力，有效帮助车辆脱困；另一方面，相较于传统的纯电四驱模式下发动机需要保持在熄火状态，怠速电四驱模式下发动机将保持在怠速状态，如此，在车辆脱困后能够迅速切换回串联模式，进而避免发动机重复启停，有效提升车辆在低附路面上的驾驶性能，带给驾驶员更好的驾驶体验。
97.在一个可行的实施方式中，s201的步骤之前，混合动力车辆的控制方法还可以包括以下步骤：
98.s101：获取左后轮和右后轮之间的第一转速差和第一转速差的第一持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第二轮速差和第二轮速差的第二持续时间。
99.在本实施方式中，通过检测左后轮和右后轮之间的第一转速差，能够判断车辆的左后轮和右后轮之间是否存在打滑现象；通过检测前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第二轮速差，能够判断车辆的前轮和后轮之前是否存在打滑现象。同时，通过对打滑现象的持续时间进行检测，可以忽略车辆在行驶过程中出现的短暂打滑现象，避免驾驶模式频繁切换。
100.s102：基于第一转速差和第一持续时间，或者，基于第二轮速差和第二持续时间，确定车辆是否处于打滑状态。
101.在本实施方式中，考虑到不同路况下，车辆的各个车轮之间的转速可能存在正常的差异，如在车辆行驶至左转弯道时，正常状态下，左侧车轮的转速小于右侧车轮的转速。若采用固定的转速差阈值与和时间阈值判断车轮是否处于打滑状态，将可能出现误判。因此，vcu还将获取车辆的当前方向盘摆角以及所在位置的当前坡度，对转速差阈值与和时间阈值进行修正，具体而言，当前方向盘摆角越大、当前坡度越小，对应的转速差阈值和时间阈值越大。
102.在具体实现中，可以构建第一转速差阈值与方向盘摆角和当前坡度的第一映射关系；构建第一持续时间阈值与方向盘摆角和当前坡度的第二映射关系；构建第二转速差阈值与方向盘摆角和当前坡度的第三映射关系；构建第二持续时间阈值与方向盘摆角和当前坡度的第四映射关系。
103.示例性的，可以参照表1-4，分别示出第一映射关系、第二映射关系、第三映射关系和第四映射关系各自对应的表格示例。
104.表1第一转速差阈值与方向盘摆角和当前坡度之间的对照关系表
[0105][0106]
表2第一持续时间阈值与方向盘摆角和当前坡度之间的对照关系表
[0107][0108]
表3第二转速差阈值与方向盘摆角和当前坡度之间的对照关系表
[0109][0110]
表4第二持续时间阈值与方向盘摆角和当前坡度之间的对照关系表
[0111]
[0112][0113]
在本实施方式中，可以通过查表的方式，得到当前方向盘摆角和当前坡度下对应的第一转速差阈值、第一持续时间阈值、第二转速差阈值和第二持续时间阈值。进而，可以在第一转速差大于第一转速差阈值且第一持续时间大于第一持续时间阈值的情况下，或者，在第二转速差大于第二转速差阈值且第二持续时间大于第二持续时间阈值的情况下，确定车辆处于打滑状态。
[0114]
在本实施方式中，通过基于当前方向盘摆角以及所在位置的当前坡度，对转速差阈值与和时间阈值进行修正，能够更为准确地判断车辆是否处于打滑状态。
[0115]
在一个可行的实施方式中，工况信息包括当前档位、当前车速、动力电池的当前电池电量和可持续放电功率，可持续放电功率表征动力电池在预设时长内可持续输出的放电功率；s202具体可以包括以下子步骤：
[0116]
s202-1：获取动力电池的当前电池温度、车辆所在位置的当前坡度和当前环境温度。
[0117]
在本实施方式中，考虑到在动力电池的当前电池电量与动力电池的当前电池温度和当前环境温度有关；动力电池的可持续放电功率与车辆当前车速和当前坡度有关。因此，为更准确地判断车辆的工况信息是否满足模式切换条件，vcu还将获取获取动力电池的当前电池温度、车辆所在位置的当前坡度和当前环境温度，对第一电量阈值与和第一功率阈值进行修正。
[0118]
s202-2：基于当前电池温度和当前环境温度，确定第一电量阈值；基于当前车速和当前坡度，确定第一功率阈值。
[0119]
针对第一电量阈值，考虑到动力电池的电量通常随温度的变化而变化，温度越低，电池电量衰减得越多，因此，在本实施方式中，当前电池温度和当前环境温度越低，对应的第一电量阈值越大，如此，能够在低温环境下为车辆保留足够多的电量。
[0120]
针对第一功率阈值，考虑到在正常行驶过程中，当前车速越高、当前坡度越大，动力电池的实际的可持续放电功率越大，因此，在本实施方式中，当前车速越高、当前坡度越大，对应的第一功率阈值越大，如此，能够满足在车速较高、坡度较大的场景下，车辆能够顺利地从串联模式切换到怠速电四驱模式。
[0121]
s202-3：在当前档位为前进挡或后退档、当前车速小于第一车速阈值、当前电池电量大于第一电量阈值且可持续放电功率大于第一功率阈值的情况下，确定车辆满足模式切换条件。
[0122]
在本实施方式中，可持续放电功率可以采用高压电池10s放电功率，即动力电池在10秒内可持续输出的放电功率。
[0123]
在本实施方式中，在车辆的当前档位、当前车速、动力电池的当前电池电量和可持续放电功率均满足各自对应的切换条件时，则认为车辆满足模式切换条件，此时，vcu将激活串联逃逸功能，并控制车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式。
[0124]
在一个可行的实施方式中，s203之后，混合动力车辆的控制方法还可以包括以下步骤：
[0125]
s204：在检测到车辆的油门开度大于开度阈值的情况下，控制车辆从怠速电四驱模式切换至直驱模式；在直驱模式下，前驱电机、后驱电机和发动机均处于驱动状态。
[0126]
在本实施方式中，怠速电四驱模式在特殊情况下，还可以转换到直驱模式，如在车辆的油门开度大于开度阈值时，说明驾驶员在深踩油门，此时，为给车辆提供更强的动力，vcu控制车辆从怠速电四驱模式切换至直驱模式。由于在直驱模式下，发动机、前驱电机和后驱电机将共同驱动车辆。
[0127]
在具体实现中，vcu在检测到车辆的油门开度大于开度阈值的情况下，将向变速箱控制器发送离合器闭合指令，以使变速箱控制器响应于该离合器闭合指令，控制离合器闭合；在检测到离合器闭合之后，vcu向发动机控制器发送扭矩控制请求，以使发动机响应于该扭矩控制请求，控制发送机输出扭矩。
[0128]
在本实施方式中，由于怠速电四驱模式下，发动机已经预先启动，通过控制离合器闭合，发动机便可直接通过离合器输出扭矩，配合前驱电机和后驱电机共同驱动车辆，不仅实现更优的加速性能和更快的动力响应，而且模式切换过程也更为连贯快速。
[0129]
在一个可行的实施方式中，s203之后，混合动力车辆的控制方法还可以包括以下步骤：
[0130]
s205：确定车辆是否退出打滑状态以及工况信息是否满足模式退出条件。
[0131]
s206：在确定车辆退出打滑状态，或者，工况信息满足模式退出条件的情况下，控制车辆从怠速电四驱模式切换至串联模式。
[0132]
在本实施方式中，车辆进入怠速电四驱模式之后，通常会在较短的时间完成脱困，因此，vcu将持续检测车辆是否退出打滑状态以及工况信息是否满足模式退出条件，进而在检测到车辆退出打滑状态，或者，工况信息满足模式退出条件，则切换回原本的串联模式，实现驾驶模式从串联模式到怠速电四驱模式再到串联模式的智能切换，整个过程无需用户进行操作，提高驾驶流畅性。
[0133]
在一个可行的实施方式中，s205中确定车辆是否退出打滑状态的步骤，具体可以包括以下子步骤：
[0134]
s205-1：基于车辆所在位置的当前坡度和当前方向盘摆角，确定第三转速差阈值和第四转速差阈值；基于当前坡度、当前方向盘摆角、驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第三持续时间阈值和第四持续时间阈值。
[0135]
在本实施方式中，vcu通过获取车辆的当前方向盘摆角以及所在位置的当前坡度，对转速差阈值进行修正。需要说明的是，第三转速差阈值小于第一转速差阈值；第四转速差阈值小于第二转速差阈值，如此，相较于第一转速差阈值和第二转速差阈值，通过设置更为严格的第三转速差阈值和第四转速差阈值，能够保证在车轮之间的转速差波动频繁的情况下，车辆在串联模式和怠速电四驱模式之间反复切换，避免影响驾驶体验以及避免对车辆造成不必要的负担。
[0136]
在本实施方式中，vcu还将通过获取当前坡度、当前方向盘摆角、驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，对时间阈值进行修正。相较于第一持续时间阈值和第二持续时间阈值，在考虑当前坡度和当前方向盘摆角的基础上，通过进一步考虑驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率的影响，能够使第三转速差阈值和第四转速差阈值更为合理。
[0137]
在具体实现中，针对第三转速差阈值和第四转速差，可以首先基于当前坡度和当前方向盘摆角，确定第一初始持续时间阈值和第二初始持续时间阈值；再基于驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第一补偿时间阈值和第二补偿时间阈值；最后基于第一初始持续时间阈值和第一补偿时间阈值，确定第三持续时间阈值，基于第二初始持续时间阈值和第二补偿时间阈值，确定第四持续时间阈值。
[0138]
需要说明的是，驾驶员需求功率表征驾驶员通过油门踏板触发的需求功率，驾驶员踩下的油门踏板行程越大，对应的驾驶员需求功率越高。
[0139]
在本实施方式中，驾驶员需求功率与动力电池的可持续放电功率之间的差值越小，说明动力电池越能满足驾驶员的需求功率，此时，对应的第一补偿时间阈值和第二补偿时间阈值越大，最终获取的第三持续时间阈值和第四持续时间阈值越大。如此，能够在动力电池功率充足的情况下，使车辆有足够时间进行脱困。
[0140]
在具体实现中，可以构建第三转速差阈值与方向盘摆角和当前坡度的第五映射关系；构建第一初始持续时间阈值与方向盘摆角和当前坡度的第六映射关系；构建第一补偿时间阈值与驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率之间的第一功率差值的第七映射关系；构建第四转速差阈值与方向盘摆角和当前坡度的第八映射关系；构建第二初始持续时间阈值与方向盘摆角和当前坡度的第九映射关系；构建第二补偿时间阈值与驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率之间的第二功率差值的第十映射关系。
[0141]
示例性的，可以参照表5-10，分别示出第五映射关系至第十映射关系各自对应的表格示例。
[0142]
表5第三转速差阈值与方向盘摆角和当前坡度之间的对照关系表
[0143][0144][0145]
表6第一初始持续时间阈值与方向盘摆角和当前坡度之间的对照关系表
[0146][0147]
表7第一补偿时间阈值与第一功率差值之间的对照关系表
[0148][0149]
表8第四转速差阈值与方向盘摆角和当前坡度之间的对照关系表
[0150][0151]
表9第二初始持续时间阈值与方向盘摆角和当前坡度之间的对照关系表
[0152][0153][0154]
表10第二补偿时间阈值与第二功率差值之间的对照关系表
[0155][0156]
s205-2：获取左后轮和右后轮之间的第三转速差和第三转速差的第三持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第四轮速差和第四轮速差的第四持续时间。
[0157]
s205-3：在第三转速差小于第三转速差阈值且第三持续时间大于第三持续时间阈值的情况下，或者，在第四转速差小于第四转速差阈值且第四持续时间大于第四持续时间阈值的情况下，确定车辆退出打滑状态。
[0158]
在本实施方式中，可以通过查表的方式，计算得到更符合车辆当前实际路况和当前实际工况的第三转速差阈值、第三持续时间阈值、第四转速差阈值和第四持续时间阈值，进而能够更为准确有效地判断车辆是否退出打滑状态，避免车辆在怠速电四驱模式和串联模式之间频繁切换。
[0159]
在一个可行的实施方式中，s205中确定工况信息是否满足模式退出条件的步骤的步骤，具体可以包括以下子步骤：
[0160]
s205-1：在检测到车辆的当前档位未在前进挡或后退档、当前电池电量小于第二电量阈值、可持续放电功率小于第二功率阈值、车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式后的总时长大于时间阈值或当前车速大于第二车速阈值的情况下，确定工况信息满足模式退出条件。
[0161]
在本实施方式中，考虑到车辆在脱困过程中的正常耗电，第二电量阈值将小于第一电量阈值，第二功率阈值将小于第一功率阈值，如此，能够使车辆有足够的电量用于在怠速电四驱模式下进行脱困；通过记录车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式后的总时长，可以避免车辆长时间进行脱困，对车辆造成较大负担；同时，第二车速阈值将大于第一车速阈值，如此，能够保证车辆在提速到一个较大的车速后，再退出模式退出条件，避免车辆在泥泞路段车速波动，导致驾驶模式在怠速电四驱模式和串联模式之间频繁切换。
[0162]
在一个可行的实施方式中，s206之后，混合动力车辆的控制方法还可以包括以下步骤：
[0163]
s207：在预设时长内，禁止车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式。
[0164]
在本实施方式中，预设时长可以设置为3秒，也就是说，在在确定车辆退出打滑状态，或者，工况信息满足模式退出条件的情况下，控制车辆从怠速电四驱模式切换至串联模式之后，即使检测到车辆满足从串联模式切换至怠速电四驱模式的模式切换条件，3秒内也将禁止车辆进行切换。如此，能够避免驾驶模式在怠速电四驱模式和串联模式之间频繁切换对车辆造成不必要的负担，并影响用户驾驶体验。
[0165]
第二方面，基于相同发明构思，参照图3，本技术实施例提供了一种混合动力车辆的控制装置300，该混合动力车辆的控制装置300包括：
[0166]
第一获取模块301，用于在确定车辆处于打滑状态的情况下，获取车辆的当前驾驶模式和工况信息；
[0167]
第一确定模块302，用于基于工况信息，确定车辆是否满足模式切换条件；
[0168]
第二控制模块303，用于在当前驾驶模式为串联模式且车辆满足模式切换条件的情况下，控制车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式；在怠速电四驱模式下，车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，发动机保持在怠速状态。
[0169]
在本技术一实施例中，混合动力车辆的控制装置300还包括：
[0170]
第二获取模块，用于获取左后轮和右后轮之间的第一转速差和第一转速差的第一持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第二轮速差和第二轮速差的第二持续时间；
[0171]
打滑状态确定模块，用于基于第一转速差和第一持续时间，或者，基于第二轮速差和第二持续时间，确定车辆是否处于打滑状态。
[0172]
在本技术一实施例中，打滑状态确定模块包括：
[0173]
第一阈值确定子模块，用于基于车辆的当前方向盘摆角以及所在位置的当前坡度，确定第一转速差阈值、第一持续时间阈值、第二转速差阈值和第二持续时间阈值；
[0174]
打滑状态确定子模块，用于在第一转速差大于第一转速差阈值且第一持续时间大于第一持续时间阈值的情况下，或者，在第二转速差大于第二转速差阈值且第二持续时间大于第二持续时间阈值的情况下，确定车辆处于打滑状态。
[0175]
在本技术一实施例中，工况信息包括当前档位、当前车速、动力电池的当前电池电量和可持续放电功率；可持续放电功率表征动力电池在预设时长内可持续输出的放电功率；第一确定模块302包括：
[0176]
第一获取子模块，用于获取动力电池的当前电池温度、车辆所在位置的当前坡度和当前环境温度；
[0177]
第二阈值确定子模块，用于基于当前电池温度和当前环境温度，确定第一电量阈值；基于当前车速和当前坡度，确定第一功率阈值；
[0178]
模式切换条件确定子模块，用于在当前档位为前进挡或后退档、当前车速小于第一车速阈值、当前电池电量大于第一电量阈值且可持续放电功率大于第一功率阈值的情况下，确定车辆满足模式切换条件。
[0179]
在本技术一实施例中，混合动力车辆的控制装置300还包括：
[0180]
第三控制模块，用于在检测到车辆的油门开度大于开度阈值的情况下，控制车辆从怠速电四驱模式切换至直驱模式；在直驱模式下，前驱电机、后驱电机和发动机均处于驱动状态。
[0181]
在本技术一实施例中，混合动力车辆的控制装置300还包括：
[0182]
第二确定模块，用于确定车辆是否退出打滑状态以及工况信息是否满足模式退出条件；
[0183]
第四控制模块，用于在确定车辆退出打滑状态，或者，工况信息满足模式退出条件的情况下，控制车辆从怠速电四驱模式切换至串联模式。
[0184]
在本技术一实施例中，第二确定模块包括：
[0185]
第三阈值确定子模块，用于基于车辆所在位置的当前坡度和当前方向盘摆角，确定第三转速差阈值和第四转速差阈值；基于当前坡度、当前方向盘摆角、驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第三持续时间阈值和第四持续时间阈值；
[0186]
第二获取子模块，用于获取左后轮和右后轮之间的第三转速差和第三转速差的第三持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第四轮速差和第四轮速差的第四持续时间；
[0187]
未打滑确定子模块，在第三转速差小于第三转速差阈值且第三持续时间大于第三持续时间阈值的情况下，或者，在第四转速差小于第四转速差阈值且第四持续时间大于第四持续时间阈值的情况下，确定车辆退出打滑状态。
[0188]
在本技术一实施例中，第三阈值确定子模块包括：
[0189]
初始阈值确定单元，用于基于当前坡度和当前方向盘摆角，确定第一初始持续时间阈值和第二初始持续时间阈值；
[0190]
补偿阈值确定单元，用于基于驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第一补偿时间阈值和第二补偿时间阈值；
[0191]
第一阈值确定单元，用于基于第一初始持续时间阈值和第一补偿时间阈值，确定第三持续时间阈值；
[0192]
第二阈值确定单元，用于基于第二初始持续时间阈值和第二补偿时间阈值，确定第四持续时间阈值。
[0193]
在本技术一实施例中，第二确定模块还包括：
[0194]
模式退出条件确定子模块，用于在检测到车辆的当前档位未在前进挡或后退档、当前电池电量小于第二电量阈值、可持续放电功率小于第二功率阈值、车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式后的总时长大于时间阈值或当前车速大于第二车速阈值的情况下，确定工况信息满足模式退出条件；其中，第二电量阈值小于第一电量阈值，第二功率阈值小于第一功率阈值，第二车速阈值大于第一车速阈值。
[0195]
在本技术一实施例中，混合动力车辆的控制装置300还包括：
[0196]
禁止模块，用于在确定车辆退出打滑状态，或者，工况信息满足模式退出条件的情况下，控制车辆从怠速电四驱模式切换至串联模式的步骤之后，在预设时长内，禁止车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式。
[0197]
需要说明的是，本技术实施例的混合动力车辆的控制装置300的具体实施方式参照前述本技术实施例第一方面提出的混合动力车辆的控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。
[0198]
第三方面，基于相同发明构思，本技术实施例提供了一种存储介质，存储介质内存储有机器可执行指令，机器可执行指令被处理器执行时实现本技术第一方面提出的混合动力车辆的控制方法。
[0199]
需要说明的是，本技术实施例的存储介质的具体实施方式参照前述本技术第一方面提出的混合动力车辆的控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。
[0200]
第四方面，基于相同发明构思，参照图4，本技术实施例提供了一种车400，该车辆400包括处理器401和存储器402，存储器402存储有能够被处理器401执行的机器可执行指令，处理器401用于执行机器可执行指令，以实现本技术第一方面提出的混合动力车辆的控制方法。
[0201]
需要说明的是，本技术实施例的车辆400的具体实施方式参照前述本技术第一方面提出的混合动力车辆的控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。
[0202]
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0203]
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0204]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0205]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0206]
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
[0207]
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
[0208]
以上对本发明所提供的一种混合动力车辆的控制方法、装置、存储介质和车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

技术特征：
1.一种混合动力车辆的控制方法，其特征在于，所述方法包括：在确定车辆处于打滑状态的情况下，获取所述车辆的当前驾驶模式和工况信息；基于所述工况信息，确定所述车辆是否满足模式切换条件；在所述当前驾驶模式为串联模式且所述车辆满足所述模式切换条件的情况下，控制所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式；在所述怠速电四驱模式下，所述车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，发动机保持在怠速状态。2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，在检测到车辆处于打滑状态的情况下，获取所述车辆的当前驾驶模式和工况信息的步骤之前，所述方法包括：获取左后轮和右后轮之间的第一转速差和所述第一转速差的第一持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第二轮速差和所述第二轮速差的第二持续时间；基于所述第一转速差和所述第一持续时间，或者，基于所述第二轮速差和所述第二持续时间，确定所述车辆是否处于打滑状态。3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，基于所述第一转速差和所述第一持续时间，或者，基于所述第二轮速差和所述第二持续时间，确定所述车辆是否处于打滑状态的步骤，包括：基于所述车辆的当前方向盘摆角以及所在位置的当前坡度，确定第一转速差阈值、第一持续时间阈值、第二转速差阈值和第二持续时间阈值；在所述第一转速差大于所述第一转速差阈值且所述第一持续时间大于所述第一持续时间阈值的情况下，或者，在所述第二转速差大于所述第二转速差阈值且所述第二持续时间大于所述第二持续时间阈值的情况下，确定所述车辆处于打滑状态。4.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，所述工况信息包括当前档位、当前车速、动力电池的当前电池电量和可持续放电功率；所述可持续放电功率表征所述动力电池在预设时长内可持续输出的放电功率；基于所述工况信息，确定所述车辆是否满足模式切换条件的步骤，包括：获取所述动力电池的当前电池温度、所述车辆所在位置的当前坡度和当前环境温度；基于所述当前电池温度和所述当前环境温度，确定第一电量阈值；基于所述当前车速和所述当前坡度，确定第一功率阈值；在所述当前档位为前进挡或后退档、所述当前车速小于第一车速阈值、所述当前电池电量大于所述第一电量阈值且所述可持续放电功率大于所述第一功率阈值的情况下，确定所述车辆满足所述模式切换条件。5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，在所述当前驾驶模式为串联模式且所述车辆满足所述模式切换条件的情况下，控制所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式的步骤之后，所述方法还包括：在检测到所述车辆的油门开度大于开度阈值的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至直驱模式；在所述直驱模式下，所述前驱电机、所述后驱电机和所述发动机均处于驱动状态。6.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，在所述当前驾驶模式为串联模式且所述车辆满足所述模式切换条件的情况下，控制所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式的步骤之后，所述方法还包括：
确定所述车辆是否退出打滑状态以及所述工况信息是否满足模式退出条件；在确定所述车辆退出打滑状态，或者，所述工况信息满足所述模式退出条件的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至所述串联模式。7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，确定所述车辆是否退出打滑状态的步骤，包括：基于车辆所在位置的当前坡度和当前方向盘摆角，确定第三转速差阈值和第四转速差阈值；基于所述当前坡度、所述当前方向盘摆角、驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第三持续时间阈值和第四持续时间阈值；获取左后轮和右后轮之间的第三转速差和所述第三转速差的第三持续时间，以及前桥两轮平均轮速和后桥两轮平均轮速之间的第四轮速差和所述第四轮速差的第四持续时间；在所述第三转速差小于所述第三转速差阈值且所述第三持续时间大于所述第三持续时间阈值的情况下，或者，在所述第四转速差小于所述第四转速差阈值且所述第四持续时间大于所述第四持续时间阈值的情况下，确定所述车辆退出打滑状态。8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，基于所述当前坡度、所述当前方向盘摆角、驾驶员需求功率和动力电池的可持续放电功率，确定第三持续时间阈值和第四持续时间阈值的步骤，包括：基于所述当前坡度和所述当前方向盘摆角，确定第一初始持续时间阈值和第二初始持续时间阈值；基于所述驾驶员需求功率和所述动力电池的可持续放电功率，确定第一补偿时间阈值和第二补偿时间阈值；基于所述第一初始持续时间阈值和所述第一补偿时间阈值，确定所述第三持续时间阈值；基于所述第二初始持续时间阈值和所述第二补偿时间阈值，确定所述第四持续时间阈值。9.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，确定所述工况信息是否满足模式退出条件的步骤，包括：在检测到所述车辆的当前档位未在前进挡或后退档、所述当前电池电量小于第二电量阈值、所述可持续放电功率小于第二功率阈值、所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式后的总时长大于时间阈值或所述当前车速大于第二车速阈值的情况下，确定所述工况信息满足所述模式退出条件；其中，所述第二电量阈值小于所述第一电量阈值，所述第二功率阈值小于所述第一功率阈值，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值。10.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，在确定所述车辆退出打滑状态，或者，所述工况信息满足所述模式退出条件的情况下，控制所述车辆从所述怠速电四驱模式切换至所述串联模式的步骤之后，所述方法还包括：在预设时长内，禁止所述车辆从所述串联模式切换至所述怠速电四驱模式。11.一种混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：第一获取模块，用于在确定车辆处于打滑状态的情况下，获取所述车辆的当前驾驶模式和工况信息；第一确定模块，用于基于所述工况信息，确定所述车辆是否满足模式切换条件；
第二控制模块，用于在所述当前驾驶模式为串联模式且所述车辆满足所述模式切换条件的情况下，控制所述车辆从所述串联模式切换至怠速电四驱模式；在所述怠速电四驱模式下，所述车辆的前驱电机和后驱电机处于驱动状态，发动机保持在怠速状态。12.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质内存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令被处理器执行时实现如权利要求1-10任一项所述的混合动力车辆的控制方法。13.一种车辆，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的机器可执行指令，所述处理器用于执行机器可执行指令，以实现如权利要求1-10任一项所述的混合动力车辆的控制方法。

技术总结
本申请提供了一种混合动力车辆的控制方法、装置、存储介质和车辆，属于车辆控制技术领域，方法包括：在确定车辆处于打滑状态的情况下，获取车辆的当前驾驶模式和工况信息；基于工况信息，确定车辆是否满足模式切换条件；在当前驾驶模式为串联模式且车辆满足模式切换条件的情况下，控制车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式。本申请实施例能够在车辆在串联模式下行驶至低附路面出现打滑时，将车辆从串联模式切换至怠速电四驱模式，进而提升车辆脱困性能，实现车辆智能逃逸，同时由于在怠速电四驱模式下发动机保持在怠速状态，车辆在脱困后能够迅速切换回串联模式，进而避免发动机重复启停，有效提升车辆在低附路面上的驾驶性能。有效提升车辆在低附路面上的驾驶性能。有效提升车辆在低附路面上的驾驶性能。


技术研发人员：常笑
受保护的技术使用者：蜂巢传动系统（江苏）有限公司
技术研发日：2023.03.28
技术公布日：2023/6/28