单踏板模式的监控方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种单踏板模式的监控方法、单踏板模式的监控装置、电子设备及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.随着新能源汽车技术的发展，新能源汽车的安全需求越来越受到人们的重视。目前，由于新能源汽车中的整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)逐步开发了单踏板管理算法，然而，由于在开发过程中存在人为因素、测试因素等因素，不对单踏板模式进行监控的话，可能会出现新能源汽车的零部件损坏或发生安全事故，从而导致危险事故的发生，危及人身安全。


技术实现要素：

3.基于此，提供一种单踏板模式的监控方法、单踏板模式的监控装置、电子设备及计算机可读存储介质，解决现有技术中由于不对单踏板模式进行监控导致新能源汽车的零部件损坏或发生安全事故的问题。
4.一方面，提供一种单踏板模式的监控方法，所述单踏板模式的监控方法包括：当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，控制所述车辆进入单踏板模式；所述单踏板模式为通过一个加速踏板对所述车辆的加速和减速进行控制的模式；获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值；根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件；在判断结果为是时，通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制。
5.在其中一个实施例中，所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值，所述目标件条件包括第一目标条件，所述安全控制策略包括与所述第一目标条件对应的第一安全控制策略，所述第一目标条件为：所述制动需求扭矩值大于或等于预设扭矩阈值；所述第一安全控制策略为：停止向电机发送能量回收扭矩请求，或/和，停止向液压补偿系统发送扭矩补偿请求。
6.在其中一个实施例中，所述目标扭矩值包括液压补偿扭矩值和制动需求扭矩值，所述目标件条件包括第二目标条件，所述安全控制策略包括与所述第二目标条件对应的第二安全控制策略，所述第二目标条件包括：同时发生第一扭矩请求事件和第二扭矩请求事件的时长大于预设时长阈值；所述第一扭矩请求事件为：根据所述液压补偿扭矩值向所述液压系统发送补偿扭矩请求，所述第二扭矩请求事件为：根据所述制动需求扭矩值向电机发送能量回收扭矩请求；所述第二安全控制策略为：停止向所述电机发送扭矩请求或停止向所述液压系统发送扭矩补偿请求。
7.在其中一个实施例中，所述第二目标条件还包括：在发生所述第一扭矩请求事件
和所述第二扭矩请求事件的过程中，所述车辆的车速大于预设车速阈值。
8.在其中一个实施例中，所述根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件，包括：通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值；根据所述第一目标扭矩值和所述第二目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件。
9.在其中一个实施例中，所述目标件条件包括第三目标条件，所述安全控制策略包括与所述第三目标条件对应的第三安全控制策略，所述第三目标条件为：所述第一目标扭矩值的绝对值与所述第二目标扭矩值的绝对值的差值不在预设范围内，和/或，所述第一目标扭矩值的方向和所述第二目标扭矩值的方向相反；所述第三安全控制策略为：停止向所述车辆提供动力。
10.在其中一个实施例中，所述目标扭矩值包括能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值，所述通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值，包括：在所述车辆的功能层通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并在所述车辆的安全监控层通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值；其中，所述车辆的功能层用于对扭矩进行解析，所述车辆的安全监控层用于监控所述功能层输出的扭矩解析结果。
11.另一方面，提供了一种单踏板模式的监控装置，所述单踏板模式的监控装置包括：第一控制模块、获取模块、判断模块以及第二控制模块，其中，所述第一控制模块，当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，用于控制所述车辆进入单踏板模式；所述单踏板模式为通过一个加速踏板对车辆的加速和减速进行控制的模式；所述获取模块，用于获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值；所述判断模块，用于根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件；所述第二控制模块，在判断结果为是时，用于通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制。
12.另一方面，提供了一种电子设备，其包括处理器、存储器、通信接口以及总线，其中，所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述总线连接，所述存储器用于存储上述的单踏板模式的监控方法的指令以及计算机程序，所述处理器用于读取所述存储器中存储的指令以及计算机程序并进行执行，以实现上述的单踏板模式的监控方法，所述通信接口用于实现信息交互。
13.另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的单踏板模式的监控方法。
14.上述单踏板模式的监控方法、单踏板模式的监控装置、电子设备及计算机可读存储介质，当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，控制所述车辆进入单踏板模式；获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值；根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件；在判断结果为是时，通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制，从而解决了由于不对单踏板模式进行监控导致新能源汽车的零部件
损坏或发生安全事故的问题，避免了危险事故的发生，保护了车内人员的人身安全。
附图说明
15.图1为本技术实施例公开的一种单踏板模式的监控方法的流程示意图；
16.图2为本技术实施例公开的一种单踏板模式的监控装置的结构示意图；
17.图3为本技术实施例公开的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
18.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
19.需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。
20.随着新能源汽车技术的发展，新能源汽车的安全需求越来越受到人们的重视。目前，由于新能源汽车中的整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)逐步开发了单踏板管理算法，然而，由于在开发过程中存在人为因素、测试因素等因素，不对单踏板模式进行监控的话，可能会出现新能源汽车的零部件损坏或发生安全事故，从而导致危险事故的发生，危及人身安全。因此，如何解决由于不对单踏板模式进行监控导致新能源汽车的零部件损坏或发生安全事故是本领域技术人员亟需解决的问题。
21.基于此，本技术希望提供一种能够解决上述技术问题的方案，可以解决由于不对单踏板模式进行监控导致新能源汽车的零部件损坏或发生安全事故的问题，其详细内容将在后续实施例中得以阐述。
22.本技术方案的详细阐述一种单踏板模式的监控方法、一种单踏板模式的监控装置、电子设备以及计算机可读存储介质。
23.请参阅图1，其为本技术实施例公开的一种单踏板模式的监控方法的流程示意图。在本技术实施方式中，所述单踏板模式的监控方法的流程至少包括以下步骤。
24.s10、当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，控制所述车辆进入单踏板模式；所述单踏板模式为通过一个加速踏板对车辆的加速和减速进行控制的模式。
25.在本技术实施例中，具体为，所述预设条件包括：所述车辆处于高压上电状态、所述车辆的驾驶模式为eco节能模式、所述车辆的驾驶档位为d挡、所述车辆满足能量回收条件、所述车辆的所述加速踏板的信号正常以及所述车辆的电机扭矩执行输出正常。当所述
预设条件全部满足时，控制所述车辆进入单踏板模式。
26.当所述车辆处于高压下电状态、或所述车辆的驾驶模式退出eco节能模式、或所述车辆的驾驶档位为r挡、或所述车辆不满足能量回收条件、或所述车辆的所述加速踏板的信号异常、或所述车辆的电机扭矩执行输出异常、或所述车辆的自动驾驶功能开启，则控制所述车辆退出单踏板模式。
27.s20、获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值。
28.在本技术实施例中，具体为，根据所述车辆当前的车速和所述车辆的加速踏板开度，解析得到所述单踏板模式下的所述目标扭矩值，其中，所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值。
29.所述车辆进入所述单踏板模式后，所述车辆的加速踏板开度在0％～30％(tbc)区间内。当识别到驾驶员有松开所述加速踏板进行减速的意图时，可利用所述车辆的电机进行滑行能量回收。所述单踏板模式开启后，所述滑行能量回收的强度最大为0.2g(tbc)，所述制动需求扭矩的建立时间小于800ms(tbc)。在单踏板控制所述车辆进行减速过程中，识别到驾驶员有加速的意图时，应该迅速响应驾驶员的加速意图对驱动扭矩进行控制。
30.在所述车辆进行减速过程中，当车速小于15kph(tbc)时，所述车辆的电机的能量回收扭矩值开始减小；当车速小于7kph(tbc)时，所述车辆的电机的能量回收扭矩值衰减至零。
31.当所述加速踏板完全松开时，车速逐渐降低到单踏板模式下的蠕行车速。可以理解的是，本技术实施例中的所述蠕行车速可以由开发人员灵活设置，或者在所述车辆的人机交互界面中可以由用户根据自己需求进行自定义。所述车辆的人机交互界面可以为所述车辆上设置的显示屏。当用户需要对所述蠕行车速进行调整时，可以通过所述车辆上设置的显示屏对所述蠕行车速进行设置。所述用户通过所述车辆上设置的显示屏对所述蠕行车速进行设置的方式可以为触控设置、按键设置或语音设置等方式。其中，所述单踏板模式下的蠕行车速可以为3kph(tbc)。
32.在所述车辆进行减速过程中，若当前可用的能量回收扭矩不满足pedalmap图中制动需求扭矩(即目标轮端需求)，对当前pedalmap图中解析出的制动需求扭矩值和当前的能量回收扭矩值的差值进行判断，并根据汽车电子稳定控制系统(electronicstabilitycontroller，esc)反馈的液压补偿可用状态，满足条件后主动请求esc进行液压补偿。其中，所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值。按照一定斜率发送主动液压补偿请求信号和所述液压补偿扭矩值给esc，esc接收到所述主动液压补偿请求信号后进行响应并反馈制动力矩，以保证所述车辆减速的一致性。
33.在本技术实施例中，所述液压补偿扭矩值不超过当前pedalmap图中解析出的制动需求扭矩值。
34.在所述车辆行驶过程中，若驾驶员开启自动驾驶功能，滑行能量回收的能力由自动驾驶接管，同时所述车辆退出单踏板模式；若驾驶员关闭自动驾驶功能，则所述车辆恢复
单踏板模式。
35.当所述车辆的驾驶档位为r挡，若所述车辆的驾驶模式为eco节能模式，则所述车辆退出单踏板模式，所述车辆不进行滑行能量回收，且蠕行车速为3kph(tbc)，所述车辆刹停需要踩下制动踏板，所述车辆刹停后踩制动踏板不会进入自动驻车(autohold)。
36.s30、根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件。
37.在本技术实施例中，具体为，所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值，所述目标件条件包括第一目标条件，所述第一目标条件为：所述制动需求扭矩值大于或等于预设扭矩阈值。
38.所述目标扭矩值包括液压补偿扭矩值和制动需求扭矩值，所述目标件条件包括第二目标条件，所述第二目标条件包括：同时发生第一扭矩请求事件和第二扭矩请求事件的时长大于预设时长阈值。其中，所述第一扭矩请求事件为：根据所述液压补偿扭矩值向所述液压系统发送补偿扭矩请求，所述第二扭矩请求事件为：根据所述制动需求扭矩值向电机发送能量回收扭矩请求。
39.所述第二目标条件还包括：在发生所述第一扭矩请求事件和所述第二扭矩请求事件的过程中，所述车辆的车速大于预设车速阈值。在本技术实施例中，本技术实施例中的所述预设车速阈值可以由开发人员灵活设置。其中，所述预设车速阈值可以大于10km/h。
40.在本技术实施例中，所述目标扭矩值包括能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值，通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值；根据所述第一目标扭矩值和所述第二目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件。所述目标件条件包括第三目标条件，所述第三目标条件为：所述第一目标扭矩值的绝对值与所述第二目标扭矩值的绝对值的差值不在预设范围内，和/或，所述第一目标扭矩值的方向和所述第二目标扭矩值的方向相反。其中，在所述车辆的功能层通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并在所述车辆的安全监控层通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值。
41.其中，所述车辆的功能层用于对扭矩进行解析，所述车辆的安全监控层用于监控所述功能层输出的扭矩解析结果。
42.s40、在判断结果为是时，通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制。
43.在本技术实施例中，具体为，所述安全控制策略包括与所述第一目标条件对应的第一安全控制策略，所述第一安全控制策略为：停止向电机发送能量回收扭矩请求，或/和，停止向液压补偿系统发送扭矩补偿请求。
44.所述安全控制策略包括与所述第二目标条件对应的第二安全控制策略，所述第二安全控制策略为：停止向所述电机发送扭矩请求或停止向所述液压系统发送扭矩补偿请求。
45.所述安全控制策略包括与所述第三目标条件对应的第三安全控制策略，所述第三安全控制策略为：停止向所述车辆提供动力。
46.综上所述，本技术的单踏板模式的监控方法中，当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，控制所述车辆进入单踏板模式；获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；所述目
标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值；根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件；在判断结果为是时，通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制，从而解决了由于不对单踏板模式进行监控导致新能源汽车的零部件损坏或发生安全事故的问题，避免了危险事故的发生，保护了车内人员的人身安全。
47.应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
48.请参阅图2，其为本技术实施例公开的一种单踏板模式的监控装置的结构示意图。本技术提供一种单踏板模式的监控装置100，其至少可以包括第一控制模块110、获取模块120、判断模块130和第二控制模块140。其中，所述第一控制模块110与所述获取模块120连接，所述获取模块120与所述判断模块130连接，所述判断模块130与所述第二控制模块140连接。
49.当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，所述第一控制模块110用于控制所述车辆进入单踏板模式。其中，所述单踏板模式为通过一个加速踏板对车辆的加速和减速进行控制的模式。具体为，所述预设条件包括：所述车辆处于高压上电状态、所述车辆的驾驶模式为eco节能模式、所述车辆的驾驶档位为d挡、所述车辆满足能量回收条件、所述车辆的所述加速踏板的信号正常以及所述车辆的电机扭矩执行输出正常。当所述预设条件全部满足时，控制所述车辆进入单踏板模式。
50.当所述车辆处于高压下电状态、或所述车辆的驾驶模式退出eco节能模式、或所述车辆的驾驶档位为r挡、或所述车辆不满足能量回收条件、或所述车辆的所述加速踏板的信号异常、或所述车辆的电机扭矩执行输出异常、或所述车辆的自动驾驶功能开启，则控制所述车辆退出单踏板模式。
51.所述获取模块120用于获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值。在本技术实施例中，具体为，根据所述车辆当前的车速和所述车辆的加速踏板开度，解析得到所述单踏板模式下的所述目标扭矩值，其中，所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值。
52.所述车辆进入所述单踏板模式后，所述车辆的加速踏板开度在0％～30％(tbc)区间内。当识别到驾驶员有松开所述加速踏板进行减速的意图时，可利用所述车辆的电机进行滑行能量回收。所述单踏板模式开启后，所述滑行能量回收的强度最大为0.2g(tbc)，所述制动需求扭矩的建立时间小于800ms(tbc)。在单踏板控制所述车辆进行减速过程中，识别到驾驶员有加速的意图时，应该迅速响应驾驶员的加速意图对驱动扭矩进行控制。
53.在所述车辆进行减速过程中，当车速小于15kph(tbc)时，所述车辆的电机的能量回收扭矩值开始减小；当车速小于7kph(tbc)时，所述车辆的电机的能量回收扭矩值衰减至
零。当所述加速踏板完全松开时，车速逐渐降低到单踏板模式下的蠕行车速，所述单踏板模式下的蠕行车速可以为3kph(tbc)。
54.在所述车辆进行减速过程中，若当前可用的能量回收扭矩不满足pedalmap图中制动需求扭矩(即目标轮端需求)，对当前pedalmap图中解析出的制动需求扭矩值和当前的能量回收扭矩值的差值进行判断，并根据汽车电子稳定控制系统(electronicstabilitycontroller，esc)反馈的液压补偿可用状态，满足条件后主动请求esc进行液压补偿。其中，所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值。按照一定斜率发送主动液压补偿请求信号和所述液压补偿扭矩值给esc，esc接收到所述主动液压补偿请求信号后进行响应并反馈制动力矩，以保证所述车辆减速的一致性。
55.在本技术实施例中，所述液压补偿扭矩值不超过当前pedalmap图中解析出的制动需求扭矩值。
56.在所述车辆行驶过程中，若驾驶员开启自动驾驶功能，滑行能量回收的能力由自动驾驶接管，同时所述车辆退出单踏板模式；若驾驶员关闭自动驾驶功能，则所述车辆恢复单踏板模式。
57.当所述车辆的驾驶档位为r挡，若所述车辆的驾驶模式为eco节能模式，则所述车辆退出单踏板模式，所述车辆不进行滑行能量回收，且蠕行车速为3kph(tbc)，所述车辆刹停需要踩下制动踏板，所述车辆刹停后踩制动踏板不会进入自动驻车(autohold)。
58.所述判断模块130用于根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件。在本技术实施例中，具体为，所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值，所述目标件条件包括第一目标条件，所述第一目标条件为：所述制动需求扭矩值大于或等于预设扭矩阈值。
59.所述目标扭矩值包括液压补偿扭矩值和制动需求扭矩值，所述目标件条件包括第二目标条件，所述第二目标条件包括：同时发生第一扭矩请求事件和第二扭矩请求事件的时长大于预设时长阈值。其中，所述第一扭矩请求事件为：根据所述液压补偿扭矩值向所述液压系统发送补偿扭矩请求，所述第二扭矩请求事件为：根据所述制动需求扭矩值向电机发送能量回收扭矩请求。
60.所述第二目标条件还包括：在发生所述第一扭矩请求事件和所述第二扭矩请求事件的过程中，所述车辆的车速大于预设车速阈值。在本技术实施例中，所述预设车速阈值可以大于10km/h。
61.在本技术实施例中，所述目标扭矩值包括能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值，通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值；根据所述第一目标扭矩值和所述第二目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件。所述目标件条件包括第三目标条件，所述第三目标条件为：所述第一目标扭矩值的绝对值与所述第二目标扭矩值的绝对值的差值不在预设范围内，和/或，所述第一目标扭矩值的方向和所述第二目标扭矩值的方向相反。其中，在所述车辆的功能层通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并在所述车辆的安全监控层通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值。
62.在判断结果为是时，所述第二控制模块140用于通过与所述目标条件对应的安全
控制策略对所述车辆进行控制。在本技术实施例中，具体为，所述安全控制策略包括与所述第一目标条件对应的第一安全控制策略，所述第一安全控制策略为：停止向电机发送能量回收扭矩请求，或/和，停止向液压补偿系统发送扭矩补偿请求。
63.所述安全控制策略包括与所述第二目标条件对应的第二安全控制策略，所述第二安全控制策略为：停止向所述电机发送扭矩请求或停止向所述液压系统发送扭矩补偿请求。
64.所述安全控制策略包括与所述第三目标条件对应的第三安全控制策略，所述第三安全控制策略为：停止向所述车辆提供动力。
65.综上所述，本技术的单踏板模式的监控装置中，当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，通过所述第一控制模块110控制所述车辆进入单踏板模式；所述获取模块120获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值；所述判断模块130根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件；在判断结果为是时，所述第二控制模块140通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制，从而解决了由于不对单踏板模式进行监控导致新能源汽车的零部件损坏或发生安全事故的问题，避免了危险事故的发生，保护了车内人员的人身安全。
66.请参阅图3，其为本技术实施例公开的一种电子设备的结构示意图。本技术还提供一种电子设备10，包括处理器11、存储器12、通信接口13以及总线14，其中，所述处理器11、所述存储器12和所述通信接口13通过所述总线14连接。
67.所述处理器11用于读取所述存储器12中存储的指令以及计算机程序并进行执行，以实现图1所示实施例中所述的单踏板模式的监控方法。
68.所述存储器12用于存储图1所示实施例中所述的单踏板模式的监控方法的指令以及计算机程序。所述通信接口13用于实现信息交互。
69.所述总线14可以是外设部件互连标准(peripheralcomponent interconnect，pci)总线或扩展工业标准结构(extendedindustrystandard architecture，eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
70.所述处理器11可以是中央处理器(centralprocessingunit，cpu)，网络处理器(networkprocessor，np)，图像处理器(graphicprocessingunit，gpu)或者cpu、np、gpu的任一组合。还可以是硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路(application-specificintegratedcircuit，asic)，可编程逻辑器件(programmablelogicdevice，pld)或其组合。上述pld可以是复杂可编程逻辑器件(complexprogrammablelogicdevice，cpld)，现场可编程逻辑门阵列(field-programmablegatearray，fpga)，通用阵列逻辑(generic arraylogic，gal)或其任意组合。
71.本技术还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现图1所示实施例中所述的单踏板模式的监控方法。
72.这些计算机程序也可存储在能引导计算机或其它可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装
置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
73.这些计算机程序也可装载到计算机或其它可编程数据处理设备上，使得在计算机或其它可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其它可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
74.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
75.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种单踏板模式的监控方法，其特征在于，所述单踏板模式的监控方法包括：当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，控制所述车辆进入单踏板模式；所述单踏板模式为通过一个加速踏板对所述车辆的加速和减速进行控制的模式；获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值；根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件；在判断结果为是时，通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制。2.根据权利要求1所述的单踏板模式的监控方法，其特征在于，所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值，所述目标件条件包括第一目标条件，所述安全控制策略包括与所述第一目标条件对应的第一安全控制策略，所述第一目标条件为：所述制动需求扭矩值大于或等于预设扭矩阈值；所述第一安全控制策略为：停止向电机发送能量回收扭矩请求，或/和，停止向液压补偿系统发送扭矩补偿请求。3.根据权利要求1所述的单踏板模式的监控方法，其特征在于，所述目标扭矩值包括液压补偿扭矩值和制动需求扭矩值，所述目标件条件包括第二目标条件，所述安全控制策略包括与所述第二目标条件对应的第二安全控制策略，所述第二目标条件包括：同时发生第一扭矩请求事件和第二扭矩请求事件的时长大于预设时长阈值；所述第一扭矩请求事件为：根据所述液压补偿扭矩值向所述液压系统发送补偿扭矩请求，所述第二扭矩请求事件为：根据所述制动需求扭矩值向电机发送能量回收扭矩请求；所述第二安全控制策略为：停止向所述电机发送扭矩请求或停止向所述液压系统发送扭矩补偿请求。4.根据权利要求3所述的单踏板模式的监控方法，其特征在于，所述第二目标条件还包括：在发生所述第一扭矩请求事件和所述第二扭矩请求事件的过程中，所述车辆的车速大于预设车速阈值。5.根据权利要求1所述的单踏板模式的监控方法，其特征在于，所述根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件，包括：通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值；根据所述第一目标扭矩值和所述第二目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件。6.根据权利要求5所述的单踏板模式的监控方法，其特征在于，所述目标件条件包括第三目标条件，所述安全控制策略包括与所述第三目标条件对应的第三安全控制策略，所述第三目标条件为：所述第一目标扭矩值的绝对值与所述第二目标扭矩值的绝对值的差值不在预设范围内，和/或，所述第一目标扭矩值的方向和所述第二目标扭矩值的方向相反；所述第三安全控制策略为：停止向所述车辆提供动力。
7.根据权利要求5所述的单踏板模式的监控方法，其特征在于，所述目标扭矩值包括能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值，所述通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值，包括：在所述车辆的功能层通过第一计算方式计算所述车辆的第一目标扭矩值，并在所述车辆的安全监控层通过第二计算方式计算所述车辆的第二目标扭矩值；其中，所述车辆的功能层用于对扭矩进行解析，所述车辆的安全监控层用于监控所述功能层输出的扭矩解析结果。8.一种单踏板模式的监控装置，其特征在于，所述单踏板模式的监控装置包括：第一控制模块、获取模块、判断模块以及第二控制模块，其中，所述第一控制模块，当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，用于控制所述车辆进入单踏板模式；所述单踏板模式为通过一个加速踏板对车辆的加速和减速进行控制的模式；所述获取模块，用于获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；所述目标扭矩值包括制动需求扭矩值、能量回收扭矩值以及液压补偿扭矩值中的至少一种；所述液压补偿扭矩值为所述制动需求扭矩值与所述能量回收扭矩值之间的差值；所述判断模块，用于根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件；所述第二控制模块，在判断结果为是时，用于通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制。9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、存储器、通信接口以及总线，其中，所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述总线连接，所述存储器用于存储如权利要求1至7中任一项所述的单踏板模式的监控方法的指令以及计算机程序，所述处理器用于读取所述存储器中存储的指令以及计算机程序并进行执行，以实现如权利要求1至7中任一项所述的单踏板模式的监控方法，所述通信接口用于实现信息交互。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的单踏板模式的监控方法。

技术总结
本申请涉及一种单踏板模式的监控方法、单踏板模式的监控装置、电子设备及计算机可读存储介质。所述单踏板模式的监控方法包括：当监测到车辆的运行状态满足预设条件时，控制所述车辆进入单踏板模式；获取车辆在单踏板模式下的目标扭矩值；根据所述目标扭矩值判断所述车辆在单踏板模式下的运行情况是否满足预设的目标条件；在判断结果为是时，通过与所述目标条件对应的安全控制策略对所述车辆进行控制。采用所述单踏板模式的监控方法能够解决由于不对单踏板模式进行监控导致新能源汽车的零部件损坏或发生安全事故的问题，避免了危险事故的发生，保护了车内人员的人身安全。保护了车内人员的人身安全。保护了车内人员的人身安全。


技术研发人员：陈俊 孟天 李可欣 骆侯吉 王俊林
受保护的技术使用者：成都赛力斯科技有限公司
技术研发日：2023.04.06
技术公布日：2023/6/27