燃油续航确定方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种燃油续航确定方法、装置及车辆。


背景技术：

2.现有技术中，增程式电动车辆剩余燃油续航的计算显示沿用传统燃油车辆的计算显示方法，通过剩余可用燃油与平均油耗确定剩余燃油续航。
3.然而，传统燃油车辆通过直接消耗燃油转化为机械能来驱动车辆，增程式电动车辆的燃油通过增程器转化为电能，电能用于直接驱动电机，或给动力电池包进行充电。由于能量转化途径不同，传统燃油车辆的计算显示方法并不能准确描述增程式电动车的剩余燃油续航，导致用户产生续航焦虑。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术实施例提供了一种燃油续航确定方法、装置及车辆，以解决现有技术中燃油续航不准确的问题。
5.本技术实施例的第一方面，提供了一种燃油续航确定方法，包括：
6.当车辆中增程器处于开启状态时，获取状态参数，状态参数包括试验状态参数及当前状态参数，状态参数为与增程器相连接的发动机的状态参数，当前状态参数用于表示发动机在当前时刻下的喷油量，试验状态参数用于表示不同试验环境下与增程器相连接的发动机的试验状态参数；
7.根据当前状态参数得到油量修正程序，并采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值；
8.根据试验状态参数得到转化率修正系数，并采用油量修正程序对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率；
9.基于剩余油量实际值及综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。
10.本技术实施例的第二方面，提供了一种燃油续航确定装置，包括：
11.获取模块，被配置为当车辆中增程器处于开启状态时，获取状态参数，状态参数包括试验状态参数及当前状态参数，状态参数为与增程器相连接的发动机的状态参数，当前状态参数用于表示发动机在当前时刻下的喷油量，试验状态参数用于表示不同试验环境下与增程器相连接的发动机的试验状态参数；
12.修正模块，被配置为根据当前状态参数得到油量修正程序，并采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值；
13.处理模块，被配置为根据试验状态参数得到转化率修正系数，并采用油量修正程序对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率；
14.确定模块，被配置为基于剩余油量实际值及综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。
15.本技术实施例的第三方面，提供了一种车辆，该车辆包括电子设备，该电子设备用
于实现上述方法的步骤。
16.本技术实施例与现有技术相比存在的有益效果是：通过本技术提供的燃油续航确定方法，判断增程器的状态，当车辆中增程器处于开启状态时，获取状态参数，状态参数包括试验状态参数及当前状态参数，其中，状态参数为与增程器相连接的发动机的状态参数，当前状态参数用于表示发动机在当前时刻下的喷油量，试验状态参数用于表示不同试验环境下与增程器相连接的发动机的试验状态参数，从而能够更准确的确定燃油续航。根据当前状态参数得到油量修正程序，并采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值，根据试验状态参数得到转化率修正系数，并采用油量修正程序对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率，综合油电转换率用于表示剩余油量实际值转化为驱动车辆行驶的电能的效率，基于剩余油量实际值及综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。结合了车辆状态参数对应的综合油电转换率，所确定的燃油续航，更为贴近真实燃油续航，提升用户对于燃油续航的感受。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
18.图1是本技术实施例提供的一种燃油续航确定方法的流程示意图；
19.图2是本技术实施例提供的一种燃油续航确定装置的示意图；
20.图3是本技术实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
21.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
22.下面将结合附图详细说明根据本技术实施例的一种燃油续航确定方法和装置。
23.增程式电动车辆是在纯电动车辆的基础上，增加一个内燃机，用以发电，从而增加续航里程，能够克服纯电动车辆行驶里程短的缺陷。增程式电动车辆的出现能够在一定程度上缓解纯电动车辆的续航焦虑。
24.图1是本技术实施例提供的一种燃油续航确定方法的流程示意图。如图1所示，该燃油续航确定方法包括以下步骤：
25.s101，当车辆中增程器处于开启状态时，获取状态参数；
26.s102，根据当前状态参数得到油量修正程序，并采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值；
27.s103，根据试验状态参数得到转化率修正系数，并采用油量修正程序对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率；
28.s104，基于剩余油量实际值及综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。
29.在步骤s101中，状态参数包括试验状态参数及当前状态参数，状态参数为与增程器相连接的发动机的状态参数，当前状态参数用于表示发动机在当前时刻下的喷油量，试验状态参数用于表示不同试验环境下与增程器相连接的发动机的试验状态参数。
30.在一些实施例中，当增程器处于开启状态下，所对应与增程器相连接的发动机的状态参数中，包括有发动机喷油量、倾斜角度、加油口状态。根据状态参数，能够得到剩余油量实际值，通过剩余油量实际值确定油电转换率，从而确定车辆真实燃油续航值。
31.其中，车辆行驶预设路段包括不同里程数的路段，本技术以下实施例中，将车辆行驶预设路段为车辆截止至当前时刻已行驶的最近10km(千米)、100km、500km作为车辆预设路段进行说明，其中，10km、100km、500km分别称为每一车辆预设路段。
32.在步骤s102中，油量传感器采集有油量采集值，然而，通过油量传感器采集得到的油量采集值会受到多种因素的影响，例如，燃油液面波动、在不同倾斜角度下传感器阻值变化、车辆加速度等，导致油量采集值与剩余油量实际值之间存在着一定的误差。
33.在一些实施例中，获取油量采集值，并根据当前状态参数得到油量修正程序，采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值。将剩余油量实际值作为车辆显示的剩余油量值，以便用户查看。其中，剩余油量实际值是实时更新的，不同状态参数下，剩余油量实际值不同。
34.在步骤s103中，通过聚类算法处理试验状态参数得到转化率修正系数，综合油电转换率用于表示剩余油量实际值转化为驱动车辆行驶的电能的效率。
35.在一些实施例中，通过聚类算法处理试验状态参数得到的转化率修正系数，为油电转换率所对应的类别，将上述类别作为目标类别。根据状态参数、车辆行驶预设路段以及转化率修正系数对应的目标类别，确定综合油电转换率。
36.在步骤s104中，根据实时更新的剩余油量实际值，以及距离车辆当前位置最近的车辆行驶预设路程确定的综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。
37.在一些实施例中，当增程器处于非启动状态，由于不使用燃油，剩余油量实际值保持不变，当增程器启动后，剩余油量实际值再进行变化。
38.本技术提供的燃油续航确定方法中，通过状态参数、车辆行驶预设路段、综合油电转换率以及剩余油量实际值确定车辆真实燃油续航值，针对每一车辆有不同的真实燃油续航，并且考虑了车辆所处的环境状态，为贴合用户驾驶车辆的实际用油，从而更贴合该用户对应的车辆真实燃油续航值。
39.在一些实施例中，确定试验状态参数得到转化率修正系数的过程，包括以下步骤：
40.获取试验状态参数，试验状态参数包括不同试验环境对应的温度、湿度、发动机转速；
41.基于试验状态参数，确定不同试验状态参数下的试验油电转换率；
42.基于所有试验状态参数及所有试验油电转换率，以试验油电转换率为目标进行聚类，得到试验油电转换率所对应的多个类别；
43.对试验油电转换率所对应的多个类别按照预设类别进行优化，确定转化率修正系数。
44.通过台架试验，确定影响油电转换率的主要因素有温度、湿度及发动机转速，获取不同试验环境对应的温度、湿度及发动机转速，作为试验状态参数，对试验状态参数做台架
试验，测量发动机到gcu(generator control unit，发电机)输出的试验油电转换率。其中，试验油电转换率是每升燃油能够转化为驱动车辆行驶的电量，单位为千瓦时(kwh)，试验油电转化率的范围在2.70至3.29之间，即一升油最低转化为2.70kwh的电量，最高转化为3.29kwh的电量。
45.接述上例，对所有试验参数以及所有试验参数所对应的试验油电转换率，通过聚类的方法，以试验油电转化率为目标进行聚类，得到试验油电转换率所对应的多个类别，并对试验油电转换率所对应的多个类别按照预设类别进行优化，将优化后的试验油电转换率所对应的多个类别作为转化率修正系数。
46.其中，可以将k均值聚类作为聚类的方法，得到试验油电转换率所对应的多个类别。若采用k均值聚类作为聚类的方法，在优化试验油电转换率所对应的多个类别时，对k值进行调整，使得试验油电转换率所对应的多个类别符合预设条件的类别，预设条件可以是对于同一类别中最大试验油电转换率和最小试验油电转换率之间的差值，与预设差值相比较大，则对试验油电转换率所对应的多个类别进行优化，使其符合预设差值。预设条件也可以是判断试验油电转换率是否处于聚类得到的预设类别，若不处于聚类得到的预设类别，则对试验油电转换率所对应的多个类别按照预设类别进行优化。
47.本技术提供的燃油续航确定方法中，根据试验环境对应的温度、湿度、发动机转速，以及根据不同试验环境得到的试验油电转换率，进行聚类，并将试验油电转换率所对应的多个类别按照预设类别进行优化，以确定转化率修正系数，便于确定目标参数对应的综合油电转换率，更准确地确定车辆真实燃油续航值。
48.在一些实施例中，基于目标类别，根据试验状态参数得到转化率修正系数，并采用油量修正系数对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率，包括以下步骤：
49.采用油量修正系数对每一车辆行驶预设路段得到的第一油电转换率进行修正，得到第二行驶油电转换率，第一油电转换率用于表征车辆在每一车辆行驶预设路段行驶时对应的油电转换率；
50.将每一车辆行驶预设路段在所有车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，对所有第二行驶油电转换率进行加权求和，得到第一行驶油电转换率；
51.基于第一行驶油电转换率及动力电池的转换电量，确定综合油电转换率。
52.获取车辆实际行驶过程中，最近每一车辆行驶预设路段的油电转换率，作为第一油电转换率，统计第一油电转换率中，每个类别在转化率修正系数中出现的占比，将其作为权重，针对每一车辆行驶预设路段对应的第一油电转换率及目标类别进行加权求和，得到第二行驶油电转换率，即10km、100km、500km分别对应有一个第一油电转换率。
53.将每一车辆行驶预设路段在所有车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，即，10km对应的权重为1/61，100km对应的权重为10/61，500km对应的权重为50/61，对每一第二行驶油电转换率按照对应权重进行加权求和，得到第一行驶油电转换率。根据第一行驶油电转换率及动力电池的转换电量，确定综合油电转换率。
54.本技术提供的燃油续航确定方法中，结合距离车辆当前位置最近的车辆行驶预设路程，确定第一油电转换率，再加入动力电池的因素，最终确定综合油电转换率，包括了影响综合油电转换率的多种因素，在确定车辆真实燃油续航值时，准确率更高。
55.在一些实施例中，基于第二行驶油电转换率，及动力电池的转换电量，确定综合油电转换率，包括以下步骤：
56.确定所有车辆行驶预设路段中，每一车辆行驶预设路段所对应发动机输出的电量；
57.确定电量中输入至动力电池的第一电量比例；
58.将每一车辆行驶预设路段在所有车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，对所有车辆行驶预设路段的第一电量比例进行加权求和，得到第二电量比例；
59.基于第二电量比例、动力电池的充电效率以及当前车辆的第二行驶油电转换率，确定综合油电转换率。
60.发动机向gcu输出电量，输出的电量有两种流向，第一种流向为驱动车辆行驶的电量，第二种流向为输入至动力电池进行存储。
61.获取每一车辆行驶预设路段中，通过发动机输入至动力电池的电量，确定输入动力电池进行存储的电量在发动机向gcu输出电量的比例，记为每一车辆行驶预设路段所对应的第一电量比例。
62.将10km、100km及500km在路段综和值610km所对应的占比，即1/61、10/61及50/61作为权重，对第一电量比例进行加权求和，得到第二电量比例，并将第二电量比例记为x。
63.根据x、动力电池充电效率η、以及第二行驶油电转换率y1，确定综合油电转换率y，具体为：y＝y1*(1-(1-η)x)。其中，η是动力电池的基本属性，不同的动力电池对应不同的固定充电效率。
64.本技术提供的燃油续航确定方法中，通过第一行驶油电转换率、动力电池的转换电量确定综合油电转换率，能够消除动力电池转换的电量对综合油电转换率带来的影响，提升综合油电转换率的真实性，进而能够更准确地确定车辆真实燃油续航值，提升用户对车辆燃油续航的真实感。
65.在一些实施例中，当前状态参数还包括倾斜角度、车辆速度、加油口盖状态，根据当前状态参数得到油量修正程序，并采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，得到剩余油量实际值，包括以下步骤：
66.获取当前油量采集值、当前剩余油量实际值及加油口盖状态；
67.在当前油量采集值及当前剩余油量实际值均大于第一剩余燃油阈值时，则按照喷油量及当前油量采集值之间的预设对应关系，更新当前剩余油量实际值；
68.在当前油量采集值等于第一剩余燃油阈值时，按照喷油量的变化量更新当前剩余油量实际值；
69.在当前剩余油量实际值小于第一剩余燃油阈值时，且不小于第二剩余燃油阈值，基于倾斜角度、车辆速度与当前油量采集值之间的对应关系更新当前剩余油量实际值；
70.在加油口盖处于开启状态时，当前车辆速度满足预设车辆速度，且车辆速度处于预设车辆速度满足时间阈值，则基于当前油量采集值更新当前剩余油量实际值。
71.获取油量传感器采集到的当前油量采集值，当前剩余油量实际值，结合喷油量、倾斜角度、加油口状态，对当前剩余油量实际值进行更新。
72.在当前油量采集值及当前剩余油量实际值均大于第一剩余燃油阈值时，喷油量与当前油量采集值之间的预设对应关系可以是喷油量每增加1l(升)，当前油量采集值按照满
油状态(满油点)的百分之一进行下降，按照当前油量采集值更新显示当前剩余油量实际值。以增强用户的驾驶感，即便在满油状态，开启增程器，用户也能够感受到车辆进行油电转换，从而达到增程的目的，能够增强用户驾驶汽车时的真实感。
73.在当前油量采集值等于第一剩余燃油阈值，即当前油量采集值与当前剩余油量实际值到达满油点时，开始按照喷油量更新显示当前剩余油量实际值。
74.在当前剩余油量实际值位于满油点之下，且不小于第二剩余燃油阈值时，根据倾斜角度、车辆速度与当前油量采集值之间的对应关系更新当前剩余油量实际值。
75.其中，倾斜角度、车辆速度与当前油量采集值之间的对应关系为：
76.当倾斜角度不大于角度阈值，不小于车辆速度阈值，且持续时长不小于第一时间阈值，则基于油量传感器采集的当前油量采集值，更新当前剩余油量实际值；
77.当倾斜角度大于车辆速度阈值，则基于喷油量更新当前剩余油量实际值。
78.本技术一示例性实施例中，以倾斜角度为1
°
(度，角度单位)，车辆速度为3km/h(千米/时)，第一时间阈值为8s(秒)为例，进行示例性说明：
79.当车辆的倾斜角度小于1
°
或等于1
°
，车辆速度大于3km/h或等于3km/h，持续至少8s时，则将当前油量采集值，实时替换当前剩余油量实际值，达到根据当前油量采集值更新并显示当前剩余油量实际值的目的；
80.当车辆的倾斜角度大于1
°
时，将喷油量作为当前剩余油量实际值，更新并显示当前剩余油量实际值。
81.其中，当车辆倾斜角度小于等于1
°
时，若车辆速度小于车辆速度阈值，或持续时长不满足第一时间阈值，或车辆速度小于车辆速度阈值且持续时长不满足第一时间阈值，则将喷油量作为当前剩余油量实际值，更新并显示当前剩余油量实际值；
82.当车辆倾斜角度大于1
°
时，不再受到车辆速度及第一时间阈值的限制，将喷油量作为当前剩余油量实际值，更新并显示当前剩余油量实际值。
83.当加油口盖处于开启状态，以预设车辆速度为不大于1km/h，第二时间阈值为10s为例，进行示例性说明：
84.当车辆速度小于1km/h，或等于1km/h，且持续时间至少为10s时，则根据当前油量采集值更新并显示当前剩余油量实际值；
85.当车辆速度大于1km/h，或持续时间不足10s，或车辆速度大于1km/h且持续时间不足10s时，则将喷油量作为当前剩余油量实际值，更新并显示当前剩余油量实际值。
86.接述上例，若当前油量采集值与当前剩余油量实际值的差值大于或等于第一差值阈值，则当前剩余油量实际值按照一定速度追赶当前油量采集值，直至当前油量采集值与当前剩余油量实际值的差值小于第二差值阈值，其中，第一差值阈值大于第二差值阈值。
87.其中，当前油量采集值与当前剩余油量实际值的差值可以是当前油量采集值比当前剩余油量实际值大，也可以是当前剩余油量实际值比当前油量采集值大，由于发动机将燃油转换为驱动车辆的电能，在当前剩余油量实际值与当前油量采集值大之中较大的值追赶较小的值。追赶速度需要结合增程器实际发电功率以及车辆速度确定。
88.本技术一示例性实施例中，以第一差值阈值为5l，第二差值阈值为3l，当前油量采集值大于当前剩余油量实际值5l为例，当前剩余油量实际值按照追赶速度放慢显示时的降低速度，当前油量采集值按照采集到的速度下降，直至当前油量采集值小于当前剩余油量
实际值3l，恢复至上述显示当前剩余油量实际值的方式。
89.若存在上述实施例中未涉及的更新当前剩余油量实际值的情况，则将喷油量作为当前剩余油量实际值，更新并显示当前剩余油量实际值。
90.本技术提供的燃油续航确定方法中，通过结合加油口盖状态、当前剩余油量实际值更新、倾斜角度、车辆速度等因素，更新当前剩余油量实际值，优化了由于加油口盖信息故障、抽油、喷油量的采集数据存在偏差的问题，提升了用户对于当前剩余油量实际值的直观感受，增强用户的驾驶体验。
91.在一些实施例中，基于剩余油量实际值及综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值，包括：
92.获取车辆行驶每一预设路段消耗的平均电量，作为平均能耗；
93.将每一车辆行驶预设路段在所有车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，对所有车辆行驶预设路段的平均能耗进行加权求和，得到综合平均能耗；
94.基于当前剩余油量实际值、综合油电转换率以及综合平均能耗，确定车辆真实燃油续航值。
95.分别获取车辆在距离当前位置最近的10km、100km及500km的路段中消耗的平均电量，作为平均能耗，将每一车辆行驶预设路段在所有车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，即10km所对应的平均能耗占比为1/61，100km所对应的平均能耗占比为10/61，500km所对应的平均能耗占比为50/61，根据上述占比及平均能耗进行加权求和，得到综合平均能耗，结合当前剩余油量实际值、综合油电转换率及综合平均能耗，确定车辆真实燃油续航值。
96.具体为：(当前燃油实际值
×
综合油电转换率)/综合平均能耗＝车辆真实燃油续航值。
97.本技术提供的燃油续航确定方法中，通过结合加油口状态、倾斜角度等状态参数进行当前剩余油量实际值的计算，再通过算法计算综合油电转换率，将当前剩余油量实际值转化为剩余可用电能，将剩余可用电能除以综合平均能耗，得到车辆真实燃油续航值，从而提升车辆真实燃油续航值的准确性，充分发挥增程式车辆的优势，减轻用户燃油续航的焦虑。
98.上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本技术的可选实施例，在此不再一一赘述。
99.下述为本技术装置实施例，可以用于执行本技术方法实施例。对于本技术装置实施例中未披露的细节，请参照本技术方法实施例。
100.图2是本技术实施例提供的一种燃油续航确定装置的示意图。如图2所示，该燃油续航确定装置包括：获取模块201，修正模块202，处理模块203，确定模块204。
101.获取模块201，被配置为当车辆中增程器处于开启状态时，获取状态参数，状态参数包括试验状态参数及当前状态参数，状态参数为与增程器相连接的发动机的状态参数，当前状态参数用于表示发动机在当前时刻下的喷油量，试验状态参数用于表示不同试验环境下与增程器相连接的发动机的试验状态参数；
102.修正模块202，被配置为根据当前状态参数得到油量修正程序，并采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值；
103.处理模块203，被配置为根据试验状态参数得到转化率修正系数，并采用油量修正程序对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率；
104.确定模块204，被配置为基于剩余油量实际值及综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。
105.在一些实施例中，处理模块203在确定试验状态参数得到转化率修正系数的过程，用于：
106.获取试验状态参数，试验状态参数包括不同试验环境对应的温度、湿度、发动机转速；
107.基于试验状态参数，确定不同试验状态参数下的试验油电转换率；
108.基于所有试验状态参数及所有试验油电转换率，以试验油电转换率为目标进行聚类，得到试验油电转换率所对应的多个类别；
109.对试验油电转换率所对应的多个类别按照预设类别进行优化，确定转化率修正系数。
110.在一些实施例中，处理模块203被配置为基于目标类别，根据试验状态参数得到转化率修正系数，并采用油量修正系数对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率，用于：
111.采用油量修正系数对每一车辆行驶预设路段得到的第一油电转换率进行修正，得到第二行驶油电转换率，第一油电转换率用于表征车辆在每一车辆行驶预设路段行驶时对应的油电转换率；
112.将每一车辆行驶预设路段在所有车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，对所有第二行驶油电转换率进行加权求和，得到第一行驶油电转换率；
113.基于第一行驶油电转换率及动力电池的转换电量，确定综合油电转换率。
114.在一些实施例中，处理模块203被配置为基于第一行驶油电转换率，及动力电池的转换电量，确定综合油电转换率，用于：
115.确定所有车辆行驶预设路段中，每一车辆行驶预设路段所对应发动机输出的电量；
116.确定电量中输入至动力电池的第一电量比例；
117.将每一车辆行驶预设路段在所有车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，对所有车辆行驶预设路段的第一电量比例进行加权求和，得到第二电量比例；
118.基于第二电量比例、动力电池的充电效率以及当前车辆的第一行驶油电转换率，确定综合油电转换率。
119.在一些实施例中，修正模块202被配置为当前状态参数还包括倾斜角度、车辆速度、加油口盖状态，根据当前状态参数得到油量修正程序，并采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，得到剩余油量实际值，用于：
120.获取当前油量采集值、当前剩余油量实际值及加油口盖状态；
121.在当前油量采集值及当前剩余油量实际值均大于第一剩余燃油阈值时，则按照喷油量及当前油量采集值之间的预设对应关系，更新当前剩余油量实际值；
122.在当前油量采集值等于第一剩余燃油阈值时，按照喷油量的变化量更新当前剩余油量实际值；
123.在当前剩余油量实际值小于第一剩余燃油阈值时，且不小于第二剩余燃油阈值，基于倾斜角度、车辆速度与当前油量采集值之间的对应关系更新当前剩余油量实际值；
124.在加油口盖处于开启状态时，当前车辆速度满足预设车辆速度，且车辆速度处于预设车辆速度满足第二时间阈值，则基于当前油量采集值更新当前剩余油量实际值。
125.在一些实施例中，修正模块202被配置为基于倾斜角度、车辆速度与当前油量采集值之间的对应关系更新当前剩余油量实际值，用于：
126.当倾斜角度不大于角度阈值，不小于车辆速度阈值，且持续时长不小于第一时间阈值，则基于油量传感器采集的当前油量采集值，更新当前剩余油量实际值；
127.当倾斜角度大于车辆速度阈值，则基于喷油量更新当前剩余油量实际值。
128.在一些实施例中，确定模块204被配置为基于剩余油量实际值及综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值，用于：
129.获取每一车辆行驶预设路段消耗的平均电量，作为平均能耗；
130.将每一车辆行驶预设路段在所有车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，将每一车辆行驶预设路段的平均能耗进行加权求和，得到综合平均能耗；
131.基于当前剩余油量实际值、综合油电转换率以及综合平均能耗，确定车辆真实燃油续航值。
132.在一些实施例中，确定模块204被配置为基于当前剩余油量实际值、综合油电转换率以及综合平均能耗，确定车辆真实燃油续航：
133.将当前剩余油量实际值与综合油电转换率的乘积除以综合平均能耗，得到车辆真实燃油续航值。
134.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
135.本技术实施例还提供一种车辆，包括电子设备，该电子设备用于执行上述燃油续航确定方法的步骤。
136.图3是本技术实施例提供的电子设备3的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备3包括：处理器301、存储器302以及存储在该存储器302中并且可在处理器301上运行的计算机程序303。处理器301执行计算机程序303时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器301执行计算机程序303时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
137.电子设备3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备3可以包括但不仅限于处理器301和存储器302。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备3的示例，并不构成对电子设备3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
138.处理器301可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
139.存储器302可以是电子设备3的内部存储单元，例如，电子设备3的硬盘或内存。存
储器302也可以是电子设备3的外部存储设备，例如，电子设备3上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。存储器302还可以既包括电子设备3的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器302用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。
140.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
141.集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
142.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种燃油续航确定方法，其特征在于，包括：当车辆中增程器处于开启状态时，获取状态参数，所述状态参数包括试验状态参数及当前状态参数，所述状态参数为与所述增程器相连接的发动机的状态参数，所述当前状态参数用于表示所述发动机在当前时刻下的喷油量，所述试验状态参数用于表示不同试验环境下与所述增程器相连接的发动机的试验状态参数；根据所述当前状态参数得到油量修正程序，并采用所述油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值；根据所述试验状态参数得到转化率修正系数，并采用所述油量修正程序对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率；基于所述剩余油量实际值及所述综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。2.根据权利要求1所述的方法，确定所述试验状态参数得到转化率修正系数的过程，包括：获取所述试验状态参数，所述试验状态参数包括不同试验环境对应的温度、湿度、发动机转速；基于所述试验状态参数，确定不同试验状态参数下的试验油电转换率；基于所有所述试验状态参数及所有所述试验油电转换率，以所述试验油电转换率为目标进行聚类，得到所述试验油电转换率所对应的多个类别；对所述试验油电转换率所对应的多个类别按照预设类别进行优化，确定所述转化率修正系数。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述试验状态参数得到转化率修正系数，并采用所述油量修正系数对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率，包括：采用所述油量修正系数对每一所述车辆行驶预设路段得到的第一油电转换率进行修正，得到第二行驶油电转换率，所述第一油电转换率用于表征车辆在每一所述车辆行驶预设路段行驶时对应的油电转换率；将每一所述车辆行驶预设路段在所有所述车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，对所有所述第二行驶油电转换率进行加权求和，得到第一行驶油电转换率；基于所述第一行驶油电转换率及动力电池的转换电量，确定所述综合油电转换率。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于所述第一行驶油电转换率，及动力电池的转换电量，确定所述综合油电转换率，包括：确定所有所述车辆行驶预设路段中，每一所述车辆行驶预设路段所对应发动机输出的电量；确定所述电量中输入至所述动力电池的第一电量比例；将每一所述车辆行驶预设路段在所有所述车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，对所有所述车辆行驶预设路段的第一电量比例进行加权求和，得到第二电量比例；基于所述第二电量比例、所述动力电池的充电效率以及当前车辆的所述第一行驶油电转换率，确定所述综合油电转换率。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前状态参数还包括倾斜角度、车辆速度、加油口盖状态，根据所述当前状态参数得到油量修正程序，并采用所述油量修正程序
对所述油量传感器采集的油量采集值进行修正，得到剩余油量实际值，包括：获取当前所述油量采集值、当前所述剩余油量实际值及所述加油口盖状态；在当前所述油量采集值及当前所述剩余油量实际值均大于第一剩余燃油阈值时，则按照所述喷油量及当前所述油量采集值之间的预设对应关系，更新当前所述剩余油量实际值；在当前所述油量采集值等于所述第一剩余燃油阈值时，按照所述喷油量的变化量更新当前所述剩余油量实际值；在当前所述剩余油量实际值小于所述第一剩余燃油阈值时，且不小于第二剩余燃油阈值，基于所述倾斜角度、所述车辆速度与当前所述油量采集值之间的对应关系更新当前所述剩余油量实际值；在所述加油口盖处于开启状态时，当前所述车辆速度满足预设车辆速度，且所述车辆速度处于所述预设车辆速度满足第二时间阈值，则基于当前所述油量采集值更新当前所述剩余油量实际值。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，基于所述倾斜角度、所述车辆速度与当前所述油量采集值之间的对应关系更新当前所述剩余油量实际值，包括：当所述倾斜角度不大于角度阈值，不小于车辆速度阈值，且持续时长不小于第一时间阈值，则基于当前所述油量采集值，更新当前所述剩余油量实际值；当所述倾斜角度大于所述车辆速度阈值，则基于所述喷油量更新当前所述剩余油量实际值。7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，基于所述剩余油量实际值及所述综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值，包括：获取每一所述车辆行驶预设路段消耗的平均电量，作为平均能耗；将每一所述车辆行驶预设路段在所有所述车辆行驶预设路段的和值的占比作为权重，对所有所述车辆行驶预设路段的所述平均能耗进行加权求和，得到综合平均能耗；基于当前所述剩余油量实际值、所述综合油电转换率以及所述综合平均能耗，确定所述车辆真实燃油续航值。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，基于当前所述剩余油量实际值、所述综合油电转换率以及所述综合平均能耗，确定所述车辆真实燃油续航，包括：将当前所述剩余油量实际值与所述综合油电转换率的乘积除以所述综合平均能耗，得到所述车辆真实燃油续航值。9.一种燃油续航确定装置，其特征在于，包括：获取模块，被配置为当车辆中增程器处于开启状态时，获取状态参数，所述状态参数包括试验状态参数及当前状态参数，所述状态参数为与所述增程器相连接的发动机的状态参数，所述当前状态参数用于表示所述发动机在当前时刻下的喷油量，所述试验状态参数用于表示不同试验环境下与所述增程器相连接的发动机的试验状态参数；修正模块，被配置为根据所述当前状态参数得到油量修正程序，并采用所述油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值；处理模块，被配置为根据所述试验状态参数得到转化率修正系数，并采用所述油量修正程序对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率；
确定模块，被配置为基于所述剩余油量实际值及所述综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。10.一种车辆，包括电子设备，所述电子设备用于执行权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。

技术总结
本申请涉及汽车技术领域，提供了一种燃油续航确定方法、装置及车辆。该方法包括：当车辆中增程器处于开启状态时，获取状态参数，状态参数包括试验状态参数及当前状态参数，状态参数为与增程器相连接的发动机的状态参数；根据当前状态参数得到油量修正程序，并采用油量修正程序对油量传感器采集的油量采集值进行修正，更新剩余油量实际值；根据试验状态参数得到转化率修正系数，并采用油量修正程序对车辆行驶预设路段得到的第一行驶油电转化率进行修正，得到综合油电转化率；基于剩余油量实际值及综合油电转换率，确定车辆真实燃油续航值。本申请能够提升车辆真实燃油续航值的准确性，充分发挥增程式车辆的优势，减轻用户燃油续航的焦虑。续航的焦虑。续航的焦虑。


技术研发人员：张洪剑 陈轶 周正伟 黄大飞 刘小飞 梁源 师合迪 曹鸿圣 曹杨
受保护的技术使用者：成都赛力斯科技有限公司
技术研发日：2023.04.28
技术公布日：2023/6/27