带有减速行星排的电驱桥构型、车辆的制作方法

1.本技术涉及重卡驱动桥结构技术领域，尤其涉及一种带有减速行星排的电驱桥构型、车辆。


背景技术：

2.电驱桥构型，主要适用于新能源商用车。
3.相关技术中的双电机两挡或多挡的技术方案中，一些技术方案是采用先布置主减速机构后布置差速器的传统车桥结构，其特点为左右两侧车轮的动力均由一个主减速行星齿轮机构传给差速器后经过半轴传到车轮，因所需差速器受力很大，占用的空间尺寸比较大，影响了最小离地间隙，并且半轴需要穿过主减速行星排的太阳轮，限制了太阳轮的尺寸不能做的足够小，因此主减速行星排的速比也受到影响。另一些技术方案在差速器之后还设有一级轮边的行星排减速器，由于轮边的轮毂尺寸限制，轮边减速行星排的速比不能太大，从中央差速器到轮边减速器的半轴长度较长，半轴转速也比较高，因此不适应过高的整车时速，同时传统的轮边减速行星排传动效率偏低，传动噪音偏大，体积重量也比较重。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了带有减速行星排的电驱桥构型、车辆，以实现挡位交替切换的同时节省整体空间、提高传动效率。
5.本技术实施例采用下述技术方案：
6.第一方面，本技术实施例提供一种带有减速行星排的电驱桥构型，其中，所述电驱桥构型包括：
7.双电机结构以及各自的换挡机构，所述双电机结构以及各自的换挡机构均对称部署；
8.差速器，与所述换挡机构连接后进行差速，并通过集成在电驱桥中间两侧的减速行星排输出到轮端。
9.在一些实施例中，所述差速器设置于所述减速行星排之前，所述减速行星排的太阳轮中心非贯穿地设置于所述差速器的半轴，且通过所述减速行星排中的减速行星排框架输出到所述轮端的半轴转速与车轮转速相同。
10.在一些实施例中，在所述换挡机构的内部两侧集成两个所述减速行星排。
11.在一些实施例中，所述双电机结构包括第一电机和第二电机，
12.所述第一电机和所述第二电机对称设置于电驱桥的轴线前后两侧，
13.其中，
14.所述第一电机的输出轴与所述第一电机的一轴及一轴齿轮总成刚性连接，所述第一电机的一轴及一轴齿轮总成与所述第一电机的输出轴同轴设置并与所述第一电机侧的二轴驱动齿轮啮合；
15.还包括：
16.所述第一电机的二轴与第二电机侧的二轴分别对称布设在所述电驱桥的轴线左右两侧，
17.其中，
18.所述第一电机的二轴上套设所述第一电机侧的二挡主动齿轮以及所述第一电机的一挡主动齿轮，所述第一电机侧的二挡主动齿轮和所述第一电机的一挡主动齿轮分列在所述第一电机的二轴上的换挡齿毂两侧，所述第一电机侧的换挡结合套套设于所述第一电机的二轴上的换挡齿毂上；
19.所述第二电机侧的二轴上套设有所述第二电机的二挡主动齿轮以及所述第二电机的一挡主动齿轮，所述第二电机的二挡主动齿轮和所述第二电机的一挡主动齿轮分列在所述第二电机侧的二轴上的换挡齿毂两侧，所述第二电机侧的换挡结合套为所述第二电机侧的换挡结合套，套设于所述第二电机的二轴二轴上的换挡齿毂上。
20.在一些实施例中，还包括：差速器壳体，
21.所述差速器壳体的内部设置有差速器锥齿轮组件，
22.所述差速器壳体的外部连接有差速器壳体上的公共一挡从动齿轮和差速器壳体上的公共二挡从动齿轮，
23.所述差速器壳体上的公共一挡从动齿轮与所述第一电机的一挡主动齿轮、所述第二电机的一挡主动齿轮中所述的两侧一挡主动齿轮同时啮合，
24.所述差速器壳体上的公共二挡从动齿轮与所述第一电机侧的二挡主动齿轮、所述第二电机的二挡主动齿轮中所述的两侧二挡主动齿轮同时啮合。
25.在一些实施例中，所述差速器锥齿轮组件的两端分别与差速器左半轴和差速器右半轴的左、右半轴相连，且所述差速器左半轴与左侧减速太阳轮相连，所述差速器右半轴与右侧减速太阳轮相连；
26.其中，
27.所述右侧减速太阳轮、所述右侧减速行星齿轮、所述右侧减速行星排内齿圈、所述右侧减速行星齿轮框架共同构成右侧减速行星排机构，对应地，所述左侧减速太阳轮、所述左侧减速行星齿轮、所述左侧减速内齿圈、所述左侧减速行星齿轮框架共同构成左侧减速行星排机构；
28.所述右侧减速行星排内齿圈和所述左侧减速行星排内齿圈刚性固连在电驱桥壳体上，所述右侧减速行星齿轮框架与总成右半轴刚性连接，所述左侧减速行星齿轮框架与总成左半轴刚性连接。
29.在一些实施例中，在所述差速器右半轴上套设有差速锁齿套，所述差速锁齿套的左右平面齿牙一部分与差速器壳体相连，另一部分与差速器右半轴相连，
30.在车辆正常行驶工况下所述差速锁齿套为开合状态，允许所述差速器右半轴和所述差速器左半轴相对于差速器壳体自由转动，
31.当车辆一侧驱动轮故障时，所述差速锁齿套的左右平面齿牙相互结合锁止，电驱桥的动力从所述差速器壳体沿着非故障的另一侧的车轮输出。
32.在一些实施例中，所述第一电机侧的换挡结合套在其外部的作动机构的作用和控制下，会有第一挡位、第一空挡位、第二挡位，
33.当所述第一电机侧的换挡结合套在第一挡位时所述第一电机一侧处于一挡工作
状态，当所述第一电机侧的换挡结合套在第二挡位时所述第一电机一侧处于二挡工作状态，当所述第一电机侧的换挡结合套在第一挡位和第二挡位的之间的第一空挡位时所述第一电机一侧处于脱开动力输出的空挡工作状态，
34.所述第二电机侧的换挡结合套在其外部的作动机构的作用以及控制下，具有第三挡位、第二空挡位、第四挡位，
35.当所述第二电机侧的换挡结合套在第三挡位时所述第二电机一侧处于一挡工作状态，当所述第二电机侧的换挡结合套在第四挡位时所述第二电机一侧处于二挡工作状态，当第二电机侧的换挡结合套在第三挡位和第四挡位之间的第二空挡位时所述第二电机一侧处于脱开动力输出的空挡工作状态。
36.在一些实施例中，车辆在运行过程中，如果达到了升挡或者降挡的条件，则所述第一电机或者所述第二电机中的其中一个电机先开始换挡时另一个电机则暂时承担全部或者部分的动力，且在整个上述换挡过程中，所述第二电机一侧承担全部或者部分的动力输出，保持驱动桥动力不中断；
37.所述第一电机一侧完成换挡过程以后，所述第二电机一侧开始进行类似的换挡操作模式，所述第一电机一侧则暂时承担全部或者部分的动力。
38.第二方面，本技术实施例还提供一种车辆，其中，包括上述第一方面中所述的电驱桥构型。
39.本技术实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：通过双电机结构以及各自的换挡机构，且所述双电机结构以及各自的换挡机构均对称部署，通过差速器与所述换挡机构连接后进行差速，并通过集成在电驱桥中间两侧的减速行星排输出到轮端。通过本技术实现了换挡切换，同时将差速置于两侧减速行星排之前可以减小差速器总成承担的扭矩，从而可以缩小差速器总成所需的空间尺寸，便于提升电驱动桥的离地间隙。
附图说明
40.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
41.图1为本技术实施例中的带有减速行星排的电驱桥构型的结构示意图之一；
42.图2为本技术实施例中的带有减速行星排的电驱桥构型的结构示意图之二；
43.其中，1—电驱桥壳体及与其固连不动的支撑结构；2—电机a；3—电机a的一轴及一轴齿轮总成；4—电机a侧的二轴驱动齿轮；5—电机a侧的二挡主动齿轮；6—电机a侧的换挡结合套；7—差速器壳体；8—右侧减速行星排内齿圈；9—差速锁动作操控机构；10—差速锁齿套；11—差速器右半轴；12—右侧减速太阳轮；13—右侧减速行星齿轮框架；14—右侧减速行星齿轮；15—差速器锥齿轮组件；16—差速器壳体上的公共二挡从动齿轮；17—电机b的二挡主动齿轮；18—电机b的二轴驱动齿轮；19—电机b的一轴及一轴齿轮总成；20—电机b侧的换挡结合套；21—电机b；22—电机b的一挡主动齿轮；23—电机b侧的二轴(集成换挡齿毂)；24—差速器壳体上的公共一挡从动齿轮；25—左侧减速太阳轮；26—总成左半轴；27—差速器左半轴；28—左侧减速行星齿轮框架；29—左侧减速行星齿轮；30—左侧减速行星排内齿圈；31—电机a的二轴(集成换挡齿毂)；32—电机a的一挡主动齿轮；33—总成右半轴。
具体实施方式
44.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术具体实施例及相应的附图对本技术技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
45.以下结合附图，详细说明本技术各实施例提供的技术方案。
46.本技术实施例提供了一种带有减速行星排的电驱桥构型，所述电驱桥构型包括：双电机结构以及各自的换挡机构，所述双电机结构以及各自的换挡机构均对称部署；差速器，与所述换挡机构连接后进行差速，并通过集成在电驱桥中间两侧的减速行星排输出到轮端。
47.具体实施时，所述带有减速行星排的电驱桥构型中采用双电机对称布置，且各带两级传动的两挡变速机构，之后传递到集成在(中央)差速器壳上的两个主减速大齿轮，经过差速以后的(中央)半轴经过集成在变速器内部的两侧行星排输出到轮端。由于所述双电机结构各自带两挡机构，从而可以通过交替换挡实现动力不中断。同时，在变速器内部两侧集成两个侧减速行星排，可以用来分担来自(中央)差速器半轴的动力，这样尺寸可以做小，从而有利于减轻总成重量。
48.在本技术的一个实施例中，所述差速器设置于所述减速行星排之前，所述减速行星排的太阳轮中心非贯穿地设置于所述差速器的半轴，且通过所述减速行星排中的减速行星排框架输出到所述轮端的半轴转速与车轮转速相同。
49.对于集成在电驱桥中间两侧的减速行星排而言，所述(两侧)减速行星排的太阳轮中心不需要贯穿半轴，这样太阳轮可以做小，从而便于增大行星排速比。
50.进一步地，所述(两侧)减速行星排框架可以输出到轮端的半轴转速较低，且与车轮转速相同，能够适应更高的车速需求。
51.在本技术的一个实施例中，在所述换挡机构的内部两侧集成两个所述减速行星排。
52.通过在所述电驱桥构型中间两侧内置减速行星排有利于增加电驱桥构型总成的传动速比范围，便于使用较小的电机来实现理想的动力输出，与相关技术中设置在轮边的轮毂内的行星减速机构相比，本技术实施例中的传动比容易做大，传动效率能够得到提升。
53.在本技术的一个实施例中，所述双电机结构包括第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机对称设置于电驱桥的轴线前后两侧，其中，所述第一电机的输出轴与所述第一电机的一轴及一轴齿轮总成刚性连接，所述第一电机的一轴及一轴齿轮总成与所述第一电机的输出轴同轴设置并与所述第一电机侧的二轴驱动齿轮啮合；还包括：所述第一电机的二轴与第二电机侧的二轴分别对称布设在所述电驱桥的轴线左右两侧，其中，所述第一电机的二轴上套设所述第一电机侧的二挡主动齿轮以及所述第一电机的一挡主动齿轮，所述第一电机侧的二挡主动齿轮和所述第一电机的一挡主动齿轮分列在所述第一电机的二轴上的换挡齿毂两侧，所述第一电机侧的换挡结合套套设于所述第一电机的二轴上的换挡齿毂上；所述第二电机侧的二轴上套设有所述第二电机的二挡主动齿轮以及所述第二电机的一挡主动齿轮，所述第二电机的二挡主动齿轮和所述第二电机的一挡主动齿轮分列在所述第二电机侧的二轴上的换挡齿毂两侧，所述第二电机侧的换挡结合套为所述第二
电机侧的换挡结合套，套设于所述第二电机的二轴二轴上的换挡齿毂上。
54.为了更好地对第一电机和第二电机以及各自的换挡机构进行说明，以下以“电机a”、“电机b”以及其对应的具体的换挡机构进行详细说明。可以理解，“电机a”即第一电机，“电机b”即第二电机。
55.请参考图1，电机a(2)与电机b(21)对称布设于车桥轴线前后两侧，电机a的输出轴与电机a的一轴及一轴齿轮总成3刚性连接，电机a的一轴及一轴齿轮总成3与电机a的输出轴同轴设置，并与电机a侧的二轴驱动齿轮4啮合。
56.通过电机a的二轴31与电机b侧的二轴23所示的两个二轴，分别对称布设在车桥轴线两侧，其上都集成有用于换挡的换挡齿毂。电机a的二轴31上套设有电机a侧的二挡主动齿轮5和电机a的一挡主动齿轮32。
57.请继续参考图1，电机a侧的二挡主动齿轮5和电机a的一挡主动齿轮32分列在序号31上的换挡齿毂两侧；序号6为电机a侧的换挡结合套，套设于电机a的二轴32的换挡齿毂上。电机b侧的二轴23所示的二轴上套设有电机b的二挡主动齿轮17和电机b的一挡主动齿轮22。
58.进一步地，所述电机b的二挡主动齿轮17和所述电机b的一挡主动齿轮22分列在电机b侧的二轴23上的换挡齿毂两侧，然后电机b侧的换挡结合套20套设于电机a的二轴31上的换挡齿毂上。
59.基于上述部署使得电驱桥总成结构紧凑，在电驱桥前后对称布置两套电机以及两套二挡换挡机构，两侧动力在中间差速器壳体上的齿轮汇合以后再输出到两侧半轴上，总体结构空间质量分布合理，理论的质心在电驱动桥的轴线上，改善了承载和抗振性能。
60.在本技术的一个实施例中，还包括：差速器壳体，所述差速器壳体的内部设置有差速器锥齿轮组件，所述差速器壳体的外部连接有差速器壳体上的公共一挡从动齿轮和差速器壳体上的公共二挡从动齿轮，所述差速器壳体上的公共一挡从动齿轮与所述第一电机的一挡主动齿轮、所述第二电机的一挡主动齿轮中所述的两侧一挡主动齿轮同时啮合，所述差速器壳体上的公共二挡从动齿轮与所述第一电机侧的二挡主动齿轮、所述第二电机的二挡主动齿轮中所述的两侧二挡主动齿轮同时啮合。
61.通过将差速器置于两侧减速行星排之前可以减小差速器总成承担的扭矩，从而可以缩小差速器所需的空间尺寸，便于提升电驱动桥的离地间隙。请继续参考图1，在差速器右半轴11上套设差速锁齿套10。图1中的差速器壳体7，其内布设有差速器锥齿轮组件15，其外固连有差速器壳体上的公共一挡从动齿轮和差速器壳体上的公共二挡从动齿轮16。
62.所述差速器壳体7上的公共一挡从动齿轮24与电机a的一挡主动齿轮32、电机b的一挡主动齿轮中22所示的两侧一挡主动齿轮同时啮合，差速器壳体上的公共二挡从动齿轮16与电机a侧的二挡主动齿轮5、电机b的二挡主动齿轮17所示的两侧二挡主动齿轮同时啮合。图1所示的差速器锥齿轮组件15两端分别与差速器左半轴27、差速器右半轴11所示的差速器左、右半轴相连，序号差速器左半轴27与左侧减速太阳轮25相连。
63.所述减速行星排的太阳轮中心不需要贯穿半轴，太阳轮因此可以做小，便于增大行星排速比。同时所述减速行星排框架输出到轮端的半轴转速较低，且与车轮转速相同，能够适应更高的车速需求。
64.在本技术的一个实施例中，所述差速器锥齿轮组件的两端分别与差速器左半轴和
差速器右半轴的左、右半轴相连，且所述差速器左半轴与左侧减速太阳轮相连，所述差速器右半轴与右侧减速太阳轮相连；其中，所述右侧减速太阳轮、所述右侧减速行星齿轮、所述右侧减速行星排内齿圈、所述右侧减速行星齿轮框架共同构成右侧减速行星排机构，对应地，所述左侧减速太阳轮、所述左侧减速行星齿轮、所述左侧减速内齿圈、所述左侧减速行星齿轮框架共同构成左侧减速行星排机构；所述右侧减速行星排内齿圈和所述左侧减速行星排内齿圈刚性固连在电驱桥壳体上，所述右侧减速行星齿轮框架与总成右半轴刚性连接，所述左侧减速行星齿轮框架与总成左半轴刚性连接。
65.具体实施时，上述差速器右半轴11与右侧减速太阳轮12相连，所述右侧减速太阳轮12、右侧减速行星齿轮14、右侧减速行星排内齿圈8、右侧减速行星齿轮框架13共同构成右侧减速行星排机构。左侧减速太阳轮25、左侧减速行星齿轮29、左侧减速内齿圈30、左侧减速行星齿轮框架28共同构成左侧减速行星排机构。
66.右侧减速行星排内齿圈8和左侧减速行星排内齿圈30刚性固连在电驱桥壳体上，无相对转动。右侧减速行星齿轮框架13与总成右半轴刚性连接，左侧减速行星齿轮框架28与总成左半轴刚性连接。
67.通过在所述电驱桥构型中间两侧内置减速行星排有利于增加电驱桥构型总成的传动速比范围，便于使用较小的电机来实现理想的动力输出，与相关技术中设置在轮边的轮毂内的行星减速机构相比，本技术实施例中的传动比容易做大，传动效率能够得到提升。
68.在本技术的一个实施例中，在所述差速器右半轴上套设有差速锁齿套，所述差速锁齿套的左右平面齿牙一部分与差速器壳体相连，另一部分与差速器右半轴相连，在车辆正常行驶工况下所述差速锁齿套为开合状态，允许所述差速器右半轴和所述差速器左半轴相对于差速器壳体自由转动，当车辆一侧驱动轮故障时，所述差速锁齿套的左右平面齿牙相互结合锁止，电驱桥的动力从所述差速器壳体沿着非故障的另一侧的车轮输出。
69.请继续参考图1和图2，在差速器右半轴11上套设差速锁齿套10，差速锁齿套是可以相互嵌合的左右平面齿牙，其一与序号7差速器壳体相连，其一与差速器右半轴相连；在车辆正常行驶工况下差速锁齿套是常开的，允许差速器右半轴11、左半轴27，能够相对于差速器壳体7自由转动。但是当车辆一侧驱动轮因地面附着条件的原因出现打滑的时候，差速锁齿套10会在其作动操控机构9的作用下关闭，即差速锁齿套的左右平面齿牙相互结合锁止，这时车桥的动力会从差速器壳体7沿着非打滑的另一侧车轮输出，常见的差速锁作动操控可以由气动、液动或者电动机构来实现。
70.在本技术的一个实施例中，所述第一电机侧的换挡结合套在其外部的作动机构的作用和控制下，会有第一挡位、第一空挡位、第二挡位，当所述第一电机侧的换挡结合套在第一挡位时所述第一电机一侧处于一挡工作状态，当所述第一电机侧的换挡结合套在第二挡位时所述第一电机一侧处于二挡工作状态，当所述第一电机侧的换挡结合套在第一挡位和第二挡位的之间的第一空挡位时所述第一电机一侧处于脱开动力输出的空挡工作状态，所述第二电机侧的换挡结合套在其外部的作动机构的作用以及控制下，具有第三挡位、第二空挡位、第四挡位，当所述第二电机侧的换挡结合套在第三挡位时所述第二电机一侧处于一挡工作状态，当所述第二电机侧的换挡结合套在第四挡位时所述第二电机一侧处于二挡工作状态，当第二电机侧的换挡结合套在第三挡位和第四挡位之间的第二空挡位时所述第二电机一侧处于脱开动力输出的空挡工作状态。
71.电机a侧的换挡结合套6在其外部的作动(比如气动、液动或者电动)机构的作用和控制下，会有如图1所示的
‘1’
、空挡位、
‘2’
等三种工作位置；当电机a侧的换挡结合套在
‘1’
位时电机a一侧处于一挡工作状态，当电机a侧的换挡结合套在
‘2’
位时电机a一侧处于二挡工作状态，当电机a侧的换挡结合套在
‘1’‘2’
之间的空挡位时电机a一侧处于脱开动力输出的空挡工作状态。
72.进一步地，电机b侧的换挡结合套20在其外部的作动(气动、液动或者电动)机构的作用和控制下，会有如图1所示的
‘3’
、空挡位、
‘4’
等三种工作位置；当电机b侧的换挡结合套20在如图1所示的
‘3’
位时电机b一侧处于一挡工作状态，当电机b侧的换挡结合套20在
‘4’
位时电机b一侧处于二挡工作状态，当电机b侧的换挡结合套20在
‘3’‘4’
之间的空挡位时电机b一侧处于脱开动力输出的空挡工作状态。
73.在本技术的一个实施例中，车辆在运行过程中，如果达到了升挡或者降挡的条件，则所述第一电机或者所述第二电机中的其中一个电机先开始换挡时另一个电机则暂时承担全部或者部分的动力，且在整个上述换挡过程中，所述第二电机一侧承担全部或者部分的动力输出，保持驱动桥动力不中断；所述第一电机一侧完成换挡过程以后，所述第二电机一侧开始进行类似的换挡操作模式，所述第一电机一侧则暂时承担全部或者部分的动力。
74.车辆在运行过程中，如果达到了升挡或者降挡的条件，则电机a或者电机b中的其一先开始换挡，其另一则暂时承担全部或者部分的动力。不失一般性，不妨假定电机a需要从一挡换到二挡，这时通过控制将电机a的扭矩降为零或者仅输出一个较小扭矩，电机a侧的换挡结合套会从图1所示的
‘1’
位移动到空挡位，在移动到图1所示的
‘2’
位之前，通过对电机a转速的调节使得随电机a的二轴31同步运转的电机a侧的换挡结合套6的转速达到或接近电机a侧的二挡主动齿轮5的对应转速值。
75.需要注意的是，此时电机a侧的换挡结合套6可以比较容易的移动到图1所示的
‘2’
位，避免因转速不同步或者扭矩过大造成的过度冲击，电机a一侧切换到了二挡以后，开始增加输出扭矩，并恢复正常动力输出模式，在整个上述换挡过程中，电机b一侧承担全部或者部分的动力输出，保持驱动桥动力不中断。电机a一侧完成换挡过程以后，电机b一侧开始进行类似的换挡操作模式，电机a一侧则暂时承担全部或者部分的动力。以此类推，同理电机a从二挡降为一挡或者电机b从二挡降为一挡，也是采用类似的换挡模式。
76.通过电机a和电机b两侧的换挡机构的交替换挡、交替分担动力输出，可以保证整个电驱动桥实现动力无中断换挡。由于换挡一侧的电机扭矩降为零或者仅输出小扭矩，使得摘挡和挂挡过程比较省力，同时，通过对换挡一侧电机的转速的瞬时调整，对应挡位的齿轮转速与换挡结合套的转速能够达到比较接近的程度，也极大减小了因为速差导致的打齿冲击，改善了换挡品质的同时也延长了换挡元件的使用寿命，避免了坡道溜车风险。
77.本技术的实施例中还提供了一种车辆，其中，包括所述的电驱桥构型，所述电驱桥构型包括：双电机结构以及各自的换挡机构，所述双电机结构以及各自的换挡机构均对称部署；差速器，与所述换挡机构连接后进行差速，并通过集成在电驱桥中间两侧的减速行星排输出到轮端。通过将差速器置于两侧减速行星排之前可以减小差速器总成承担的扭矩，从而可以缩小差速器所需的空间尺寸，便于提升电驱动桥的离地间隙。
78.所述差速器设置于所述减速行星排之前，所述减速行星排的太阳轮中心非贯穿地设置于所述差速器的半轴，且通过所述减速行星排中的减速行星排框架输出到所述轮端的
半轴转速与车轮转速相同。在电驱桥中间两侧内置减速行星排有利于增加电驱桥总成的传动速比范围，便于使用较小的电机来实现理想的动力输出。
79.所述电驱桥构型的总成结构紧凑，在电驱桥前后对称布置两套电机和两套二挡换挡机构，两侧动力在中间差速器壳体上的齿轮汇合以后再输出到两侧半轴上，总体结构空间质量分布合理，理论的质心在电驱动桥的轴线上，改善了承载和抗振性能。
80.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。

技术特征：
1.一种带有减速行星排的电驱桥构型，其中，所述电驱桥构型包括：双电机结构以及各自的换挡机构，所述双电机结构以及各自的换挡机构均对称部署；差速器，与所述换挡机构连接后进行差速，并通过集成在电驱桥中间两侧的减速行星排输出到轮端。2.如权利要求1所述电驱桥构型，其中，所述差速器设置于所述减速行星排之前，所述减速行星排的太阳轮中心非贯穿地设置于所述差速器的半轴，且通过所述减速行星排中的减速行星排框架输出到所述轮端的半轴转速与车轮转速相同。3.如权利要求2所述电驱桥构型，其中，在所述换挡机构的内部两侧集成两个所述减速行星排。4.如权利要求1所述电驱桥构型，其中，所述双电机结构包括第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机对称设置于电驱桥的轴线前后两侧，其中，所述第一电机的输出轴与所述第一电机的一轴及一轴齿轮总成刚性连接，所述第一电机的一轴及一轴齿轮总成与所述第一电机的输出轴同轴设置并与所述第一电机侧的二轴驱动齿轮啮合；还包括：所述第一电机的二轴与第二电机侧的二轴分别对称布设在所述电驱桥的轴线左右两侧，其中，所述第一电机的二轴上套设所述第一电机侧的二挡主动齿轮以及所述第一电机的一挡主动齿轮，所述第一电机侧的二挡主动齿轮和所述第一电机的一挡主动齿轮分列在所述第一电机的二轴上的换挡齿毂两侧，所述第一电机侧的换挡结合套套设于所述第一电机的二轴上的换挡齿毂上；所述第二电机侧的二轴上套设有所述第二电机的二挡主动齿轮以及所述第二电机的一挡主动齿轮，所述第二电机的二挡主动齿轮和所述第二电机的一挡主动齿轮分列在所述第二电机侧的二轴上的换挡齿毂两侧，所述第二电机侧的换挡结合套为所述第二电机侧的换挡结合套，套设于所述第二电机的二轴二轴上的换挡齿毂上。5.如权利要求4所述电驱桥构型，其中，还包括：差速器壳体，所述差速器壳体的内部设置有差速器锥齿轮组件，所述差速器壳体的外部连接有差速器壳体上的公共一挡从动齿轮和差速器壳体上的公共二挡从动齿轮，所述差速器壳体上的公共一挡从动齿轮与所述第一电机的一挡主动齿轮、所述第二电机的一挡主动齿轮中所述的两侧一挡主动齿轮同时啮合，所述差速器壳体上的公共二挡从动齿轮与所述第一电机侧的二挡主动齿轮、所述第二电机的二挡主动齿轮中所述的两侧二挡主动齿轮同时啮合。6.如权利要求5所述电驱桥构型，其中，所述差速器锥齿轮组件的两端分别与差速器左半轴和差速器右半轴的左、右半轴相连，且所述差速器左半轴与左侧减速太阳轮相连，所述差速器右半轴与右侧减速太阳轮相连；其中，
所述右侧减速太阳轮、所述右侧减速行星齿轮、所述右侧减速行星排内齿圈、所述右侧减速行星齿轮框架共同构成右侧减速行星排机构，对应地，所述左侧减速太阳轮、所述左侧减速行星齿轮、所述左侧减速内齿圈、所述左侧减速行星齿轮框架共同构成左侧减速行星排机构；所述右侧减速行星排内齿圈和所述左侧减速行星排内齿圈刚性固连在电驱桥壳体上，所述右侧减速行星齿轮框架与总成右半轴刚性连接，所述左侧减速行星齿轮框架与总成左半轴刚性连接。7.如权利要求6所述电驱桥构型，其中，在所述差速器右半轴上套设有差速锁齿套，所述差速锁齿套的左右平面齿牙一部分与差速器壳体相连，另一部分与差速器右半轴相连，在车辆正常行驶工况下所述差速锁齿套为开合状态，允许所述差速器右半轴和所述差速器左半轴相对于差速器壳体自由转动，当车辆一侧驱动轮故障时，所述差速锁齿套的左右平面齿牙相互结合锁止，电驱桥的动力从所述差速器壳体沿着非故障的另一侧的车轮输出。8.如权利要求4所述电驱桥构型，其中，所述第一电机侧的换挡结合套在其外部的作动机构的作用和控制下，会有第一挡位、第一空挡位、第二挡位，当所述第一电机侧的换挡结合套在第一挡位时所述第一电机一侧处于一挡工作状态，当所述第一电机侧的换挡结合套在第二挡位时所述第一电机一侧处于二挡工作状态，当所述第一电机侧的换挡结合套在第一挡位和第二挡位的之间的第一空挡位时所述第一电机一侧处于脱开动力输出的空挡工作状态，所述第二电机侧的换挡结合套在其外部的作动机构的作用以及控制下，具有第三挡位、第二空挡位、第四挡位，当所述第二电机侧的换挡结合套在第三挡位时所述第二电机一侧处于一挡工作状态，当所述第二电机侧的换挡结合套在第四挡位时所述第二电机一侧处于二挡工作状态，当第二电机侧的换挡结合套在第三挡位和第四挡位之间的第二空挡位时所述第二电机一侧处于脱开动力输出的空挡工作状态。9.如权利要求8所述电驱桥构型，其中，车辆在运行过程中，如果达到了升挡或者降挡的条件，则所述第一电机或者所述第二电机中的其中一个电机先开始换挡时另一个电机则暂时承担全部或者部分的动力，且在整个上述换挡过程中，所述第二电机一侧承担全部或者部分的动力输出，保持驱动桥动力不中断；所述第一电机一侧完成换挡过程以后，所述第二电机一侧开始进行类似的换挡操作模式，所述第一电机一侧则暂时承担全部或者部分的动力。10.一种车辆，其中，包括如权利要求1至9任一项所述的电驱桥构型。

技术总结
本申请公开了一种带有减速行星排的电驱桥构型、车辆，所述带有减速行星排的电驱桥构型包括双电机结构以及各自的换挡机构，所述双电机结构以及各自的换挡机构均对称部署；差速器，与所述换挡机构连接后进行差速，并通过集成在电驱桥中间两侧的减速行星排输出到轮端。通过本申请实现挡位交替切换的同时节省整体空间、提高传动效率。本申请可用于新能源商用车。车。车。


技术研发人员：刘树成 赵国杰
受保护的技术使用者：北京京深深向科技有限公司
技术研发日：2023.03.27
技术公布日：2023/6/27