一种车辆制动系统及车辆的制作方法

1.本技术涉及汽车领域，尤其涉及汽车自动驾驶技术领域，具体涉及一种车辆制动系统及车辆。


背景技术：

2.自动驾驶对车辆上的电子电气元件(制动控制器、轮速传感器)的可靠性要求很高，但是车辆上的电子电气元件在长期的使用过程中，会因老化、涉水等问题导致故障，自动驾驶控制器需要通过制动控制器获取车辆车速信号。当制动控制器发生故障时，会导致无法获取车辆车速信号，实现自动驾驶需要实现车辆车速信号冗余的功能。
3.相关技术中，主要是通过在车轮上安装多套轮速传感器并将每套轮速传感器连接到不同的制动控制器上的方案，解决制动控制器出现故障时导致自动驾驶控制器无法获取车辆车速信号的问题，但是相关技术中存在成本高的问题。


技术实现要素：

4.本技术提供一种车辆制动系统及车辆，以至少解决相关技术中实现车辆车速信号冗余功能成本高的技术问题。本技术的技术方案如下：
5.根据本技术涉及的第一方面，提供一种车辆制动系统，车辆制动系统包括：第一制动控制器、第二制动控制器和自动驾驶控制器；自动驾驶控制器连接第一制动控制器和第二制动控制器；第一制动控制器与多个轮速传感器中的至少一个第一轮速传感器通信连接，第二制动控制器与多个轮速传感器中的至少一个第二轮速传感器通信连接；多个轮速传感器与车辆的多个车轮一一对应；至少一个第一轮速传感器与至少一个第二轮速传感器中不存在相同的轮速传感器；第一制动控制器，用于在第二制动控制器出现故障的情况下，根据至少一个第一轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器发送车辆的当前车速；第二制动控制器，用于在第一制动控制器出现故障的情况下，根据至少一个第二轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器发送车辆的当前车速。
6.根据上述技术手段，本技术在多个制动控制器中的任意一个存在故障的情况下，均可以通过自身连接的轮速传感器的车速信号计算当前车速并将当前车速发送至自动驾驶控制器。同时，通过将不同的车轮上的轮速传感器分别分配给第一制动控制器和第二制动控制器，可以实现在不增加轮速传感器数量的情况下，获取车辆的车速信号，能够在实现车辆冗余车速信号的功能的同时，降低了车辆制动系统的成本。
7.在一种可能的实施方式中，上述车辆制动系统中第一制动控制器还与第二制动控制器通信连接；第一制动控制器，还用于在车辆制动系统中不存在故障的情况下，将至少一个第一轮速传感器发送的轮速信号发送至第二制动控制器；第二制动控制器，还用于在接收到第一制动控制器发送的轮速信号后，根据第一制动控制器发送的轮速信号以及至少一个第二轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器发送车辆
的当前车速。
8.根据上述技术手段，本技术在车辆制动系统中不存在故障的情况下，第一制动控制器将获取到的轮速信号发送给第二制动控制器，第二制动控制器根据第一制动控制器发送的轮速信号以及接收到第二制动控制器下轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器发送车辆的当前车速。这样，在车辆制动系统中不存在故障的情况下，制动控制器可以获取到更多轮速传感器发送的轮速信号，根据多个轮速信号计算得到车辆当前车速，可以获取到更加准确的车辆当前车速。
9.在一种可能的实施方式中，上述车辆制动系统还包括第一蓄电池和第二蓄电池；第一蓄电池和第一制动控制器电连接，第二蓄电池和第二制动控制器电连接；第一蓄电池用于向第一制动控制器供电；第二蓄电池用于向第二制动控制器供电。
10.根据上述技术手段，本技术中第一蓄电池和第一制动控制器电连接，第一蓄电池向第一制动控制器供电；第二蓄电池和第二制动控制器电连接，第二蓄电池向第二制动控制器供电。这样，通过不同的制动控制器和不同的蓄电池连接，不会因蓄电池故障导致第一制动控制器和第二制动控制器同时出现供电故障，实现了第一制动控制器和第二制动控制器供电的冗余功能。
11.在一种可能的实施方式中，上述车辆制动系统中第一制动控制器和第二制动控制器电连接；第一制动控制器，用于在第二蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，向第二制动控制器供电；第二制动控制器，用于在第一蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，向第一制动控制器供电。
12.根据上述技术手段，本技术在第二蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，第一制动控制器向第二制动控制器供电；在第一蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，第二制动控制器向第一制动控制器供电。这样，通过从另一个制动控制器获取电源的方式，实现了即使其中一个制动控制器所在供电线路出现故障，另外的制动控制器也可以获取电源供应，增加了制动控制器工作的稳定性。
13.在一种可能的实施方式中，上述车辆制动系统还包括电压转换器；电压转换器与车辆的高压动力电源、第一蓄电池和第二蓄电池连接；电压转换器用于将高压动力电源的直流高压电转换为低压直流电，并为第一蓄电池和第二蓄电池充电。
14.根据上述技术手段，本技术中的电压转换器通过将高压动力电源的直流高压电转换为低压直流电后，为第一蓄电池和第二蓄电池充电。这样，通过利用车辆内部高压动力电源降压给第一蓄电池和第二蓄电池充电，实现了对第一蓄电池和第二蓄电池的充电功能，可以保障第一蓄电池和第二蓄电池正常电力供应。
15.在一种可能的实施方式中，上述车辆制动系统还包括电源管理单元(power management unit，pmu)；pmu用于在第一蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，断开第一蓄电池的供电线路；pmu还用于在第二蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，断开第二蓄电池的供电线路。
16.根据上述技术手段，本技术中的pmu在蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，可以断开供电线路连接。这样，避免了供电线路的故障导致蓄电池损坏，造成危险，保证正常供电回路不受故障回路影响。
17.在一种可能的实施方式中，上述车辆制动系统中第一制动控制器与至少一个第一
轮速传感器电连接，第二制动控制器与至少一个第二轮速传感器电连接；第一制动控制器，还用于向至少一个第一轮速传感器供电；第二制动控制器，还用于向至少一个第二轮速传感器供电。
18.根据上述技术手段，本技术中的第一制动控制器向至少一个轮速传感器供电，第二制动控制器，向至少一个轮速传感器供电。这样，多个轮速传感器由多个制动控制器供电，避免了所有轮速传感器同时断电，也解决了每个轮速传感器还需要单独设置蓄电池供电的问题。
19.在一种可能的实施方式中，上述车辆制动系统中第一制动控制器通过第一通信线路与自动驾驶控制器通信连接，第二制动控制器通过第二通信线路与自动驾驶控制器通信连接。
20.根据上述技术手段，本技术中的第一制动控制器通过第一通信线路与自动驾驶控制器通信连接，第二制动控制器通过第二通信线路与自动驾驶控制器通信连接。这样，在第一通信线路发生故障的情况下，自动驾驶控制器无法从第一通信线路接收第一制动控制器发送的总线车速信号，但自动驾驶控制器还可以从第二通信线路接收第二制动控制器发送的总线车速信号，实现了通信链路的冗余功能。
21.根据本技术提供的第二方面，提供一种车辆，包括如第一方面及其任一种可能的实施方式中的车辆制动系统。
22.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
23.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理，并不构成对本技术的不当限定。
24.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图；
25.图2是根据一示例性实施例示出的又一种车辆制动系统的结构示意图。
具体实施方式
26.为了使本领域普通人员更好地理解本技术的技术方案，下面将结合附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
27.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
28.为了便于理解，以下结合附图对本技术提供的车辆制动系统进行具体介绍。
29.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图，如图1所示，该车辆制动系统10包括第一制动控制器11、第二制动控制器12和自动驾驶控制器13；自动驾驶控制器13连接第一制动控制器11和第二制动控制器12。
30.其中，自动驾驶控制器13主要负责自动驾驶的判断算法与决策；第一制动控制器11和第二制动控制器12主要负责车辆制动功能的算法，将轮速传感器发送的轮速信号转换成总线车速信号，并将总线车速信号发送给自动驾驶控制器13。
31.总线车速信号用于向自动驾驶控制器13反映车辆的当前车速。
32.在实际应用过程中，第一制动控制器11为主制动控制器，第二制动控制器12为冗余制动控制器；又或者，第一制动控制器11为冗余制动控制器，第二制动控制器12为主制动控制器。
33.示例性的，自动驾驶控制器13通过控制器局域网(controller area network，can)总线或者以太网连接第一制动控制器11和第二制动控制器12。
34.第一制动控制器11与多个轮速传感器中的至少一个第一轮速传感器通信连接，第二制动控制器12与多个轮速传感器中的至少一个第二轮速传感器通信连接；多个轮速传感器与车辆的多个车轮一一对应；至少一个第一轮速传感器与至少一个第二轮速传感器中不存在相同的轮速传感器。
35.其中，第一制动控制器11、第二制动控制器12与轮速传感器通过硬线连接，第一制动控制器11、第二制动控制器12与轮速传感器通过硬线信号通信，轮速传感器用于获取轮速传感器对应车轮的轮速，并生成轮速信号。
36.需要说明的，至少一个第一轮速传感器和至少一个第二轮速传感器均可以为上述车辆制动系统中的装置。
37.示例性的，车辆上有4个车轮，每个车轮上安装一个轮速传感器，第一制动控制器11可以和左前轮对应的第一轮速传感器以及右前轮对应的轮速传感器连接，第二制动控制器12可以和左后轮、右后轮下的轮速传感器连接；另外一些情况下，第一制动控制器11还可以和左前轮以及左后轮下的轮速传感器连接，第二制动控制器12还可以和右前轮、右后轮下的轮速传感器连接。
38.第一制动控制器11，用于在第二制动控制器12出现故障的情况下，根据至少一个第一轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器13发送车辆的当前车速。
39.其中，第一轮速传感器为第一制动控制器11下的轮速传感器中的任意一个。
40.作为一种可能的实施方式，在第二制动控制器12出现故障的情况下，第一制动控制器11下的每个轮速传感器将获取到的车轮轮速转换成轮速信号，将该轮速信号作为硬线信号发送给与该轮速传感器连接的第一制动控制器11。
41.相应的，第一制动控制器11根据获取到的至少一个轮速信号，计算得到车辆的当前车速，并生成总线车速信号，然后将总线车速信号发送给自动驾驶控制器13。
42.其中，上述故障具体可以为通信故障，还可以为制动控制器损坏故障。
43.需要说明的，第一制动控制器11可以以如下方式确定第二制动控制器12是否出现故障：
44.若第一制动控制器11在预设时间段内接收不到第二制动控制器12的握手连接请求，则确定第二制动控制器12发生故障。
45.若自动驾驶控制器13在预设时间段内接收不到第二制动控制器12的握手连接请求，则向第一制动控制器11发送第二制动控制器12为故障的信息，进而第一制动控制器11
确定第二制动控制器12发生故障。
46.同时，第二制动控制器12也可以以上述方式确定第一制动控制器11是否出现故障，此处不再赘述。
47.第二制动控制器12，用于在第一制动控制器11出现故障的情况下，根据至少一个第二轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器13发送车辆的当前车速。
48.其中，第二轮速传感器为与第二制动控制器12连接的轮速传感器中的任意一个。
49.作为一种可能的实施方式，在第一制动控制器11出现故障的情况下，第二制动控制器12下的每个轮速传感器将获取到的车轮轮速转换成轮速信号，将该轮速信号作为硬线信号发送给与该轮速传感器连接的第二制动控制器12；相应的，该第二制动控制器12根据获取到的至少一个轮速信号，计算得到车辆的当前车速，并生成总线车速信号，然后将总线车速信号发送给自动驾驶控制器13。
50.可以理解的，本技术实施例提供的技术方案，在多个制动控制器中的任意一个存在故障的情况下，均可以通过自身连接的轮速传感器的车速信号计算当前车速并将当前车速发送至自动驾驶控制器。同时，通过将不同的车轮上的轮速传感器分别分配给第一制动控制器和第二制动控制器，可以实现在不增加轮速传感器数量的情况下，获取车辆的车速信号，能够在实现车辆冗余车速信号的功能的同时，降低了车辆制动系统的成本。
51.在一些实施例中，图2是根据一示例性实施例示出的又一种车辆制动系统的结构示意图，结合图1，如图2所示，该车辆制动系统10中第一制动控制器11还与第二制动控制器12通信连接。
52.示例性的，第一制动控制器11和第二制动控制器12通过硬线连接，第一制动控制器11和第二制动控制器12通过硬线信号通信。
53.第一制动控制器11，还用于在车辆制动系统中不存在故障的情况下，将至少一个第一轮速传感器发送的轮速信号发送至第二制动控制器12。
54.其中，车辆制动系统中不存在故障为第一制动控制器11正常工作，可以接收到与第一制动控制器11相连的至少一个轮速传感器发送的轮速信号，并且第二制动控制器12也正常工作，可以接收到与第二制动控制器12相连的至少一个轮速传感器发送的轮速信号。
55.作为一种可能的实施方式，在车辆制动系统中不存在故障的情况下，第一制动控制器11将至少一个第一轮速传感器发送的轮速信号通过硬线发送至第二制动控制器12。
56.相应的，第二制动控制器12接收第一制动控制器11发送的轮速信号。
57.第二制动控制器12，还用于在接收到第一制动控制器11发送的轮速信号后，根据第一制动控制器11发送的轮速信号以及至少一个第二轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器13发送车辆的当前车速。
58.作为一种可能的实现方式，第二制动控制器12在接收到第一制动控制器11发送的轮速信号后，根据第一制动控制器11发送的轮速信号以及至少一个与第二制动控制器12相连的轮速传感器发送的轮速信号，计算得到车辆的车速，并生成总线车速信号，进而将总线车速信号发送给自动驾驶控制器13。
59.可以理解的，本技术实施例提供的技术方案，在车辆制动系统中不存在故障的情况下，第一制动控制器11将获取到的轮速信号发送给第二制动控制器12，第二制动控制器
12根据第一制动控制器11发送的轮速信号以及接收到第二制动控制器12下轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器13发送车辆的当前车速。这样，在车辆制动系统中不存在故障的情况下，制动控制器可以获取到更多轮速传感器发送的轮速信号，根据多个轮速信号计算得到车辆当前车速，可以获取到更加准确的车辆当前车速。
60.在一些实施例中，图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图，结合图1，如图2所示，该车辆制动系统10还包括第一蓄电池14和第二蓄电池15；第一蓄电池14和第一制动控制器11电连接，第二蓄电池15和第二制动控制器12电连接。
61.第一蓄电池14用于向第一制动控制器11供电。
62.第二蓄电池15用于向第二制动控制器12供电。
63.示例性的，第一蓄电池14为12伏电瓶，满足车辆的低压用电需求，包括为第一制动控制器供电；第二蓄电池15为12伏电瓶，满足车辆的低压用电需求，包括为第二制动控制器12供电。
64.可以理解的，本技术实施例提供的技术方案，第一蓄电池和第一制动控制器电连接，第一蓄电池向第一制动控制器供电；第二蓄电池和第二制动控制器电连接，第二蓄电池向第二制动控制器供电。这样，通过不同的制动控制器和不同的蓄电池连接，不会因蓄电池故障导致第一制动控制器和第二制动控制器同时出现供电故障，实现了第一制动控制器和第二制动控制器供电的冗余功能。
65.在一些实施例中，图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图，结合图1，如图2所示，该车辆制动系统10中第一制动控制器11和第二制动控制器12电连接。
66.第一制动控制器11，用于在第二蓄电池15所在的供电线路出现供电故障的情况下，向第二制动控制器12供电。
67.其中，供电故障为短路、电路断线和蓄电池电量过低等情况。
68.作为一种可能的实现方式，在第二蓄电池15所在的供电线路出现供电故障的情况下，第一制动控制器11向第二制动控制器12输出电源。
69.第二制动控制器12，用于在第一蓄电池14所在的供电线路出现供电故障的情况下，向第一制动控制器11供电。
70.作为一种可能的实现方式，在第一蓄电池14所在的供电线路出现供电故障的情况下，第二制动控制器12向第一制动控制器11输出电源。
71.可以理解的，本技术实施例提供的技术方案，在第二蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，第一制动控制器向第二制动控制器供电；在第一蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，第二制动控制器向第一制动控制器供电。这样，通过从另一个制动控制器获取电源的方式，实现了即使其中一个制动控制器所在供电线路出现故障，另外的制动控制器也可以获取电源供应，增加了制动控制器工作的稳定性。
72.在一些实施例中，图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图，结合图1，如图2所示，该车辆制动系统10还包括电压转换器16；电压转换器16与车辆的高压动力电源17、第一蓄电池14和第二蓄电池15连接。
73.其中，电压转换器16用于将高压动力电源17的直流高压电转换为低压直流电，并为第一蓄电池14和第二蓄电池15充电。
74.作为一种可能的实现方式，在第一蓄电池14和第二蓄电池15电量低于预设阈值的情况下，电压转换器16通过接入车辆高压动力电源17的直流高压电，将直流高压电转换成低压直流电，并向第一蓄电池14和第二蓄电池15充电。
75.示例性的，预设阈值可以为10％；高压动力电源17可输出200v及以上的直流电压，为车辆上的高压部件进行供电。
76.可以理解的，本技术实施例提供的技术方案，电压转换器通过将高压动力电源的直流高压电转换为低压直流电后，为第一蓄电池和第二蓄电池充电。这样，通过利用车辆内部高压动力电源降压给第一蓄电池和第二蓄电池充电，实现了对第一蓄电池14和第二蓄电池15的充电功能，可以保障第一蓄电池和第二蓄电池正常电力供应。
77.在一些实施例中，图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图，结合图1，如图2所示，该车辆制动系统10还包括电源管理单元pmu18。
78.电源管理单元pmu18用于在第一蓄电池14所在的供电线路出现供电故障的情况下，断开第一蓄电池14的供电线路。
79.其中，供电出现故障为电路短路、蓄电池电量过低无法输出电力等情况。
80.作为一种可能的实现方式，电源管理单元pmu18获取第一蓄电池14所在的供电线路的供电状态，在供电线路出现供电故障的情况下，断开该供电线路。
81.电源管理单元pmu18还用于在第二蓄电池15所在的供电线路出现供电故障的情况下，断开第二蓄电池15的供电线路。
82.作为一种可能的实现方式，电源管理单元pmu18获取第二蓄电池15所在的供电线路的供电状态，在供电线路出现供电故障的情况下，断开该供电线路。
83.可以理解的，本技术实施例提供的技术方案，电源管理单元pmu在蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，可以断开供电线路连接。这样，避免了供电线路的故障导致蓄电池损坏，造成危险，保证正常供电回路不受故障回路影响。
84.在一些实施例中，图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图，结合图1，如图2所示，该车辆制动系统10中第一制动控制器11与至少一个第一轮速传感器电连接，第二制动控制器12与至少一个第二轮速传感器电连接。
85.示例性的，车辆上有四个车轮，每个车轮上安装一个轮速传感器；第一制动控制器11、第二制动控制器12均与两个轮速传感器电连接。
86.第一制动控制器11，还用于向至少一个第一轮速传感器供电。
87.其中，第一轮速传感器为与第一制动控制器11连接的轮速传感器中的任意一个。
88.作为一种可能的实现方式，第一制动控制器11内部通过电压转换电路输出电源的方式，实现对至少一个第一轮速传感器的供电。
89.作为另外一种可能的实现方式，与第一制动控制器11连接的轮速传感器通过与第一制动控制器11的电源输入口并联的方式，实现供电。
90.第二制动控制器12，还用于向至少一个第二轮速传感器供电。
91.其中，第二轮速传感器为与第二制动控制器12连接的轮速传感器中的任意一个。
92.作为一种可能的实现方式，第二制动控制器12内部通过电压转换电路输出电源的方式，实现对至少一个第二轮速传感器的供电。
93.作为另外一种可能的实现方式，与第二制动控制器12连接的轮速传感器通过与第
二制动控制器12的电源输入口并联的方式，实现供电。
94.可以理解的，本技术实施例提供的技术方案，第一制动控制器向至少一个轮速传感器供电，第二制动控制器，向至少一个轮速传感器供电。这样，多个轮速传感器由多个制动控制器供电，避免了所有轮速传感器同时断电，也解决了每个轮速传感器还需要单独设置蓄电池供电的问题。
95.在一些实施例中，图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图，结合图1，如图2所示，该车辆制动系统10中第一制动控制器11通过第一通信线路19与自动驾驶控制器13通信连接，第二制动控制器12通过第二通信线路20与自动驾驶控制器13通信连接。
96.可以理解的，本技术实施例提供的技术方案，第一制动控制器通过第一通信线路与自动驾驶控制器通信连接，第二制动控制器通过第二通信线路与自动驾驶控制器通信连接。这样，在第一通信线路发生故障的情况下，自动驾驶控制器无法从第一通信线路接收第一制动控制器发送的总线车速信号，但自动驾驶控制器还可以从第二通信线路接收第二制动控制器发送的总线车速信号，实现了通信链路的冗余功能。
97.上述主要从系统的角度对本技术实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，车辆制动系统包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本技术能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
98.在示例性实施例中，还提供了一种车辆，包括上述的车辆制动系统和高压动力电源。
99.以上，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何在本技术揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种车辆制动系统，其特征在于，包括第一制动控制器、第二制动控制器和自动驾驶控制器；所述自动驾驶控制器连接所述第一制动控制器和所述第二制动控制器；所述第一制动控制器与多个轮速传感器中的至少一个第一轮速传感器通信连接，所述第二制动控制器与所述多个轮速传感器中的至少一个第二轮速传感器通信连接；所述多个轮速传感器与车辆的多个车轮一一对应；所述至少一个第一轮速传感器与所述至少一个第二轮速传感器中不存在相同的轮速传感器；所述第一制动控制器，用于在所述第二制动控制器出现故障的情况下，根据所述至少一个第一轮速传感器发送的轮速信号，确定所述车辆的当前车速，并向所述自动驾驶控制器发送所述车辆的当前车速；所述第二制动控制器，用于在所述第一制动控制器出现故障的情况下，根据所述至少一个第二轮速传感器发送的轮速信号，确定所述车辆的当前车速，并向所述自动驾驶控制器发送所述车辆的当前车速。2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述第一制动控制器还与所述第二制动控制器通信连接；所述第一制动控制器，还用于在所述车辆制动系统中不存在故障的情况下，将所述至少一个第一轮速传感器发送的轮速信号发送至所述第二制动控制器；所述第二制动控制器，还用于在接收到所述第一制动控制器发送的轮速信号后，根据所述第一制动控制器发送的轮速信号以及所述至少一个第二轮速传感器发送的轮速信号，确定所述车辆的当前车速，并向所述自动驾驶控制器发送所述车辆的当前车速。3.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括第一蓄电池和第二蓄电池；所述第一蓄电池和所述第一制动控制器电连接，所述第二蓄电池和所述第二制动控制器电连接；所述第一蓄电池用于向所述第一制动控制器供电；所述第二蓄电池用于向所述第二制动控制器供电。4.根据权利要求3所述的车辆制动系统，其特征在于，所述第一制动控制器和所述第二制动控制器电连接；所述第一制动控制器，用于在所述第二蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，向所述第二制动控制器供电；所述第二制动控制器，用于在所述第一蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，向所述第一制动控制器供电。5.根据权利要求3所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括电压转换器；所述电压转换器与所述车辆的高压动力电源、所述第一蓄电池和所述第二蓄电池连接；所述电压转换器用于将所述高压动力电源的直流高压电转换为低压直流电，并为所述第一蓄电池和所述第二蓄电池充电。6.根据权利要求5所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括电源管理单元pmu；所述pmu用于在所述第一蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，断开所述第一蓄电池的供电线路；
所述pmu还用于在所述第二蓄电池所在的供电线路出现供电故障的情况下，断开所述第二蓄电池的供电线路。7.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述第一制动控制器与所述至少一个第一轮速传感器电连接，所述第二制动控制器与所述至少一个第二轮速传感器电连接；所述第一制动控制器，还用于向所述至少一个第一轮速传感器供电；所述第二制动控制器，还用于向所述至少一个第二轮速传感器供电。8.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述第一制动控制器通过第一通信线路与所述自动驾驶控制器通信连接，所述第二制动控制器通过第二通信线路与所述自动驾驶控制器通信连接。9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-8中任一项所述的车辆制动系统。

技术总结
本申请涉及一种车辆制动系统及车辆，涉及汽车技术领域。该车辆制动系统包括：第一制动控制器、第二制动控制器和自动驾驶控制器；自动驾驶控制器连接第一制动控制器和第二制动控制器；第一制动控制器与多个轮速传感器中的至少一个第一轮速传感器通信连接；第一制动控制器，用于在第二制动控制器出现故障的情况下，根据至少一个第一轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器发送车辆的当前车速；第二制动控制器，用于在第一制动控制器出现故障的情况下，根据至少一个第二轮速传感器发送的轮速信号，确定车辆的当前车速，并向自动驾驶控制器发送车辆的当前车速。由此，可以实现车辆车速信号冗余的功能，并且成本较低。并且成本较低。并且成本较低。


技术研发人员：吴超 何文 汪向阳
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.21
技术公布日：2023/6/27