一种双动力源混合动力系统的制作方法

1.本公开一般涉及混合动力汽车技术领域，具体涉及一种双动力源混合动力系统。


背景技术：

2.由于资源和环境需要，越来越多的汽车制造商开始转向新能源车型。但新能源车型的里程焦虑，充电难，充电时间长等问题短期无法得到有效解决。因此混合动力技术作为一种过渡方案被各大车企推崇，其中，双电机混合动力系统居多，双电机即驱动电机和发电机，如本田immd，比亚迪dmi，长城dht等。这种双电机混合动力系统结构简单，控制容易，能实现串联，并联，混联，能量回收等多种模式，能耗较普通燃油车低。但由于这些双电机混动系统的传动系为刚性直连，在发动机直驱模式下，发动机一方面要驱动车轮做工，同时也要带动驱动电机，驱动电机此时需要做零扭矩控制，造成功率损耗，导致能耗增加。另外，因双电机与发动机平行布置，空间体积大，结构笨重，在整车上的布置性较差。


技术实现要素：

3.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种双动力源混合动力系统解决上述问题。
4.本技术提供一种双动力源混合动力系统，包括发动机和混动变速器，所述混动变速器包括：
5.第一传动轴，所述第一传动轴与所述发动机输出轴之间传动连接第一离合机构；
6.发电机，所述发电机与所述发动机输出轴传动连接；
7.驱动电机，所述驱动电机传动连接有第二传动轴；
8.差速器，所述差速器传动连接有第三传动轴，所述第三传动轴与所述第二传动轴之间传动连接第二离合机构；
9.所述第一离合机构具有第一状态和第二状态；第一状态下，所述第一传动轴和所述第三传动轴之间能够实现动力传输；第二状态下，所述第一传动轴和所述第三传动轴之间无动力传输；
10.所述第二离合机构具有第三状态和第四状态；第三状态下，所述第二传动轴和所述第三传动轴之间能够实现动力传输；第四状态下，所述第二传动轴和所述第三传动轴之间无动力传输。
11.根据本技术实施例提供的技术方案，所述第一离合机构包括：
12.第一离合器；
13.第一连接端，所述第一连接端与所述发动机输出轴固定连接；
14.第二连接端，所述第二连接端与所述第一传动轴固定连接；
15.所述第一离合器结合所述第一连接端与所述第二连接端，处于所述第一状态；断开所述第一连接端与所述第二连接端，处于所述第二状态。
16.根据本技术实施例提供的技术方案，所述第二离合机构包括：
17.第二离合器；
18.第三连接端，所述第三连接端通过花键与所述第三传动轴连接；
19.第四连接端，所述第四连接端套设在所述第三传动轴上且与所述第三传动轴不接触；
20.所述第二离合器结合所述第三连接端与所述第四连接端，处于所述第三状态；断开所述第三连接端与所述第四连接端，处于所述第四状态。
21.根据本技术实施例提供的技术方案，所述第三传动轴与第一传动轴之间通过第一传动机构传动，所述第一传动机构包括第一主动齿和第一从动齿，所述第一主动齿套设在所述第一传动轴上、且与所述第一传动轴固定连接；所述第一从动齿套设在所述第三传动轴上、且与所述第三传动轴固定连接，所述第一从动齿与所述第一主动齿啮合；
22.所述第三传动轴与第一传动轴之间通过第二传动机构传动，所述第二传动机构包括第二主动齿和第二从动齿，所述第二主动齿套设在所述第二传动轴上、且与所述第二传动轴固定连接；所述第二从动齿套设在所述第四连接端上、且与所述第四连接端固定连接，所述第二从动齿与所述第二主动齿啮合；
23.所述第三传动轴与差速器之间通过第三传动机构传动，所述第三传动机构包括第三主动齿和第三从动齿，所述第三主动齿套设在所述第三传动轴上、且与所述第三传动轴固定连接；第三从动齿，所述第三从动齿与所述差速器的旋转轴固定连接，所述第三从动齿与所述第三主动齿啮合。
24.根据本技术实施例提供的技术方案，所述第一离合器设置在所述发电机内部，所述第一连接端与所述发电机的转子固定连接。
25.根据本技术实施例提供的技术方案，所述发动机、发电机和驱动电机同轴设置。
26.根据本技术实施例提供的技术方案，所述发动机输出轴上安装有扭转减振器。
27.根据本技术实施例提供的技术方案，还包括：
28.控制装置，所述控制装置配置用于响应于整车控制器发出的第一工作模式信息，控制所述第一离合机构切换至第一状态，控制所述第二离合机构切换至第四状态，以使由所述发动机单独驱动所述差速器。
29.根据本技术实施例提供的技术方案，所述控制装置还配置用于响应于整车控制器发出的第二工作模式信息，控制所述第一离合机构切换至第二状态，控制所述第二离合机构切换至第三状态，以使由所述驱动电机单独驱动所述差速器。
30.根据本技术实施例提供的技术方案，所述控制装置还配置用于响应于整车控制器发出的第三工作模式信息，控制所述第一离合机构切换至第一状态，控制所述第二离合机构切换至第三状态，以使所述发动机和驱动电机共同驱动所述差速器。
31.与现有技术相比本技术的有益效果在于：通过设置所述第一离合机构和所述第二离合机构，进而通过将所述第一离合机构在所述第一状态和第二状态之间进行切换，使得可控制所述第一传动轴和第三传动轴之间是否实现动力传输；通过将所述第二离合机构在所述第三状态和第四状态之间进行切换，使得可控制所述第二传动轴和所述第三传动轴之间是否实现动力传输；当需要由发动机直接驱动所述差速器时，所述发动机进入工作状态，所述驱动电机进入非工作状态，将所述第一离合机构置于所述第一状态，将所述第二离合机构置于所述第四状态，所述所述第一传动轴和第三传动轴之间实现动力传输，所述第二
传动轴和第三传动轴之间无动力传输，进而使得仅所述发动机对所述差速器进行驱动，避免所述第三传动轴对所述第二传动轴传动，进而避免第二传动轴带动所述驱动电机的转子旋转造成功率损耗，有效提高燃油经济性，降低排放。
附图说明
32.通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本技术的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
33.图1为本技术提供的一种双动力源混合动力系统的结构示意图；
34.附图标号：100、发动机；110、发动机输出轴；200、混动变速器；210、第一传动轴；220、第一离合机构；221、第一离合器；222、第一连接端；223、第二连接端；230、发电机；240、驱动电机；250、第二传动轴；260、差速器；270、第三传动轴；280、第二离合机构；281、第二离合器；282、第三连接端；283、第四连接端；300、第一传动机构；310、第一主动齿；320、第一从动齿；400、第二传动机构；410、第二主动齿；420、第二从动齿；500、第三传动机构；510、第三主动齿；520、第三从动齿；600、扭转减振器。
具体实施方式
35.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
36.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
37.实施例1
38.请参考图1，本技术提供一种双动力源混合动力系统，包括发动机100和混动变速器200，所述混动变速器200包括：
39.第一传动轴210，所述第一传动轴210与所述发动机输出轴110之间传动连接第一离合机构220；
40.发电机230，所述发电机230与所述发动机输出轴110传动连接；
41.驱动电机240，所述驱动电机240传动连接有第二传动轴250；
42.差速器260，所述差速器260传动连接有第三传动轴270，所述第三传动轴270与所述第二传动轴250之间传动连接第二离合机构280；
43.所述第一离合机构220具有第一状态和第二状态；第一状态下，所述第一传动轴210和所述第三传动轴270之间能够实现动力传输；第二状态下，所述第一传动轴210和所述第三传动轴270之间无动力传输；
44.所述第二离合机构280具有第三状态和第四状态；第三状态下，所述第二传动轴250和所述第三传动轴270之间能够实现动力传输；第四状态下，所述第二传动轴250和所述第三传动轴270之间无动力传输。
45.工作原理：通过设置所述第一离合机构220和所述第二离合机构280，进而通过将所述第一离合机构220在所述第一状态和第二状态之间进行切换，使得可控制所述第一传动轴210和第三传动轴270之间是否实现动力传输；通过将所述第二离合机构280在所述第
三状态和第四状态之间进行切换，使得可控制所述第二传动轴250和所述第三传动轴270之间是否实现动力传输；当需要由发动机100直接驱动所述差速器260时，所述发动机100进入工作状态，所述驱动电机240进入非工作状态，将所述第一离合机构220置于所述第一状态，将所述第二离合机构280置于所述第四状态，所述所述第一传动轴210和第三传动轴270之间实现动力传输，所述第二传动轴250和第三传动轴270之间无动力传输，进而使得仅所述发动机100对所述差速器260进行驱动，避免所述第三传动轴270对所述第二传动轴250传动，进而避免第二传动轴250带动所述驱动电机240的转子旋转造成功率损耗，有效提高燃油经济性，降低排放。
46.在一优选实施方式中，所述第一离合机构220包括：
47.第一离合器221；
48.第一连接端222，所述第一连接端222与所述发动机输出轴110固定连接；
49.第二连接端223，所述第二连接端223与所述第一传动轴210固定连接；
50.所述第一离合器221结合所述第一连接端222与所述第二连接端223，处于所述第一状态；断开所述第一连接端222与所述第二连接端223，处于所述第二状态。
51.具体的，所述第一离合器221固定在所述混动变速器200内侧壁上，所述第一离合器221连接所述第一连接端222和所述第二连接端223，所述第一连接端222与所述发动机输出轴110的一端同轴设置且固定连接，所述第二连接端223与所述第一传动轴210的一端同轴设置且固定连接，可选的，所述第一离合器221为摩擦离合器；所述第一离合器221将所述第一连接端222与所述第二连接端223结合时，所述发动机输出轴110与所述第一传动轴210实现动力传输，进而所述第一传动轴210与所述第三传动轴270实现动力传输，使得所述发动机输出轴110可对所述第三传动轴270进行驱动，此时所述第一离合机构220处于所述第一状态；所述第一离合器221将所述第一连接端222与所述第二连接端223断开时，所述发动机输出轴110与所述第一传动轴210无动力传输，进而所述第一传动轴210与所述第三传动轴270无动力传输，使得停止所述发动机输出轴110对所述第三传动轴270的驱动，此时所述第一离合机构220处于所述第二状态。
52.在一优选实施方式中，所述第二离合机构280包括：
53.第二离合器281；
54.第三连接端282，所述第三连接端282通过花键与所述第三传动轴270连接；
55.第四连接端283，所述第四连接端283套设在所述第三传动轴270上且与所述第三传动轴270不接触；
56.所述第二离合器281结合所述第三连接端282与所述第四连接端283，处于所述第三状态；断开所述第三连接端282与所述第四连接端283，处于所述第四状态。
57.具体的，所述第二离合器281固定安装在所述混动变速器200内侧壁上，所述第三连接端282通过花键与所述第三传动轴270滑动连接，滑动方向平行于所述第三传动轴270的轴线方向，所述第三连接端282为犬牙主动端；所述第四连接端283空套在所述第三传动轴270上、且位于所述第三连接端282远离所述驱动电机240的一侧，所述第四连接端283为犬牙从动端，可选的，所述第二离合器281为电子离合器；所述第二离合器281推动所述第三连接端282沿所述第三传动轴270的轴线方向靠近所述第四连接端283，以使所述第三连接端282和第四连接端283结合时，即所述犬牙主动端与所述犬牙从动端啮合，所述第二传动
轴250与所述所述第三传动轴270实现动力传输，使得所述驱动电机240可对所述第三传动轴270进行驱动，此时所述第二离合机构280处于所述第三状态；所述第二离合器281将所述第三连接端282与所述第四连接端283断开时，所述第二传动轴250与所述第三传动轴270之间无动力传输，使得停止所述驱动电机240对所述第三传动轴270的驱动，此时所述第二离合机构280处于所述第四状态。
58.在一优选实施方式中，所述第三传动轴270与第一传动轴210之间通过第一传动机构300传动，所述第一传动机构300包括第一主动齿310和第一从动齿320，所述第一主动齿310套设在所述第一传动轴210上、且与所述第一传动轴210固定连接；所述第一从动齿320套设在所述第三传动轴270上、且与所述第三传动轴270固定连接，所述第一从动齿320与所述第一主动齿310啮合；
59.所述第三传动轴270与第一传动轴210之间通过第二传动机构400传动，所述第二传动机构400包括第二主动齿410和第二从动齿420，所述第二主动齿410套设在所述第二传动轴250上、且与所述第二传动轴250固定连接；所述第二从动齿420套设在所述第四连接端283上、且与所述第四连接端283固定连接，所述第二从动齿420与所述第二主动齿410啮合；
60.所述第三传动轴270与差速器260之间通过第三传动机构500传动，所述第三传动机构500包括第三主动齿510和第三从动齿520，所述第三主动齿510套设在所述第三传动轴270上、且与所述第三传动轴270固定连接；第三从动齿520，所述第三从动齿520与所述差速器260的旋转轴固定连接，所述第三从动齿520与所述第三主动齿510啮合。
61.具体的，当所述第一传动轴210转动时带动所述第一主动齿310转动，所述第一主动齿310转动带动所述第一从动齿320转动，进而带动所述第三传动轴270转动，实现所述第一传动轴210与所述第三传动轴270之间的动力传输；
62.当所述第二传动轴250转动时带动所述第二主动齿410转动，所述第二主动齿410转动带动所述第二从动齿420转动，所述第二从动齿420带动所述第四连接端283在所述第三传动轴270上空转，当所述第三连接端282与所述第四连接端283结合时，所述第四连接端283带动所述第三连接端282转动，进而带动所述第三传动轴270转动，实现所述第二传动轴250与所述第三传动轴270之间的动力传输；
63.当所述第三传动轴270转动时带动所述第三主动齿510转动，所述第三主动齿510转动带动所述第三从动齿520转动，所述第三从动齿520带动所述差速器260的旋转轴转动，实现所述第三传动轴270与所述差速器260之间的动力传输，进而使得所述差速器260将动力传输给车轮以驱动车辆运动。
64.在一优选实时方式中，所述第一离合器221设置在所述发电机230内部，所述第一连接端222与所述发电机230的转子固定连接。
65.具体的，将所述第一离合器221设置在所述发电机230内部，实现所述第一离合器221与所述发电机230的集成，节省了安装所述第一离合器221的空间，进而可减小所述混动变速器200的体积，节省汽车内部空间。
66.在一优选实施方式中，所述发动机100、发电机230和驱动电机240同轴设置。
67.具体的，通过将所述发动机100、发电机230和驱动电机240同轴设置，使得安装更紧凑，使得进一步减小所述混动变速器200的体积，以使得汽车内部空间更大，方便其他机构的安装。
68.在一优选实施方式中，所述发动机输出轴110上安装有扭转减振器600。
69.具体的，所述通过在所述发动机输出轴110上安装有扭转减震器600，使得可降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，从而降低传动系扭振固有频率。
70.在一优选实施方式中，还包括：
71.控制装置，所述控制装置配置用于响应于整车控制器发出的第一工作模式信息，控制所述第一离合机构220切换至第一状态，控制所述第二离合机构280切换至第四状态，以使由所述发动机100单独驱动所述差速器260。
72.具体的，当需要仅由所述发动机100单独驱动所述差速器260转动时，所述整车控制器生成第一工作模式信息并发送给所述控制装置，以使所述控制装置控制所述第一离合机构220切换到所述第一状态、控制所述第二离合机构280切换至所述第四状态，即所述第一离合器221将所述第一连接端222与所述第二连接端223结合，所述第二离合器281将所述第三连接端282和所述第四连接端283断开；所述发动机输出轴110依次通过所述扭转减震器600、第一连接端222、第二连接端223将动力传递给所述第一传动轴210，通过所述第一主动齿310和所述第一从动齿320啮合，将动力传递给所述第三传动轴270，通过所述第三主动齿510和所述第三从动齿520啮合，进而将动力传递给所述差速器260，以驱动车轮旋转，驱动车辆运动。由于所述第三连接端282和所述第四连接端283处于断开状态，使得所述发动机100的动力不会传递到所述驱动电机240上，防止由于驱动所述驱动电机240的转子旋转造成功率损耗；同时，可控制所述发电机230工作，所述发动机100驱动所述发电机230发电，此模式为发动机直驱模式。
73.在一优选实施方式中，所述控制装置还配置用于响应于整车控制器发出的第二工作模式信息，控制所述第一离合机构220切换至第二状态，控制所述第二离合机构280切换至第三状态，以使由所述驱动电机240单独驱动所述差速器260
74.当需要仅由所述驱动电机240驱动所述差速器260转动时，所述整车控制器生成第三工作模式信息并发送给所述控制装置，以使所述所述控制装置控制所述第一离合机构220切换至所述所述第二状态、控制所述第二离合机构280切换至所述第三状态，即所述第一离合器221将所述第一连接端222与所述第二连接端223断开，所述第二离合器281将所述第三连接端282和所述第四连接端283结合；所述发动机100驱动所述发电机230工作进行发电，产生的电传递给所述驱动电机240以驱动所述驱动电机240工作，所述驱动电机240驱动所述第二传动轴250旋转，通过所述第二主动齿410与所述第二从动齿420啮合，将动力传递给所述第三传动轴270，通过所述第三主动齿510和所述第三从动齿520啮合，进而将动力传递给所述差速器260，以驱动车轮旋转，驱动车辆运动。此时为发动机100和所述驱动电机240串联模式。
75.在一优选实施方式中，所述控制装置还配置用于响应于整车控制器发出的第三工作模式信息，控制所述第一离合机构220切换至第一状态，控制所述第二离合机构280切换至第三状态，以使所述发动机100和驱动电机240共同驱动所述差速器260。
76.当需要所述发动机100和所述驱动电机240共同驱动所述差速器260转动时，所述整车控制器生成第三工作模式信息并发送给所述控制装置，以使所述控制装置控制所述第一离合机构220切换至所述第一状态、控制所述第二离合机构280切换至所述第三状态，即所述第一离合器221将所述第一连接端222与所述第二连接端223结合，所述第二离合器281
将所述第三连接端282和所述第四连接端283结合；所述发动机输出轴110依次通过所述扭转减震器600、第一连接端222、第二连接端223将动力传递给所述第一传动轴210，同时可驱动所述发电机230的转子转动进而发电，通过所述第一主动齿310和所述第一从动齿320啮合，将动力传递给所述第三传动轴270；同时，所述驱动电机240驱动所述第二传动轴250旋转，通过所述第二主动齿410与所述第二从动齿420啮合，将动力传递给所述第三传动轴270，通过所述第三主动齿510和所述第三从动齿520啮合，进而将动力传递给所述差速器260，以驱动车轮旋转，驱动车辆运动。此时为所述发动机100和所述驱动电机240并联模式。
77.在一优选实施方式中，所述控制装置还配置用于响应于整车控制器发出的第四工作模式信息，控制所述第一离合机构220切换至所述第二状态，控制所述第二离合机构280切换至所述第三状态，以使所述发动机100和驱动电机240均与所述差速器260失去动力传输。
78.当需要制动时，所述整车控制器生成第四工作模式信息并发送给所述控制装置，以使所述控制装置控制所述第一离合机构220切换至所述第二状态、控制所述第二离合机构280切换至所述第三状态，即所述第一离合机构221将所述第一连接端222与所述第二连接端223断开，所述第二离合器281将所述第三连接端282和所述第四连接端283结合，所述驱动电机240停止工作，此时动力从车轮、差速器260、第三传动轴270传递到所述驱动电机240进行发电。此时为制动能量回收模式。
79.关于所述第一离合机构220和所述第二离合机构280的其他状态组合、以及配合所述发电机是否工作形成的其他模式，这里不做赘述。
80.以上描述仅为本技术的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本技术中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本技术中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

技术特征：
1.一种双动力源混合动力系统，其特征在于，包括发动机(100)和混动变速器(200)，所述混动变速器(200)包括：第一传动轴(210)，所述第一传动轴(210)与所述发动机输出轴(110)之间传动连接第一离合机构(220)；发电机(230)，所述发电机(230)与所述发动机输出轴(110)传动连接；驱动电机(240)，所述驱动电机(240)传动连接有第二传动轴(250)；差速器(260)，所述差速器(260)传动连接有第三传动轴(270)，所述第三传动轴(270)与所述第二传动轴(250)之间传动连接第二离合机构(280)；所述第一离合机构(220)具有第一状态和第二状态；第一状态下，所述第一传动轴(210)和所述第三传动轴(270)之间能够实现动力传输；第二状态下，所述第一传动轴(210)和所述第三传动轴(270)之间无动力传输；所述第二离合机构(280)具有第三状态和第四状态；第三状态下，所述第二传动轴(250)和所述第三传动轴(270)之间能够实现动力传输；第四状态下，所述第二传动轴(250)和所述第三传动轴(270)之间无动力传输。2.根据权利要求1所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，所述第一离合机构(220)包括：第一离合器(221)；第一连接端(222)，所述第一连接端(222)与所述发动机输出轴(110)固定连接；第二连接端(223)，所述第二连接端(223)与所述第一传动轴(210)固定连接；所述第一离合器(221)结合所述第一连接端(222)与所述第二连接端(223)，处于所述第一状态；断开所述第一连接端(222)与所述第二连接端(223)，处于所述第二状态。3.根据权利要求1所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，所述第二离合机构(280)包括：第二离合器(281)；第三连接端(282)，所述第三连接端(282)通过花键与所述第三传动轴(270)连接；第四连接端(283)，所述第四连接端(283)套设在所述第三传动轴(270)上且与所述第三传动轴(270)不接触；所述第二离合器(281)结合所述第三连接端(282)与所述第四连接端(283)，处于所述第三状态；断开所述第三连接端(282)与所述第四连接端(283)，处于所述第四状态。4.根据权利要求1所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，所述第三传动轴(270)与第一传动轴(210)之间通过第一传动机构(300)传动，所述第一传动机构(300)包括第一主动齿(310)和第一从动齿(320)，所述第一主动齿(310)套设在所述第一传动轴(210)上、且与所述第一传动轴(210)固定连接；所述第一从动齿(320)套设在所述第三传动轴(270)上、且与所述第三传动轴(270)固定连接，所述第一从动齿(320)与所述第一主动齿(310)啮合；所述第三传动轴(270)与第二传动轴(250)之间通过第二传动机构(400)传动，所述第二传动机构(400)包括第二主动齿(410)和第二从动齿(420)，所述第二主动齿(410)套设在所述第二传动轴(250)上、且与所述第二传动轴(250)固定连接；所述第二从动齿(420)套设在所述第四连接端(283)上、且与所述第四连接端(283)固定连接，所述第二从动齿(420)与
所述第二主动齿(410)啮合；所述第三传动轴(270)与差速器(260)之间通过第三传动机构(500)传动，所述第三传动机构(500)包括第三主动齿(510)和第三从动齿(520)，所述第三主动齿(510)套设在所述第三传动轴(270)上、且与所述第三传动轴(270)固定连接；第三从动齿(520)，所述第三从动齿(520)与所述差速器(260)的旋转轴固定连接，所述第三从动齿(520)与所述第三主动齿(510)啮合。5.根据权利要求1所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，所述第一离合器(221)设置在所述发电机(230)内部，所述第一连接端(222)与所述发电机(230)的转子固定连接。6.根据权利要求1所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，所述发动机(100)、发电机(230)和驱动电机(240)同轴设置。7.根据权利要求1所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，所述发动机输出轴(110)上安装有扭转减振器(600)。8.根据权利要求1-7任一项所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，还包括：控制装置，所述控制装置配置用于响应于整车控制器发出的第一工作模式信息，控制所述第一离合机构(220)切换至第一状态，控制所述第二离合机构(280)切换至第四状态，以使由所述发动机(100)单独驱动所述差速器(260)。9.根据权利要求8所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，所述控制装置还配置用于响应于整车控制器发出的第二工作模式信息，控制所述第一离合机构(220)切换至第二状态，控制所述第二离合机构(280)切换至第三状态，以使由所述驱动电机(240)单独驱动所述差速器(260)。10.根据权利要求8所述的双动力源混合动力系统，其特征在于，所述控制装置还配置用于响应于整车控制器发出的第三工作模式信息，控制所述第一离合机构(220)切换至第一状态，控制所述第二离合机构(280)切换至第三状态，以使所述发动机(100)和驱动电机(240)共同驱动所述差速器(260)。

技术总结
本申请提供一种双动力源混合动力系统，包括发动机和混动变速器，混动变速器包括：第一传动轴，其与发动机输出轴之间传动连接第一离合机构；发电机，其与发动机输出轴传动连接；驱动电机，其传动连接有第二传动轴；差速器，其传动连接有第三传动轴，第三传动轴与第二传动轴之间传动连接第二离合机构；第一离合机构具有第一状态和第二状态；第一状态下，第一传动轴和第三传动轴之间能够实现动力传输；第二状态下，第一传动轴和第三传动轴之间无动力传输；第二离合机构具有第三状态和第四状态；第三状态下，第二传动轴和第三传动轴之间能够实现动力传输；第四状态下，第二传动轴和第三传动轴之间无动力传输。之间无动力传输。之间无动力传输。


技术研发人员：谢运军 李加军 任晓华 郭星 冯龙波
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.01.18
技术公布日：2023/6/27