一种用于摩托车的高安全制动总泵的制作方法

1.本发明涉及摩托车、汽车等交通运输工具的制动系统，具体是一种用于摩托车的高安全制动总泵。


背景技术：

2.在传统的摩托车液压传动（传能）cbs制动系统中，为解决前后轮制动力按照一定比例分配问题，设计了分配器。并且在分配器内还有前轮制动器的延时器和满足失效需要的结构，从而满足摩托车进行联动制动（cbs）的要求。但是它结构复杂，制造难度大成本高。


技术实现要素：

3.本发明的目的在于克服上述背景技术中提出的问题，提供了一种用于摩托车的高安全制动总泵，该总泵在实现压力分配的同时又实现了cbs的失效功能，简化了结构，提高了制动系统的可靠性。
4.本发明的目的主要通过以下技术方案实现：一种用于摩托车的高安全制动总泵，包括泵体，所述泵体的内部设置有两组通道，且通道的两端均设置有开口与泵体端头连通，在通道中均设置有柱塞组合，且柱塞组合能够在通道中移动；所述泵体侧壁上设置有补偿孔，补偿孔和通道连通，柱塞组合在通道中移动时能够封闭补偿孔；所述泵体中设置有杠杆体，杠杆体位于两组通道的贯通处，杠杆体在两组通道的贯通处移动时能够与柱塞组合接触。
5.在传统的摩托车液压传动（传能）cbs制动系统中，为解决前后轮制动力按照一定比例分配问题，设计了分配器。并且在分配器内还有前轮制动器的延时器和满足失效需要的结构，从而满足摩托车进行联动制动（cbs）的要求。但是它结构复杂，制造难度大成本高。
6.目前有一种单边双斜面盘式制动器结构，为解决这种单边双斜面盘式制动器在摩托车等车辆上的应用问题，设计了分配式制动总泵。这个分配式制动总泵主要就是针对单边双斜面盘式制动器而设计的。根据单边双斜面盘式制动器的特点，在一个泵体内安装了两个总泵，一个总泵给前轮提供比另一个总泵压力高的液压力。具体结构是包括泵体，所述泵体的内部设置有两组通道，且通道的两端均设置有开口与泵体端头连通，在通道中均设置有柱塞组合，且柱塞组合能够在通道中移动；所述泵体侧壁上设置有补偿孔，补偿孔和通道连通，柱塞组合在通道中移动时能够封闭补偿孔；所述泵体中设置有杠杆体，杠杆体位于两组通道的贯通处，杠杆体在两组通道的贯通处移动时能够与柱塞组合接触。当然它们之间的压力比应该根据每种车辆的需要进行分配。比如设计生产的一种摩托车cnbs（智能不抱死联动刹车系统）就是按照前轮的压力为6.5比后轮压力为3.5来设计的（6.5/3.5），当然根据车辆的需要可以进行一些改变，比如7/3等。为了解决两个制动器在工作时，其中一个油路出现故障压力大幅减小（比如其中一个漏油），而另外一个制动器油路中的压力不能有很大的减少，能够提供一定的制动力以保证安全，满足国家标准中有关cbs的失效性能。在两个总泵进行压力分配时还设计了满足失效性能的结构。通过在一个泵体中安装有两个带
橡胶皮碗的柱塞，这种柱塞与传统的摩托车液压盘式制动器的总泵中的柱塞结构和零件基本完全相同，比如柱塞体、皮碗、回位弹簧、后密封圈等。在柱塞体与手把或者脚踏板之间设置有进行压力分配的杠杆件对操作力进行分配，以满足前后轮对制动力的合理分配。
7.为解决失效性能的难题杠杆体与总泵体之间应该设计一个合适的间隙，即杠杆体的侧壁和通道的侧壁均存在间隙。这个间隙的要求：一、要能满足两柱塞有一定的浮动量以两满足柱塞受力合理，二、间隙又不能过大从而又能满足失效性能的要求。
8.进一步地，可以通过以下两种结构来实现：结构一：通道中每组通道中的柱塞组合直径相同，杠杆体的高度和长度不同。这时主要就由杠杆体对手把或者脚踏板的操作力进行分配，这样作用在两个柱塞上的压力和油路中的压力就不相同，从而满足前后轮对制动力的需要。但杠杆体与泵体之间的间隙仍然要满足失效性能的要求。
9.结构二：通道中每组通道中的柱塞组合直径不同，杠杆体的高度和长度相同。这时作用在两个柱塞上的操作力可以基本相同，但是两个柱塞的面积不相同因而两个油路中的压力也不相同，从而实现前后轮对制动力的分配需要。这时分配比就主要由两个柱塞的面积比来决定。但是杠杆体与泵体之间的间隙仍然要满足失效性能的要求。
10.结构一的好处是两个柱塞和相关的零件完全相同，制造成本低一些。但是两个柱塞的压力比例相差过大后可能可靠性（失效性能的可靠性）要低一些。结构二的可靠性可能好一点，但是两柱塞和相关零件的尺寸就不相同，成本要高一些。但是这两种结构都是可以用的。当然在第二种结构中杠杆体的杠杆比乘两个柱塞的面积比等于需要的分配比也是可以的。
11.驱动柱塞工作的是杠杆体，而驱动杠杆体的是手把或者脚踏板上的相关部位。
12.还在泵体设置有储液池，补偿孔和储液池连通。实现油路中压力。
13.综上，本发明与现有技术相比具有以下有益效果：1、本发明用一种简单的结构解决了压力的分配难题，没有用复杂的分配阀的结构，从而可靠性大幅提高，成本大幅降低；2、本发明在实现压力分配的同时又实现了cbs的失效功能，在基本不增加成本的同时增加了一个重要的功能，简化了结构，提高了制动系统的可靠性。
附图说明
14.此处所说明的附图用来提供对本发明实施例的进一步理解，构成本技术的一部分，并不构成对本发明实施例的限定。在附图中：图1为本发明的主视图。
15.图2为图1的俯视图。
16.图3为泵体的结构示意图。
17.图4为柱塞组合的结构图。
18.图5为正常工作下的杠杆体示意图。
19.图6为当低压力端出现故障（如漏油）时杠杆体的原理示意图。
20.图7为当高压力端出现故障时杠杆体的工作原理示意图。
21.图8为用改变柱塞直径来满足两种压力的分配式制动总泵的结构总图。
22.附图中的附图标记所对应的名称为：1-泵体，2-柱塞组合，3-杠杆体，4-制动手把，5-油管组合，6-储液池盖，7-储液池，8-显示窗，9-龙头，10-补偿孔，11-回位弹簧，12-柱塞体，13-橡皮皮碗，14-密封皮碗。
实施方式
23.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本发明作进一步的详细说明，本发明的示意性实施方式及其说明仅用于解释本发明，并不作为对本发明的限定。
24.如图1~4所示，本实施例包括泵体1，在泵体1的内部设置有两组通道，且通道的两端均设置有开口与泵体1端头连通，通道靠近图1中泵体1右边端头处相互连通，在通道中均设置有柱塞组合2，柱塞组合2由回位弹簧11、柱塞体12、橡皮皮碗13和密封皮碗14构成，这种柱塞与传统的摩托车液压盘式制动器的总泵中的柱塞结构和零件基本完全相同，属于现有结构，且柱塞组合2能够在通道中移动，柱塞组合2连接有油管组合5；在泵体1侧壁上设置有补偿孔10，补偿孔10和通道连通，柱塞组合2在通道中移动时能够封闭补偿孔10，而泵体1设置有储液池7，补偿孔10和储液池7连通，储液池7顶端通过储液池盖6封闭开口，储液池7侧壁设置有显示窗8来查看油液体积；在泵体1中设置有杠杆体3，杠杆体3位于两组通道的贯通处，杠杆体3在两组通道的贯通处移动时能够与柱塞组合2接触，柱塞组合2位于杠杆体3和油管组合5之间，而杠杆体3和制动手把4连接，摩托车龙头9和泵体1连接。而杠杆体3的侧壁和通道的侧壁均存在间隙。通道中每组通道中的柱塞组合2直径相同，杠杆体3的高度和长度不同。通道中每组通道中的柱塞组合2直径不同，杠杆体3的高度和长度相同。这两种结构根据需要选择。
25.附图1的两个柱塞直径相同，用杠杆体来进行压力分配的分配式制动总泵的结构图，下面结合附图1来介绍它的工作原理。当两柱塞上的密封皮碗14左面充满了制动液，而制动手把4并不压下时，油路与大气相通压力为0。制动系统不工作。当需要制动时压下制动手把4，制动手把4上的凸爪压到杠杆体3的右边凸出部位，而杠杆体3左面的两个圆弧凸出部位推动两柱塞组合2向左运动，在两柱塞组合2上的橡胶皮碗13没有封闭泵体1上的补偿孔10时油路中的压力基本上为0。制动系统还是处于不工作状态。当继续压制动手把4，使得两柱塞组合2向左运动并封闭泵体1上的补偿孔10后，油路中的压力开始升高（注意，油路不得与大气相通，即在有压力后油路不得漏油），这时由于制动手把4上凸爪作用在杠杆体3上的力臂h小于l，这样作用在上下两柱塞组合2的力量就不相同，油路中的压力也就不相同，图5所示的情况是上面的总泵油路中的压力高，下面总泵的压力低。制动系统开始工作，当加大操作力时制动力增加，减小操作力时制动力减小。而h与l的比值就是我们需要的分配值，这个数值基本稳定。因为摩托车前后轮的制动器在制动时需要的压力是不相同的，它们有一个比值范围（一般两轮摩托车的比值在6—7比4—3左右），而本方案的结构就是要满足这个需要。当然也可以改变两柱塞组合2的直径面积来满足需要，但是杠杆体3上的h与l的比值一定要根据需要进行选择。
26.图8和图1最大不同在于：附图1主要是靠手把施力点在杠杆体上与两个柱塞之间的不同距离来实现分配压力的，而两个柱塞的直径相同。这样的好处是零件基本相同成本低些。
27.图8所示，主要是靠柱塞直径不同来得到两个油路中的压力不同，从而实现压力的分配。它的可靠性可能好些，但是零件有些不同可能导致成本增加。
28.当然可以同时两种办法都采用，也是可以达到两油路的压力不同，从而实现压力的分配。
29.下面来介绍不发明是如何满足失效性能的。当前后轮制动器中的一个出现故障，主要是液压力升不上去（油路漏油）时，杠杆体3就要向出故障的方向转动，如附图6所示，这时是压力低的一方出故障，杠杆体3向顺时针方向转动了角度。因为出故障方的阻力减小杠杆体3就向出故障方向转动角度（图6中是向顺时针转动），当转动到极限角度后杠杆体3的一边碰到了泵体1的下边，杠杆体3不能再转动，这时虽然下方柱塞已经没有压力，它不能用压力去平衡杠杆体3，但是在泵体1下边的阻档下杠杆体3在制动手把4的推动下仍然只能向左运动，上边的柱塞组合2仍然可以产生较大的压力，从而实现在一个油路出现故障下另外一个油路仍然可以产生较大的压力实现一个车轮的制动，这就是产生失效性能的工作原理。由于柱塞组合2的失效是非正常的工作状态，出现故障后就应该马上修理，所以它的使用频率非常低。附图7所示的是压力高的一方出故障，杠杆体3向逆时针方向转动了角度。这时根据需要对杠杆体3与泵体1之间的间隙进行选择就可以满足两柱塞组合2之间的浮动需要，又可以满足失效性能的需要。两柱塞组合2之间由于设计制造的关系杠杆体必须有一定的浮动量才能保证两油路中的压力接近设计的需要。
30.这样就用一个比较简单的结构满足了前后轮对制动力的分配需要，又满足了标准对失效性能的需要。由于制动器单边双斜面制动器是一种自适应的自增力盘式制动器，它不需要像传统的制动器在进行cbs（联动）时需要对前轮的制动器进行延时处理。分配器结构比传统的液压传动（传能）的分配器简单很多，并且很好的解决了制动系统的失效性能，成本非常低。这样有利大量普及极大的提高了摩托车的安全性。
31.以上的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种用于摩托车的高安全制动总泵，包括泵体（1），其特征在于：所述泵体（1）的内部设置有两组通道，且通道的两端均设置有开口与泵体（1）端头连通，在通道中均设置有柱塞组合（2），且柱塞组合（2）能够在通道中移动；所述泵体（1）侧壁上设置有补偿孔（10），补偿孔（10）和通道连通，柱塞组合（2）在通道中移动时能够封闭补偿孔（10）；所述泵体（1）中设置有杠杆体（3），杠杆体（3）位于两组通道的贯通处，杠杆体（3）在两组通道的贯通处移动时能够与柱塞组合（2）接触。2.根据权利要求1所述的一种用于摩托车的高安全制动总泵，其特征在于：所述杠杆体（3）的侧壁和通道的侧壁均存在间隙。3.根据权利要求1所述的一种用于摩托车的高安全制动总泵，其特征在于：所述通道中每组通道中的柱塞组合（2）直径相同，杠杆体（3）的高度和长度不同。4.根据权利要求1所述的一种用于摩托车的高安全制动总泵，其特征在于：所述通道中每组通道中的柱塞组合（2）直径不同，杠杆体（3）的高度和长度相同。5.根据权利要求1所述的一种用于摩托车的高安全制动总泵，其特征在于：所述泵体（1）设置有储液池（7），补偿孔（10）和储液池（7）连通。

技术总结
本发明公开了一种用于摩托车的高安全制动总泵，包括泵体，所述泵体的内部设置有两组通道，且通道的两端均设置有开口与泵体端头连通，在通道中均设置有柱塞组合，且柱塞组合能够在通道中移动；所述泵体侧壁上设置有补偿孔，补偿孔和通道连通，柱塞组合在通道中移动时能够封闭补偿孔；所述泵体中设置有杠杆体，杠杆体位于两组通道的贯通处，杠杆体在两组通道的贯通处移动时能够与柱塞组合接触。本发明用一种简单的结构解决了压力的分配难题，没有用复杂的分配阀的结构，从而可靠性大幅提高，成本大幅降低；本发明在实现压力分配的同时又实现了CBS的失效功能，在基本不增加成本的同时增加了一个重要的功能，简化了结构，提高了制动系统的可靠性。制动系统的可靠性。制动系统的可靠性。


技术研发人员：陈坤
受保护的技术使用者：成都双陈科技有限责任公司
技术研发日：2023.04.13
技术公布日：2023/6/26