一种列车控制系统的制作方法

1.本发明涉及列车控制技术领域，特别涉及一种列车控制系统。


背景技术：

2.悬挂式控制列车除采用常规的基于通信的移动闭塞系统cbtc（communication based train control，基于通信的列车自动控制系统），在日本地区系统空列也采用atacs系统即高级列车管理和通信系统，而欧洲地区多采用ertms/etcs系统，即铁路运输管理系统。1893年德国人eugen langen发明了悬挂式单轨交通，1903年世界首条悬挂列车在德国伍珀塔尔全线通车，并运营至今。1988年日本首条悬挂列车在日本千叶全线通车，2002年采用无人驾驶技术的空中列车线路在德国杜塞尔多夫开通，2016年世界首条新能源空铁在中国成都挂线运行。悬挂式单轨是一种集经济性、舒适性、美观性为一体的中运量交通制式，不仅能作为景区和中小城市的骨干线路，也能作为大城市的辅助加密线路，且工程造价较低，建设周期短，节省宝贵的土地资源，非常具有推广应用意义。
3.随着轨道交通的发展，信号系统在保障轨道交通高安全、高效率运行的同时也提升了对低成本、高效率的需求。随着轨道交通线路里程的快速增长，其建设、维护、改造工作和成本也随之增加。在保证行车安全和设备高可靠性的前提下，优化系统架构，减少轨旁、车站设备，最大限度地缩短列车运行间隔是未来信号系统发展的方向。
4.列车运行控制系统是保证列车安全高速运行的关键技术，简称列控系统。该系统可分为车载、地面、轨旁等几大部分，列车自动驾驶系统（ato）和列车自动防护系统（atp）均属于列控系统的车载部分。传统的cbtc主要由车载设备、轨旁设备及地面设备组成，并以地面控制为主。地面设备采用ci（计算机联锁）控制和管理轨旁设备，zc（区域控制器）结合轨旁设备和列车运行信息，计算ma（行车许可），车载设备需在完备的地面控制基础上结合电子地图实现列车自动防护（atp）并增加列车自动驾驶（ato）功能。cbtc各子系统相互之间接口信息繁多，复杂度高，尽管具备高效的运行效率，但建设维护成本高。


技术实现要素：

5.为了解决上述问题，发明人做出本发明，通过具体实施方式，提供一种列车控制系统。
6.本发明实施例提供一种列车控制系统，适用于悬挂式列车，由车载设备、轨旁设备、车站设备和列控中心设备组成，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，所述车载设备具有区域控制器功能。
7.具体的，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，包括：所述车载设备根据电子地图和接收到的进路状态、信号机显示、道岔位置信息进行行车许可计算；确定移动授权的范围是否能够覆盖列车安全包络，若是，则添加移动授权范围内的临时限速及路径信息；
确定列车最大安全前端距离移动授权终点的长度，是否满足车载设备升级连续式列车等级控车级别后不触发紧急制动，若是，则向车载设备中的其余单元输出该移动授权。
8.具体的，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，还包括：通过列车接口单元对列车进行紧急制动、或切除牵引、或驻车制动，防止列车超速、冒进或溜车，完成列车的限速控制。
9.具体的，列车仅通过一套所述列车控制系统，控制列车的两端，实现自动换端、或列车注册/注销。
10.可选的，所述车载设备还包括计算机联锁功能。
11.具体的，所述车载设备包括车载atp，所述车载atp采用测速传感器结合车载测速雷达，进行测速或测距。
12.具体的，所述测速传感器由传感器头、滤波盒和传感器电缆组成，所述测速传感器不依赖轮轴，独立测量列车的速度和方向。
13.具体的，所述车载atp采用测速传感器结合车载测速雷达，进行测速或测距，包括：利用多个测速传感器同时工作，形成信息冗余，所述车载atp将不同测速传感器采集的数据进行融合使用，计算走行距离和列车速度，对列车进行定位和速度监控；所述车载测速雷达对列车的速度和方向进行测量，将测量数据以 rs232\rs485 和脉冲输出的方式输出给上位机；首次使用所述车载测速雷达时，采用转速传感器的测量距离或地面标识距离，与所述车载测速雷达测量的距离进行比较和修正，其中，修正系数为转速传感器的测量距离或地面标识距离除以所述车载测速雷达的测量距离；使用卫星测速对测速传感器结合车载测速雷达得到的测速值进行校验。
14.具体的，车载atp完成初始定位和列车运行方向的确定，获取地面信号许可的状态，车载atp通过激光占用检查设备j5和信标t037和t039完成列车筛选，车载设备自动进入投入运行状态。
15.具体的，采用电子信标作为列车定位设备，通过车载设备、现场的通信设备与车站设备或列控中心设备实现信息交换完成速度控制，车地信息通过5g无线通信网进行传输。
16.本发明实施例提供的上述技术方案的有益效果至少包括：本发明提供的无区域控制器的新一代cbtc系统结构简单，扩展性高，对既有系统修改少，适用于悬挂式列车控制系统。相比传统cbtc列控系统，建设维护成本低，各接口信息交互清晰单一，各子系统功能、接口独立，尤其更利于既有铁路的升级。
17.采用单套车载设备控制列车双端运营，减少车载设备和外设，减少列车接口，优化折返功能。
18.采用新型测速测距方案，可以适用于磁悬浮列车，可独立、直接地测量轨道车辆的速度和运行方向，列车低速运行时测量速度稳定、误差小，能适应不同的反射路面，能克服转速传感器所引起的速度故障，可消除因车轮空转、滑行和轮径磨损引起的测速误差，提高列车测速、测距精度。
19.利用多数据融合，开发了一套基于多传感器信息融合的测速测距方法弥补了单个传感器的测量误差，提高了测速测距的精度及可靠性；利用信息融合的方法，将多个传感器组合使用，可以同时利用多个传感器的优点，各种传感器间的最佳适用环境不同，组合使用还能扩大测量系统的适用范围，使得测量信息具备冗余性和互补性，增加测量的准确性，提
高传感器系统的鲁棒性。
20.本发明采用电子信标作为车载设备定位设备，对电磁环境要求较低，减小设备安装空间，降低系统成本。
21.本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
22.下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
23.附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：图1为本发明实施例中列车模式示意图；图2为本发明实施例中基于无区域控制器的新一代列控系统结构图。
具体实施方式
24.下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
25.为了解决现有技术中存在的问题，本发明实施例提供一种列车控制系统。
26.本发明实施例提供一种列车控制系统，适用于悬挂式列车，由车载设备、轨旁设备、车站设备和列控中心设备组成，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，所述车载设备具有区域控制器功能。
27.该系统具备结构简单、适用性强的特点，可以有效降低系统建设成本及维护维修难度。
28.基于无区域控制器的新一代列控系统由中心设备、车站设备、轨旁设备、车载设备组成。中心设备为ats；车站设备包括：联锁；轨旁设备包括：信号机、道岔、转辙机等信号设备；车载设备包括：车载atp、车载ato、车载dmi（人机接口）等。
29.中心设备是非安全子系统，它为中心调度人员提供用户操作界面，实现全线列车的进路设置，显示全线线路状态及各列车位置，生成、执行和调整时刻表，为各个车站联锁发布进路命令。
30.车站联锁主要接收来自中心设备的进路命令，进行进路预选、实现信号设备的联锁逻辑处理、完成进路的选排、锁闭，发放信号和动作道岔的控制命令，保证进路、道岔与信号机之间联锁关系正确，同时通过与轨旁设备接口，实现现场信号设备状态采集。联锁逻辑及处理主要功能是能够实现联锁关系运算功能；并能够与室外道岔、信号机、激光占用检查设备、紧急关闭按钮等设备连接，实现设备控制和状态采集，并接受和执行ats系统的命令，向ats系统上传状态信息。
31.轨旁设备中信号机用于显示前方进路状态，通常设置在转换区的出入口，道岔前，车站入口/出口，用于提示司机前方空闲区间及进路情况。道岔通过转辙机操作，其位置状
态直接确定了列车运行的进路方向，是进路排设的最终反映。
32.本系统采用向车载移植区域控制器(zone controller，zc)功能，将传统 cbtc 系统的轨旁核心控制功能移植至列车上，进而减少轨旁设备数量，优化系统构架。可以通过简化轨旁设备、重新进行设备功能分配的方式实现。车站仍然存在联锁，轨旁也需要布置信号机、计轴或轨道电路、应答器，对现有系统虽然变化不大。但是将zc功能移植到车载，减少了车站设备，实现难度小，系统结构简化，设备少，其建设、维护具有明显的优势。通过列车的高度智能化实现了安全闭塞，并且取消了地面联锁，改变了以往联锁以进路为主的行车指挥方式。
33.具体的，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，包括：所述车载设备根据电子地图和接收到的进路状态、信号机显示、道岔位置信息进行行车许可计算；确定移动授权的范围是否能够覆盖列车安全包络，若是，则添加移动授权范围内的临时限速及路径信息；确定列车最大安全前端距离移动授权终点的长度，是否满足车载设备升级连续式列车等级控车级别后不触发紧急制动，若是，则向车载设备中的其余单元输出该移动授权。
34.ato根据列车位置和速度，对列车进行精确控制，实现列车的精确停车，停车误差应小于允许值。同时，atp监控列车在停车窗中停准停稳。列车折返方式应包括无人自动折返模式、有人自动折返模式、atp监督下的人工折返模式。列车在ato驾驶模式下，当收到来自ats的跳停下一站命令后，ato调整设备的运行参数，即下一站不作为运营停车站，而是在atp的防护下不停车经过下个车站。当列车实际运行与运行图/时刻表偏离较大或有必要调整时，系统应能提醒中央调度员进行人工调整，中央行车调度员可对在线列车进行列车运行计划的人工调整，并实时发送列车运行调整命令至车载ato设备。在am模式下，区间停车为自动控制，采用一次性制动的方式保证乘客的舒适性。列车在区间停车后，当atp允许列车运行，经驾驶员确认后（或不经过确认），ato自动启动列车运行。ato子系统相应ats运行时间调整命令。区间行车运行时间误差不超过2%。车载dmi用于显示列车速度、列车限速、跳停、扣车等信息，供司机监测。列车模式如图1所示，其中，am指自动驾驶模式，此外，列车还有cm、rm模式，cm指自动防护模式，rm指受控（atp)人工驾驶模式，或称限制人工驾驶模式。
35.具体的，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，还包括：通过列车接口单元对列车进行紧急制动、或切除牵引、或驻车制动，防止列车超速、冒进或溜车，完成列车的限速控制。
36.具体的，列车仅通过一套所述列车控制系统，控制列车的两端，实现自动换端、或列车注册/注销。车上只有一套系统来控制车的两端。通过车载设备、现场的通信设备与车站，列控中心实现信息交换完成速度控制。与传统方式不同，传统方式通常是两端有两套相同的系统进行控车。
37.可选的，所述车载设备还包括计算机联锁功能。本系统可以没有感应环线和zc，而是向车载移植区域控制器及计算机联锁(computer interlocking，ci)功能。
38.具体的，所述车载设备包括车载atp，所述车载atp采用测速传感器结合车载测速雷达，进行测速或测距。本车载atp子系统的测速测距功能通过测速设备实现。车载atp采用传感器结合雷达的方式进行测速测距。其中，通过流传感器获得的脉冲信息，车载atp计算走行距离及列车速度，实现列车定位和速度监控。雷达测速作为辅助方式。本方案列车速度测量采用雷达速度测量、光学测速传感器融合测速方式，卫星测速作为功能验证，由车载校
验卫星速度测量是否准确。向地面发送多传感器融合测速和卫星测速两个值。其中，采用雷达速度传感器时应考虑差分的方式安装设置，以满足测速测距精度要求。
39.具体的，所述测速传感器由传感器头、滤波盒和传感器电缆组成，所述测速传感器不依赖轮轴，独立测量列车的速度和方向。
40.具体的，所述车载atp采用测速传感器结合车载测速雷达，进行测速或测距，包括：利用多个测速传感器同时工作，形成信息冗余，所述车载atp将不同测速传感器采集的数据进行融合使用，计算走行距离和列车速度，对列车进行定位和速度监控；所述车载测速雷达对列车的速度和方向进行测量，将测量数据以 rs232\rs485 和脉冲输出的方式输出给上位机；首次使用所述车载测速雷达时，采用转速传感器的测量距离或地面标识距离，与所述车载测速雷达测量的距离进行比较和修正，其中，修正系数为转速传感器的测量距离或地面标识距离除以所述车载测速雷达的测量距离；使用卫星测速对测速传感器结合车载测速雷达得到的测速值进行校验。
41.车载atp采用测速传感器结合雷达的方式进行测速测距。其中，通过测速传感器获得的脉冲信息，车载atp计算走行距离及列车速度，实现列车定位和速度监控。雷达测速作为辅助方式。基于磁浮列车特点，使用轮轴测速测距方案不再适用，同时如果采用单一的测速测距传感器，测量精度可能无法达到要求，在实际运行环境下，诸多因素都会带来误差，不符合“故障-安全”的策略。针对不同传感器的不足，利用多个传感器同时工作，形成信息冗余，将不同传感器采集的数据进行融合使用，数据之间互相纠正与校准，能够提高测量的精度和可靠性，一个传感器坏了之后另外一个传感器还能维持使用一小段时间。利用多数据融合算法开发了一套基于多传感器信息融合的测速测距方法弥补了单个传感器的测量误差，提高了测速测距的精度及可靠性。单一的传感器测速测距方式根据自身原理不同，具备不同的优势和缺点，适用环境也受到限制。因此利用信息融合的方法，将多个传感器组合使用，可以同时利用多个传感器的优点，各种传感器间的最佳适用环境不同，组合使用还能扩大测量系统的适用范围，使得测量信息具备冗余性和互补性，增加测量的准确性，提高传感器系统的鲁棒性。光学速度传感器由传感器头、滤波盒和传感器电缆组成，是一种不依赖轮轴的测速传感器，独立的测量列车的速度和方向。使用大功率红外led 灯，使用“空间滤波测速”技术，可独立、直接地测量轨道车辆的速度和运行方向，列车低速运行时测量速度稳定、误差小。多普勒雷达是一种利用多普勒效应来探测目标的位置和相对运动速度的雷达。湘依 dcl02b-c车载测速雷达，可以应用在高铁、地铁等机车上，与 atp、lkj 等列控系统配套使用。它利用多普勒原理对车辆运动速度和行驶方向进行非接触测量，能适应不同的反射路面，能克服转速传感器所引起的速度故障，可消除因车轮空转、滑行和轮径磨损引起的测速误差，提高列车测速、测距精度，以 rs232\rs485 和脉冲输出的方式输出给上位机。因为雷达存在系统误差，所以首次使用时，应该进行标定。标定方法为：车辆在30km/h 至 60km/h 范围内匀速运行10km，用转速传感器的测量距离或地面公里标的距离与测速雷达测量的距离进行比较，其修正系数为转速传感器测量的距离（或地面公里标的距离）除以测速雷达测量的距离，列车测速测距是列控系统中一个重要的组成部分，准确掌握列车运行速度与位置是保障列车安全，提高运行效率的前提条件。
42.具体的，车载atp完成初始定位和列车运行方向的确定，获取地面信号许可的状态，车载atp通过激光占用检查设备j5和信标t037和t039完成列车筛选，车载设备自动进入
投入运行状态。车载atp完成初始定位和列车运行方向，获取地面信号许可的状态，车载atp通过激光占用检查设备j5和信标t037和t039完成列车筛选，车载设备自动进入“投入运行”。车载设备根据电子地图和接收到的进路状态、信号机显示、道岔位置信息进行行车许可计算。司机根据车载hmi显示驾驶列车运行。
43.具体的，采用电子信标作为列车定位设备，通过车载设备、现场的通信设备与车站设备或列控中心设备实现信息交换完成速度控制，车地信息通过5g无线通信网进行传输。车载atp及对应地面设备将维护5g无线通信状态，在正确通信状态下保证有效的数据传输，完成闭塞间隔和超速防护等控车功能。在5g无线通信中断时，车载atp及地面设备应采取必要的安全措施。更高的速率满足生产业务需求。
44.在一个具体实施例中，基于无区域控制器的列车控制系统，如图2所示，其运行过程如下：调度人员通过预设计划，为线路列车办理进路并下发管辖范围内的车站联锁,并通过采集联锁的信息，在界面实时显示各个轨道区段占用情况。
45.联锁逻辑及处理主要功能：能够实现联锁关系运算功能；并能够与室外道岔、信号机、激光占用检查设备、紧急关闭按钮等设备连接，实现设备控制和状态采集，并接受和执行ats系统的命令，向ats系统上传状态信息。车站联锁接收中心设备的进路命令，完成信号设备的联锁逻辑处理、完成进路的选排、锁闭，完成轨道码生成和道岔动作信号的生成，保证进路、道岔与信号机之间联锁关系正确。同时车站联锁也会采集轨旁设备状态，用于联锁逻辑判断条件或显示使用。
46.轨旁设备作为地面信号终端，信号机的灯位显示用于提示司机前方区间空闲情况及进路方向；道岔的定/反位直接决定了列车的正/侧向进站或出站。
47.车载atp是轻型轨道交通机电一体化系统装备研究系统的重要组成部分，通过与联锁（stc）、ats等设备接口，根据地面信息和机车信息实现防止列车超速运行，保证列车行车安全的自动控制系统。其实现的功能包括地面信息的接收、注册注销管理，列车位置报告、列车超速防护、车门防护、退行防护、无意识移动防护、移动授权计算及监控、停车保证、列车列表管理、列车状态监控和制动确认等，确保列车运行安全。车载atp系统主要包括atp主控单元、测速测距单元（sdu）、司机人机界面（hmi）、应答器传输单元（btm）、开关及按钮、应答器天线、雷达等组成。其中atp主控单元是车载设备的主要逻辑单元，负责处理自动超速防护算法的核心逻辑，车载atp需满足安全输入、安全输出及安全逻辑处理功能。
48.本车载atp子系统的测速测距功能通过测速设备实现。车载atp采用测速传感器结合雷达的方式进行测速测距。其中，通过测速传感器获得的脉冲信息，车载atp计算走行距离及列车速度，实现列车定位和速度监控。雷达测速作为辅助方式。通过车载设备、现场的通信设备与车站，中心设备实现信息交换完成列车的速度控制。车载设备根据电子地图和接收到的进路状态、信号机显示、道岔位置信息进行行车许可计算。其中计算ma步骤如下：确定移动授权的范围是否能够覆盖列车安全包络，若是，则添加移动授权范围内的临时限速及路径信息；确定列车最大安全前端距离移动授权终点的长度，是否满足车载设备升级连续式列车等级控车级别后不触发紧急制动，若是，则向车载设备中的其余单元输出该移动授权；并通过列车接口单元对车辆进行紧急制动、切除牵引、驻车制动等操作，防止列车超速、冒进或溜车完成列车的限速控制。
49.ato根据列车位置和速度，对列车进行精确控制，实现列车的精确停车，停车误差应小于允许值。同时，atp监控列车在停车窗中停准停稳。列车折返方式应包括无人自动折返模式、有人自动折返模式、atp监督下的人工折返模式。列车在ato驾驶模式下，当收到来自ats的跳停下一站命令后，ato调整设备的运行参数，即下一站不作为运营停车站，而是在atp的防护下不停车经过下个车站。当列车实际运行与运行图/时刻表偏离较大或有必要调整时，系统应能提醒中央调度员进行人工调整，中央行车调度员可对在线列车进行列车运行计划的人工调整，并实时发送列车运行调整命令至车载ato设备。在am模式下，区间停车为自动控制，采用一次性制动的方式保证乘客的舒适性。列车在区间停车后，当atp允许列车运行，经驾驶员确认后（或不经过确认），ato自动启动列车运行。ato子系统相应ats运行时间调整命令。区间行车运行时间误差不超过2%。车载dmi用于显示列车速度、列车限速、跳停、扣车等信息，供司机监测。
50.车载dmi通过与atp、ato的信息交互，实时显示限速信息、运行计划信息、报警信息等，供司机监控。
51.运营中的紧急情况/故障处理及安全运营的相关职责需要由车载设备、地面设备和控制中心的调度指挥人员共同完成。当列车、车站或者轨道上发生紧急情况时，车载设备与中心实时交互紧急情况发生原因，并由中心确认后，车载设备及地面设备根据运营规则及紧急情况对应的处理策略进行紧急情况处理。
52.上述实施例中，本技术方案提供的无区域控制器的新一代cbtc系统结构简单，扩展性高，对既有系统修改少，适用于悬挂式列车控制系统。相比传统cbtc列控系统，建设维护成本低，各接口信息交互清晰单一，各子系统功能、接口独立，尤其更利于既有铁路的升级。采用单套车载设备控制列车双端运营，减少车载设备和外设，减少列车接口，优化折返功能。采用新型测速测距方案，可以适用于磁悬浮列车，可独立、直接地测量轨道车辆的速度和运行方向，列车低速运行时测量速度稳定、误差小，能适应不同的反射路面，能克服转速传感器所引起的速度故障，可消除因车轮空转、滑行和轮径磨损引起的测速误差，提高列车测速、测距精度。利用多数据融合，开发了一套基于多传感器信息融合的测速测距方法弥补了单个传感器的测量误差，提高了测速测距的精度及可靠性；利用信息融合的方法，将多个传感器组合使用，可以同时利用多个传感器的优点，各种传感器间的最佳适用环境不同，组合使用还能扩大测量系统的适用范围，使得测量信息具备冗余性和互补性，增加测量的准确性，提高传感器系统的鲁棒性。本发明采用电子信标作为车载设备定位设备，对电磁环境要求较低，减小设备安装空间，降低系统成本。
53.本领域技术人员能够对上述顺序进行变换而并不离开本公开的保护范围。凡在本发明的原则范围内做的任何修改、补充和等同替换等，均应仍归属于本发明的专利涵盖范围内。

技术特征：
1.一种列车控制系统，适用于悬挂式列车，其特征在于，由车载设备、轨旁设备、车站设备和列控中心设备组成，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，所述车载设备具有区域控制器功能。2.如权利要求1所述的列车控制系统，其特征在于，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，包括：所述车载设备根据电子地图和接收到的进路状态、信号机显示、道岔位置信息进行行车许可计算；确定移动授权的范围是否能够覆盖列车安全包络，若是，则添加移动授权范围内的临时限速及路径信息；确定列车最大安全前端距离移动授权终点的长度，是否满足车载设备升级连续式列车等级控车级别后不触发紧急制动，若是，则向车载设备中的其余单元输出该移动授权。3.如权利要求2所述的列车控制系统，其特征在于，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，还包括：通过列车接口单元对列车进行紧急制动、或切除牵引、或驻车制动，防止列车超速、冒进或溜车，完成列车的限速控制。4.如权利要求1所述的列车控制系统，其特征在于，列车仅通过一套所述列车控制系统，控制列车的两端，实现自动换端、或列车注册/注销。5.如权利要求1所述的列车控制系统，其特征在于，所述车载设备还包括计算机联锁功能。6.如权利要求1所述的列车控制系统，其特征在于，所述车载设备包括车载atp，所述车载atp采用测速传感器结合车载测速雷达，进行测速或测距。7.如权利要求6所述的列车控制系统，其特征在于，所述测速传感器由传感器头、滤波盒和传感器电缆组成，所述测速传感器不依赖轮轴，独立测量列车的速度和方向。8.如权利要求6所述的列车控制系统，其特征在于，所述车载atp采用测速传感器结合车载测速雷达，进行测速或测距，包括：利用多个测速传感器同时工作，形成信息冗余，所述车载atp将不同测速传感器采集的数据进行融合使用，计算走行距离和列车速度，对列车进行定位和速度监控；所述车载测速雷达对列车的速度和方向进行测量，将测量数据以 rs232rs485 和脉冲输出的方式输出给上位机；首次使用所述车载测速雷达时，采用转速传感器的测量距离或地面标识距离，与所述车载测速雷达测量的距离进行比较和修正，其中，修正系数为转速传感器的测量距离或地面标识距离除以所述车载测速雷达的测量距离；使用卫星测速对测速传感器结合车载测速雷达得到的测速值进行校验。9.如权利要求6所述的列车控制系统，其特征在于，车载atp完成初始定位和列车运行方向的确定，获取地面信号许可的状态，车载atp通过激光占用检查设备j5和信标t037和t039完成列车筛选，车载设备自动进入投入运行状态。10.如权利要求1至9任一所述的列车控制系统，其特征在于，采用电子信标作为列车定位设备，通过车载设备、现场的通信设备与车站设备或列控中心设备实现信息交换完成速度控制，车地信息通过5g无线通信网进行传输。

技术总结
本发明公开了一种列车控制系统，适用于悬挂式列车，由车载设备、轨旁设备、车站设备和列控中心设备组成，所述列车控制系统使用所述车载设备计算行车许可，所述车载设备具有区域控制器功能。本发明提供的无区域控制器的新一代CBTC系统结构简单，扩展性高，对既有系统修改少，适用于悬挂式列车控制系统。相比传统CBTC列控系统，建设维护成本低，各接口信息交互清晰单一，各子系统功能、接口独立，尤其更利于既有铁路的升级。有铁路的升级。有铁路的升级。


技术研发人员：周凌婧 王成 刘真 陈志强 刘浚锋 刘佳 白玉玲 宁云转 谭玉茹 王睿妍 任现梁 李雪婧
受保护的技术使用者：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
技术研发日：2023.03.20
技术公布日：2023/5/24