一种城市轨道交通运行计划编制方法及系统与流程

1.本发明属于城市轨道交通领域，特别涉及一种城市轨道交通运行计划编制方法及系统。


背景技术：

2.目前在城市轨道交通领域，城市轨道交通的列车运行计划是运营单位组织列车正常运营生产的基础，它决定了在一天的运营中各时段开行的列车数量以及列车在线路上各车站的到发时间。编制列车运行计划一般是先根据各时段客流和线路条件确定各时段的列车运用数量和追踪间隔时间，然后根据首末班车时间、运行交路、区间运行时间、停站时间、折返时间等参数铺画列车运行图。
3.当在城轨线路上的车站附近存在其他的交通方式，以高铁为例，乘客在高铁和城轨间就存在换乘的需求。该种需求影响乘客对城市轨道交通的列车运行计划的体验，易造成大量乘客长时间滞留车站或乘客拥挤的情况。这是在现有条件下，城市轨道交通系统编制列车运行计划一般只考虑本线路的线路条件和客流特征，往往忽略去结合该线路沿途高铁的运行计划和客流来编制和调整列车运行计划，导致两种运行计划之间相互独立，无法做到相互衔接，同时也就无法最小化乘客的换乘等待时间，甚至有时候会出现乘客从高铁站到达城轨的车站时，上一趟列车刚发车不久的情况，该情况可能会导致大量乘客长时间滞留车站，不仅增大了客流安全隐患的风险还降低了乘客的出行效率和乘车体验。
4.基于此，本发明提供了一种城市轨道交通运行计划编制方法及系统。


技术实现要素：

5.针对上述问题，本发明提供了一种城市轨道交通运行计划编制方法及系统。
6.本发明的一个目的为提供一种城市轨道交通运行计划编制方法，所述方法包括：基于afc客流数据和基础数据，编制得城轨列车运行初始计划；基于乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表对城轨列车运行初始计划进行优化，以编制得城轨列车运行最终计划。
7.进一步地，所述乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表基于乘客到达城轨站台的时间和客流时段与权重的关系表获得。
8.进一步地，所述乘客到达城轨站台的时间基于高铁的到站时间和乘客换乘时的站间走行时间获得。
9.进一步地，所述乘客换乘时的站间走行时间为配置项。
10.进一步地，所述客流时段与权重的关系表基于afc客流数据获得，包括：基于afc客流数据，按时段对换乘客流进行划分，得不同的客流时段，根据各客流时段内总客流大小对客流时段进行排序，并赋权重，得客流时段与权重的关系表。
11.进一步地，所述基础数据包括线路数据、运行图数据和显示数据。
12.进一步地，所述优化包括：
基于乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表，按照权重的大小排序客流时段；基于排序的客流时段对城轨列车运行初始计划中的运行线进行排序；按照运行线的排序依次调整城轨列车在换乘站的到发时间，直至调整完所有客流时段内的城轨列车在换乘站的到发时间；按照检查条件对所有城轨列车在换乘站的到发时间进行冲突检查和整体优化，完成城轨列车运行初始计划的优化，编制输出城轨列车运行最终计划；其中，所述检查条件包括：最小追踪间隔能否满足线路的追踪间隔；图定末班车是否可以接驳高铁的末班车乘客进一步地，所述调整城轨列车在换乘站的到发时间包括以下操作：在运行线中获取城轨列车在换乘车站的到发时间集合a
ncg
、d
ncg
，在预先设定的取值范围内，调整城轨列车停站时间、区间运行时间和折返时间，得调整参数a
n’cg
和d
n’cg
，并使得a
n’cg
、ai、d
n’cg
之间的关系满足调整目标，以达到乘客在高铁和城轨之间换乘效率最优；其中，a
ncg
表示第n辆城轨列车在换乘车站的到站时间；d
ncg
表示第n辆城轨列车在换乘车站的发车时间；a
n’cg
表示调整后第n辆城轨列车在换乘车站的到站时间；d
n’cg
表示调整后第n辆城轨列车在换乘车站的发车时间；ai表示第i个客流时段内乘客到达换乘车站站台的时间。
13.进一步地，所述调整目标包括第一调整目标、第二调整目标、第三调整目标、第四调整目标，并按照换乘效率由高到低排序，所得排序为第一调整目标、第二调整目标、第三调整目标、第四调整目标；其中，第一调整目标为a
n’cg
＜ai＜d
n’cg
；第二调整目标为(a
n+1cg-d
ncg
)/2＜ai＜a
n+1cg
；第三调整目标为ai=(a
n+1cg-d
ncg
)/2；第四调整目标为d
ncg
＜ai＜(a
n+1cg-d
ncg
)/2；a
n+1cg
表示第n+1辆城轨列车在换乘车站的到站时间；d
n+1cg
表示第n+1辆城轨列车在换乘车站的发车时间；a
ngt
表示第n辆高铁列车的到站时间。
14.进一步地，所述调整城轨列车在换乘站的到发时间还包括以下操作：在预先设定的取值范围内，调整运行线停站时间、区间运行时间和折返时间后，a
n’cg
、ai、d
n’cg
之间的关系无法满足调整目标，则在规定取值范围内，调整运行线停站时间、区间运行时间、折返时间，使得a
n’cg
、ai、d
n’cg
之间的关系满足排序中下一个调整目标。
15.进一步地，所述调整城轨列车在换乘站的到发时间还包括：在调整客流时段内运行线中城轨列车在换乘站的到发时间时，调整获得的调整参数符合调整目标，当前调整获得的调整参数会影响到已经完成调整的运行线节点，且当前调整的客流时段的权重小于已完成节点的权重，则更换当前调整目标到排序中下一个调整目标，直至完成当前节点到发时间的调整。
16.当城轨列车实际运行轨迹偏离当日计划，基于城轨列车的早晚点，本发明提供的城市轨道交通运行计划编制方法还包括：城轨列车工作计划实时调整；城轨列车工作计划实时调整包括：从城轨列车运行最终计划获取当日计划和工作计划；
当城轨列车在车站产生实际到点和实际发点时，对比图定到发点计算城轨列车的早晚点：若早晚点时间小于阈值，则通过调整后续区间运行时间和站停时间使得后续列车运行轨迹重新贴合城轨列车最终计划；若早晚点时间大于阈值，则不进行自动调整，产生告警信息，提醒行车调度根据实际情况进行人工调整；其中，阈值属于配置项，可配置。
17.本发明的另一个目的为提供一种城市轨道交通运行计划编制系统，所述系统包括：高铁计划与客流数据转换模块、计划编制与显示模块和计划优化模块；所述高铁计划与客流数据转换模块，用于基于afc客流数据获得客流时段与权重的关系表，并结合乘客到达城轨站台的时间，获得乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表；所述计划编制与显示模块，用于基于afc客流数据和基础数据，编制得城轨列车运行初始计划，并以运行图形式显示城轨列车运行最终计划，导出成列车时刻表；所述计划优化模块，用于基于乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表，对城轨列车运行初始计划进行优化，以编制得城轨列车运行最终计划。
18.本发明提出的城市轨道交通运行计划编制方法及系统实现了编制和调整衔接高铁运行计划的城市轨道交通列车运行计划，具有以下效果：1、与高铁运行计划相结合，可以有效提高城市轨道交通与高铁的衔接水平，在一定程度上促进铁路轨道交通和城市轨道交通的良好互补；2、最小化乘客换乘的的等待时间，节约乘客出行时间成本，提高换乘效率和乘车体验，实现高铁和城市轨道交通间的高效换乘；3、减少乘客滞留车站时间，减缓因客流拥挤引发的安全隐患，提高运营单位的服务质量。
19.本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。
附图说明
20.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1示出了根据本发明实施例的高铁与城轨换乘时空图；图2示出了根据本发明实施例的城市轨道交通运行计划编制方法的流程图；图3示出了根据本发明实施例的城市轨道交通运行计划编制系统的结构图。
具体实施方式
22.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
23.图1中，ds表示高铁站台到城轨站台（即换乘站台）的走行距离；t
gt
表示高铁列车到发时间的时间轴；t
cg
表示城轨列车到发时间的时间轴；a
ngt
表示第n辆高铁列车的到站时间；a
ncg
表示第n辆城轨列车在换乘车站的到站时间；d
ncg
表示第n辆城轨列车在换乘车站的发车时间；a
n+1cg
表示第n+1辆城轨列车在换乘车站的到站时间；d
n+1cg
表示第n+1辆城轨列车在换乘车站的发车时间；a
p1
、a
p2
、a
p3
、a
p4
表示乘客从第n辆高铁列车下车后走行ds距离后到换乘车站的时间；再以w
p1
、w
p2
、w
p3
、w
p4
分别表示乘客在a
p1
、a
p2
、a
p3
、a
p4
到达城轨站台后在站台候车的时间。
24.如图1所示，乘客在高铁和城轨之间换乘的情况：乘客在高铁站站台下车后通过走行达到换乘站台，若乘客在a
p1
到达城轨站台时，此时站台有列车停靠，则乘客无需候车可直接换乘至当前城轨列车，wp1=0。若乘客在a
p2
或a
p3
或a
p4
时到达城轨站台则需要在站台等候一段时间才可以换乘城轨列车。
25.且由图1中时间轴t
gt
可以推导出a
p1
、a
p2
、a
p3
、a
p4
与a
ngt
、a
ncg、dncg
、a
n+1cg
、d
n+1cg
以及w
p1
、w
p2
、w
p3
、w
p4
之间的关系：a
ncg
＜a
p1
＜d
ncg
，w
p1
=0；d
ncg
＜a
p2
＜(a
n+1cg-d
ncg
)/2，则w
p2
=a
n+1cg-a
p2
，且大于0；a
p3
=(a
n+1cg-d
ncg
)/2，则w
p3
=a
n+1cg-a
p3
，且大于0；(a
n+1cg-d
ncg
)/2＜a
p4
＜a
n+1cg
，则w
p4
=a
n+1cg-a
p4
，且大于0。
26.并按照乘客等候时间的长短，来表示换乘效率，等候时间越短，换乘效率越高，形成换乘效率表，具体见表1。
[0027][0028]
在本发明的一些实施例中，如图2所示，一种城市轨道交通运行计划编制方法，包括以下步骤：一、基础数据配置：将基础数据配置到数据库中，以便后续编制城轨列车运行计划时使用；
其中，所述础数据主要包括线路数据、运行图数据和显示数据；所述线路数据包括线路名称、车站数量、车站名称、车站位置、车站类型、场段数量和场段位置；所述运行图数据包括停站时间、区间运行时间、区间运行等级、折返时间、交路信息和调度日范围；所述显示数据包括、运行线样式、站名线样式和折返线样式；二、afc客流数据和高铁计划转换处理：（一）获得客流时段与权重的关系表通过afc自动售检票系统统计高铁车站与城轨车站之间连接通道闸机全天的afc客流数据得到换乘的客流数据，然后按时段对换乘客流进行划分。根据客流量的增减变化对客流高峰时段进行20分钟划分，对客流平峰时段按40分钟划分，对客流低峰60分钟划分，得不同的客流时段，按照各客流时段内总客流大小进行排序，排序完后依据顺序给各个客流时段t赋予不同的权重，各时段的权重为各时段客流比例的简化值，得客流时段与权重的关系表[t,w]i（i=1,2,3......），w表示权重，ti表示第i个客流时段，wi表示第i个客流时段对应的权重，wi数值越大权重越高；根据以上方法，本实施例给出了客流时段与权重的关系表的一个示例，如表2所示；表2 客流时段与权重的关系表
[0029]
（二）获得乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表导入高铁在换乘车站的运行计划，确定高铁的到站时间；确定乘客到换乘时的站间走行时间；高铁的到站时间加上乘客换乘时的站间走行时间为乘客到达城轨站台的时间a，结合表[t,w]i，获得乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表[a,t,w]i，基于表2，获得本实施例的乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表的一个示例，如表3所示；表3 客流时段与权重的关系表
[0030]
其中，乘客到换乘时的站间走行时间的确定设置为配置项，供计划编制人员根据当前站间情况进行选择或者进行手动输入；三、编制城轨列车运行初始计划：
对afc系统获取全线运营时段的客流数据，进行统计分析并结合运营条件（运营条件包括换乘车站其他线路列车的首末班车时间、高峰时间段、平峰时间段、工作日与节假日）确定各时段的列车运用数量、追踪间隔时间以及运营时间参数，再结合所述基础数据编制出城轨列车运行初始计划；四、城轨列车运行初始计划的优化：基于表[a,t,w]i，按照权重w的大小排序客流时段；基于排序客流时段对城轨列车运行初始计划中的运行线进行排序；按照排序后的运行线依次调整城轨列车在换乘站的到发时间：第i个客流时段内城轨列车在换乘车站的到发时间的调整：在第i个客流时段内的运行线中获取城轨列车在换乘车站的到发时间集合a
ncg
、d
ncg
，在各参数（即参数包括轨列车停站时间、区间运行时间和折返时间）预先设定的取值范围内，调整城轨列车停站时间、区间运行时间和折返时间，得调整参数a
n’cg
和d
n’cg
，并使得a
n’cg
、ai、d
n’cg
之间的关系满足表1中的换乘条件（即调整目标），并按照换乘效率由高到低排序，所得排序为第一调整目标、第二调整目标、第三调整目标、第四调整目标；所述各参数预先设定的取值范围是指编制运行图前会根据线路条件、列车在区间运行能力、车站作业能力在数据库中为轨列车停站时间、区间运行时间、折返时间设置最大值和最小值，该最大值和最小值为配置项，由编制人员配置；所述第一调整目标、第二调整目标、第三调整目标、第四调整目标具体如下：第一调整目标：a
n’cg
＜ai＜d
n’cg
；第二调整目标：(a
n+1cg-d
ncg
)/2＜ai＜a
n+1cg
；第三调整目标：ai=(a
n+1cg-d
ncg
)/2；第四调整目标：d
ncg
＜ai＜(a
n+1cg-d
ncg
)/2；若在各参数预先设定的范围内，调整运行线停站时间、区间运行时间、折返时间后，a
n’cg
、ai、d
n’cg
之间的关系无法满足调整目标，则在各参数预先设定的范围内，调整运行线停站时间、区间运行时间、折返时间，使得a
n’cg
、ai、d
n’cg
之间的关系满足排序中下一个调整目标，直至符合调整目标，对已经调整完的运行线中的换乘节点（即换乘车站）标记为已完成调整，并记录调整时对应的权重；第i+1个客流时段内城轨列车在换乘车站的到发时间的调整：按照第i个客流时段的城轨列车在换乘车站的到发时间的方法进行调整，直至完成所有客流时段内的城轨列车在换乘车站的到发时间调整；最后按照检查条件对所有城轨列车在换乘站的到发时间进行冲突检查和整体优化，完成城轨列车运行初始计划的优化，编制输出城轨列车运行最终计划，保存，导出列车时刻表；其中，ai表示第i个客流时段内乘客到达换乘车站站台的时间；检查条件包括：最小追踪间隔能否满足线路的追踪间隔；图定末班车是否可以接驳高铁的末班车乘客。
[0031]
在本发明的一些实施例中，按照排序后的运行线依次调整城轨列车在换乘站的到发时间操作还包括：
在调整过程中，调整获得的调整参数（即城轨列车在换乘车站的到发时间）满足调整目标，当前调整获得的调整参数会影响到已经完成调整的运行线节点（即已完成的运行线中的换乘车站），且当前调整的客流时段的权重小于已完成节点的权重，会影响到已经完成调整的运行线节点，当前调整的客流时段的权重小于已完成节点（即换乘车站）的权重，则更换当前调整目标到排序中下一个调整目标，直至完成当前节点到发时间的调整，以保证权重较高的节点（换乘车站）已完成的调整结果不被后续的调整所影响。
[0032]
在本发明的一些实施例中，即在运营过程时常会有突发情况导致列车实际运行轨迹偏离当日计划，此时就需要根据列车的实际运行情况实时调整城轨列车的工作计划来保证准点率，城市轨道交通运行计划编制方法还包括：城轨列车工作计划实时调整；城轨列车工作计划实时调整包括：从城轨列车运行最终计划获取当日计划和工作计划；当城轨列车在车站产生实际到点和实际发点时，对比图定到发点计算城轨列车的早晚点：若早晚点时间小于阈值，则通过调整后续区间运行时间和站停时间使得后续列车运行轨迹重新贴合城轨列车最终计划；若早晚点时间大于阈值，则不进行自动调整，产生告警信息，提醒行车调度根据实际情况进行人工调整；其中，阈值属于配置项，可配置。
[0033]
在本发明的一些实施例中，城市轨道交通运行计划编制系统，如图3所示，包括：基础数据配置模块，用于配置线路数据、运行图数据和显示数据，并保存基础数据至数据库；高铁计划与客流数据转换模块，用于基于afc客流数据生成客流时段与权重的关系表[t,w]i，以及表[t,w]i结合高铁的到站时间、乘客换乘时的站间走行时间确定乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表[a,t,w]i；计划编制与显示模块，用于基础数据和afc客流数据编制城轨列车运行初始计划，以及运行图的形式显示城轨列车运行最终计划，并对城轨列车运行最终计划保存至数据库，导出列车时刻表；计划优化模块，用于基于表[a,t,w]i，按照权重大小来优化各个客流时段内城轨列车在换乘站的到发时间，以及冲突检查和整体优化，编制得城轨列车运行最终计划；计划服务与调整模块，用于城轨列车工作计划的实时调整；数据库，用于计划编制与显示模块和基础数据配置模块、计划编制与显示模块和计划服务与调整模块之间的数据存储和传输；列车跟踪模块，用于记录列车运行过程中在站台的到站时间、离站时间，为计划服务与调整模块提供城轨列车报点信息。
[0034]
尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，包括：基于afc客流数据和基础数据，编制得城轨列车运行初始计划；基于乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表对城轨列车运行初始计划进行优化，以编制得城轨列车运行最终计划。2.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表基于乘客到达城轨站台的时间和客流时段与权重的关系表获得。3.根据权利要求2所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述乘客到达城轨站台的时间基于高铁的到站时间和乘客换乘时的站间走行时间获得。4.根据权利要求3所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述乘客换乘时的站间走行时间为配置项。5.根据权利要求2所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述客流时段与权重的关系表基于afc客流数据获得，包括：基于afc客流数据，按时段对换乘客流进行划分，得不同的客流时段，根据各客流时段内总客流大小对客流时段进行排序，并赋权重，得客流时段与权重的关系表。6.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述基础数据包括线路数据、运行图数据和显示数据。7.根据权利要求1所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述优化包括：基于乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表，按照权重的大小排序客流时段；基于排序的客流时段对城轨列车运行初始计划中的运行线进行排序；按照运行线的排序依次调整城轨列车在换乘站的到发时间，直至调整完所有客流时段内的城轨列车在换乘站的到发时间；按照检查条件对所有城轨列车在换乘站的到发时间进行冲突检查和整体优化，完成城轨列车运行初始计划的优化，编制输出城轨列车运行最终计划。8.根据权利要求7所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述调整城轨列车在换乘站的到发时间包括以下操作：在运行线中获取城轨列车在换乘车站的到发时间集合a
ncg
、d
ncg
，在预先设定的取值范围内，调整城轨列车停站时间、区间运行时间和折返时间，得调整参数a
n’cg
和d
n’cg
，并使得a
n’cg
、a
i
、d
n’cg
之间的关系满足调整目标，以达到乘客在高铁和城轨之间换乘效率最优；其中，a
ncg
表示第n辆城轨列车在换乘车站的到站时间；d
ncg
表示第n辆城轨列车在换乘车站的发车时间；a
n’cg
表示调整后第n辆城轨列车在换乘车站的到站时间；d
n’cg
表示调整后第n辆城轨列车在换乘车站的发车时间；a
i
表示第i个客流时段内乘客到达换乘车站站台的时间。9.根据权利要求8所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述调整目标包括第一调整目标、第二调整目标、第三调整目标、第四调整目标，并按照换乘效率由高到低排序，所得排序为第一调整目标、第二调整目标、第三调整目标、第四调整目标；
其中，第一调整目标为a
n’cg
＜a
i
＜d
n’cg
；第二调整目标为(a
n+1cg-d
ncg
)/2＜a
i
＜a
n+1cg
；第三调整目标为a
i
=(a
n+1cg-d
ncg
)/2；第四调整目标为d
ncg
＜a
i
＜(a
n+1cg-d
ncg
)/2；a
n+1cg
表示第n+1辆城轨列车在换乘车站的到站时间；d
n+1cg
表示第n+1辆城轨列车在换乘车站的发车时间；a
ngt
表示第n辆高铁列车的到站时间。10.根据权利要求9所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述调整城轨列车在换乘站的到发时间还包括以下操作：在预先设定的取值范围内，调整运行线停站时间、区间运行时间和折返时间后，a
n’cg
、a
i
、d
n’cg
之间的关系无法满足调整目标，则在规定取值范围内，调整运行线停站时间、区间运行时间、折返时间，使得a
n’cg
、a
i
、d
n’cg
之间的关系满足排序中下一个调整目标。11.根据权利要求10所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，所述调整城轨列车在换乘站的到发时间还包括：在调整客流时段内运行线中城轨列车在换乘站的到发时间时，调整获得的调整参数符合调整目标，当前调整获得的调整参数会影响到已经完成调整的运行线节点，且当前调整的客流时段的权重小于已完成节点的权重，则更换当前调整目标到排序中下一个调整目标，直至完成当前节点到发时间的调整。12.根据权利要求1-11任一项所述的一种城市轨道交通运行计划编制方法，其特征在于，还包括：当城轨列车实际运行轨迹偏离当日计划，基于城轨列车的早晚点，进行城轨列车工作计划实时调整。13.一种城市轨道交通运行计划编制系统，其特征在于，包括：计划编制与显示模块和计划优化模块；所述计划编制与显示模块用于基于afc客流数据和基础数据，编制得城轨列车运行初始计划；所述计划优化模块用于基于乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表对城轨列车运行初始计划进行优化，以编制得城轨列车运行最终计划。14.根据权利要求13所述的一种城市轨道交通运行计划编制系统，其特征在于，所述计划编制与显示模块还用于以运行图形式显示城轨列车运行最终计划，导出成列车时刻表。15.根据权利要求13所述的一种城市轨道交通运行计划编制系统，其特征在于，还包括高铁计划与客流数据转换模块；所述高铁计划与客流数据转换模块，用于基于afc客流数据获得客流时段与权重的关系表，并结合乘客到达城轨站台的时间，获得乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表。

技术总结
本发明涉及一种城市轨道交通运行计划编制方法及系统，所述方法基于AFC客流数据和基础数据，编制得城轨列车运行初始计划；基于乘客到达城轨站台的时间、客流时段与权重的关系表对城轨列车运行初始计划进行优化，以编制得城轨列车运行最终计划。本发明提出的城市轨道交通运行计划编制方法及系统实现了编制和调整衔接高铁运行计划的城市轨道交通列车运行计划，具有以下效果：与高铁运行计划相结合，可以有效提高城市轨道交通与高铁的衔接水平，在一定程度上促进铁路轨道交通和城市轨道交通的良好互补；最小化乘客换乘的的等待时间，节约乘客出行时间成本，提高换乘效率和乘车体验，实现高铁和城市轨道交通间的高效换乘。实现高铁和城市轨道交通间的高效换乘。实现高铁和城市轨道交通间的高效换乘。


技术研发人员：权玲 李弘 刘江 刘山 马成铖
受保护的技术使用者：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
技术研发日：2023.04.23
技术公布日：2023/5/23