车辆中制动踏板的控制方法、装置和车辆与流程

1.本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆中制动踏板的控制方法、装置和车辆。


背景技术：

2.目前，针对制动踏板的踏板感，通常是通过解耦式的制动助力装置，以提供相应的踏板感。但是，非解耦的制动助力装置的踏板感由传统的踏板、真空助力器及真空泵的装置产生，踏板感主要是由真空助力器的机械特性决定，量产后不可更改，导致存在驾驶员无法根据自身驾驶习惯选择不同的踏板感，从而存在车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题。
3.针对上述车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆中制动踏板的控制方法、装置和车辆，以至少解决车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆中制动踏板的控制方法。该方法可以包括：监测车辆中制动踏板的工作状态；响应于工作状态为启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶的行驶参数；基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，其中，至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制制动踏板运动。
6.可选地，响应于工作状态为启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶的行驶参数，包括：响应于工作状态为启动状态，获取模式选择指令，其中，选择指令用于指示车辆对制动踏板的控制状态；获取在控制状态下的行驶参数。
7.可选地，基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，包括：基于行驶参数中的踏板力度和踏板行程，构建第一子助力曲线；基于踏板力和车辆的纵向加速度，构建第二子助力曲线；分别确定第一子助力曲线和第二子助力曲线对应的助力曲线。
8.可选地，分别确定第一子助力曲线和第二子助力曲线对应的助力曲线，包括：分别对第一子助力曲线和第二子助力曲线进行曲线拟合，确定第一拟合曲线和第二拟合曲线；分别对第一拟合曲线和第二拟合曲线进行均值处理，得到第一助力曲线和第二助力曲线，其中，助力曲线包括第一助力曲线和第二助力曲线。
9.可选地，响应于数据存储指令，存储至少一助力曲线，其中，数据存储指令用于指示存储助力曲线。
10.可选地，响应于选择指令，从至少一助力曲线中确定目标助力曲线，且基于目标助力曲线控制制动踏板。
11.可选地，响应于来自车辆的制动需求指令，调整目标助力曲线中纵向加速度的加
速度值。
12.可选地，响应于数据切换指令，将目标助力曲线切换为与数据切换指令对应的助力曲线。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆中制动踏板的控制装置。该装置可以包括：监测单元，用于监测车辆中制动踏板的工作状态；获取单元，用于响应于工作状态为启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶的行驶参数；构建单元，用于基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，其中，至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制制动踏板。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆中制动踏板的控制方法。
15.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆中制动踏板的控制方法。
16.在本发明实施例中，监测车辆中制动踏板的工作状态；响应于工作状态为启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶的行驶参数；基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，其中，至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制制动踏板运动。也就是说，本发明实施例当制动踏板启动时，可以获取制动踏板在行驶过程中的行驶参数，基于行驶参数，构建制动踏板的助力曲线，可以由驾驶员选择需要的助力曲线，以完成对制动踏板进行控制，从而实现了提高车辆中踏板感的选择灵活性的技术效果，解决了车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
18.图1是根据本发明实施例的一种车辆中制动踏板的控制方法的流程图；
19.图2是根据本发明实施例的一种踏板感自学习的装置的示意图；
20.图3是根据本发明实施例的一种踏板感自学习方法的流程图；
21.图4根据本发明实施例的一种车辆中制动踏板的控制装置的示意图。
具体实施方式
22.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
23.需要说明的是，本发明的说明书及上述附图中的术语是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了
一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
24.实施例1
25.根据本发明实施例，提供了一种车辆中制动踏板的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
26.图1是根据本发明实施例的一种车辆中制动踏板的控制方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤。
27.步骤s102，监测车辆中制动踏板的工作状态。
28.在本发明上述步骤s102提供的技术方案中，可以对车辆中制动踏板的工作状态进行监测。其中，制动踏板的工作状态可以包括启动状态或关闭状态。
29.步骤s104，响应于工作状态为启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶的行驶参数。
30.在本发明上述步骤s104提供的技术方案中，可以对制动踏板的工作状态进行监测，当监测到车辆中制动踏板的工作状态为启动状态时，响应于制动踏板的工作状态为启动状态，可以对车辆基于制动踏板行驶的行驶参数进行采集。其中，行驶参数可以称为采集参数，可以包括采集踏板感助力曲线自学习所需的基础数据、驾驶员每次踩制动踏板全过程的参数，比如，可以包括驾驶模式、纵向加速度传感器值、踏板行程传感器值、主缸压力传感器值、建压缸压力传感器值、踏板力传感器值等，需要说明的是，此处仅为举例，不对行驶参数的类别做具体限制。
31.可选地，当制动踏板由驾驶对象踩制时，可以确定此时制动踏板被启动，响应于制动踏板的工作状态为启动状态，可以通过集成式制动控制总成，采集车辆基于制动踏板行驶过程中的行驶参数。
32.举例而言，可以以驾驶员在助力模式下的100次制动为最小统计量，当在踏板行程参数不小于0.45mm时，可确定此时为驾驶员踩制动踏板，可以确此时制动踏板的工作状态为启动状态。响应于制动踏板的工作状态为启动状态，可以通过集成式制动控制总成中的踏板行程传感器采集踏板行程传感器值、主缸压力传感器采集主缸压力传感器值、建压缸压力传感器采集建压缸压力传感器值、踏板力传感器采集踏板力传感器值、横摆角传感器采集纵向加速度传感器值等，从而得到车辆基于制动踏板行驶过程中的行驶参数。
33.步骤s106，基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，其中，至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制制动踏板运动。
34.在本发明上述步骤s106提供的技术方案中，可以基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线。其中，至少一助力曲线可以用于表示踏板力度和纵向加速度之间的关系，或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，又可以称为踏板感曲线，可以用于控制制动踏板输出的踏板力度。踏板力度又可以称为液压制动力。
35.可选地，可以获取车辆在不同行驶状态下的行驶参数，以得到不同行驶状态下对应的至少一助力曲线。当用户驾驶时，可以根据实际使用习惯，从至少一助力曲线选择自己
想要的踏板感对应的助力曲线，基于助力曲线，识别驾驶员的驾驶意图，以合理的控制制动踏板给车辆的踏板感，基于选择的助力曲线，基于当前车辆的踏板行程或纵向加速度，确定对应的踏板力度，基于踏板力度控制制动踏板，以给车辆中四轮提供制动力，进而控制车辆运动。
36.举例而言，该实施例可以采集车辆基于制动踏板在行驶过程中的行驶参数，可以将采集的数据分别按照“踏板行程-踏板力”、“纵向加速度-踏板力”两条曲线进行拟合，从而得到在当前情况下的两条助力曲线，可以基于两条助力曲线控制车辆中制动踏板，以给车辆中四轮提供制动力。
37.本发明上述步骤s102至步骤s106，监测车辆中制动踏板的工作状态；响应于工作状态为制动踏板的启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶过程中的行驶参数；基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，其中，至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制制动踏板运动。也就是说，本发明实施例当制动踏板启动时，可以获取制动踏板在行驶过程中的行驶参数，基于行驶参数，构建制动踏板的助力曲线，可以由驾驶员选择需要的助力曲线，以完成对制动踏板进行控制，从而实现了提高车辆中踏板感的选择灵活性的技术效果，解决了车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题。
38.下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
39.作为一种可选的实施例方式，步骤s104，响应于工作状态为启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶的行驶参数，包括：响应于工作状态为启动状态，获取模式选择指令，其中，模式选择指令用于指示车辆对制动踏板的控制状态；获取在控制状态下的行驶参数。
40.在该实施例中，当制动踏板的工作状态为启动状态时，响应于制动踏板的工作状态为启动状态，可以获取模式选择指令，确定在模式选择指令对应控制状态下的行驶参数。其中，模式选择指令可以为驾驶员触发的，用于选择想要的驾驶模式。驾驶模式可以包括轻柔模式、标准模式和强劲模式等。
41.可选地，当车辆启动(ig on或者ig on)后，可以确定车辆中制动踏板的工作状态为启动状态。响应于制动踏板的工作状态为启动状态，可以获取驾驶员选择的模式，得到模式选择指令。可以确定在模式选择指令对应的控制状态下，车辆的行驶参数。
42.举例而言，可以提供一种大屏“制动踏板感自学习”组合开关的显示器，显示器中可以包括踏板感自学习组合按钮。踏板感自学习组合按钮可以为指导并接收驾驶员需求的软开关，可以将软开关植入在大屏界面(显示屏的显示界面)中。软开关可以包括踏板感的选择按钮，可以为轻柔按钮、标准按钮和强劲按钮。驾驶员可以根据自己需求选择对应的控件，可以通过点击按钮的方式发出模式选择指令。车辆可以获取模式选择指令，且确定在模式选择指令对应的控制状态下，车辆的行驶参数。
43.作为一种可选的实施例方式，基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，包括：基于行驶参数中的踏板力度和踏板行程，构建第一子助力曲线；基于踏板力和车辆的纵向加速度，构建第二子助力曲线；分别确定第一子助力曲线和第二子助力曲线对应的助力曲线。
44.在该实施例中，可以基于行驶参数中的踏板力度和踏板行程，构建第一子助力曲线，且可以基于踏板力和车辆的纵向加速度，构建第二子助力曲线，可以分别确定第一子助
力曲线和第二子助力曲线对应的助力曲线。
45.可选地，当驾驶员选择控制模式后，可以确定在该控制模式下的行驶参数，可以基于行驶参数中的踏板力度和踏板行程，构建第一子助力曲线，且可以基于行驶参数中的踏板力和车辆的纵向加速度，构建第二子助力曲线，可以分别确定第一子助力曲线和第二子助力曲线对应的助力曲线。
46.举例而言，驾驶员选择制动助理模式，发出模式选择指令。响应于模式选择指令，可以控制车辆进入助力曲线动态自学习。响应于进入助力曲线动态自学习过程，可以进行行驶参数的数据采集，对采集到的行驶参数进行解析，可以对行驶参数中的踏板力度和踏板行程进行处理，构建得到第一子助力曲线；对踏板力和车辆的纵向加速度进行处理，构建得到第二子助力曲线，可以分别确定自学习模式下的第一子助力曲线和第二子助力曲线对应的助力曲线。
47.作为一种可选的实施例方式，分别确定第一子助力曲线和第二子助力曲线对应的助力曲线，包括：分别对第一子助力曲线和第二子助力曲线进行曲线拟合，确定第一拟合曲线和第二拟合曲线；分别对第一拟合曲线和第二拟合曲线进行均值处理，得到第一助力曲线和第二助力曲线，其中，助力曲线包括第一助力曲线和第二助力曲线。
48.在该实施例中，可以对第一子助力曲线进行曲线拟合，得到第一拟合曲线，可以对第一拟合曲线进行均值处理，得到第一助力曲线。可以对第二子助力曲线进行曲线拟合，得到第二拟合曲线，可以对第二拟合曲线进行均值处理，得到第二助力曲线，其中，助力曲线包括第一助力曲线和第二助力曲线。
49.举例而言，可以采集轻柔控制状态下的行驶参数，可以将采集的行驶参数分别按照“踏板行程-踏板力”、“纵向加速度-踏板力”两条曲线进行曲线拟合，得到两条拟合曲线，可以分别选取每条拟合曲线中50％曲线所在的区域，保留50％的曲线，其余的50％为无效曲线。根据均值的方法，将选中的50％曲线，以横坐标为基准，对纵坐标求平均，分别得到均值后的2条曲线，从而构建得到在该助力模式下自学习后的曲线，即dbr_助力模式_n+1(n＝0.1.2
…
)。
50.再举例而言，可以获取踏板行程-踏板力的第一子助力曲线，当获取够50条第一子助力曲线后，可以对获取到的多条第一子助力曲线进行曲线拟合，得到第一拟合曲线，可以以拟合曲线中的踏板行程为基准，确定踏板行程在5mm时，对应的踏板力的均值，确定踏板行程在10mm时，对应的踏板力的均值，从而得到无数个离线的点，进而基于无数个点构建得到第一助力曲线。可以获取纵向加速度-踏板力的第二子助力曲线，当获取够50条第二子助力曲线后，可以对获取到的多条第二子助力曲线进行曲线拟合，得到第二拟合曲线，可以以拟合曲线中的纵向加速度为基准，确定纵向加速度在5毫米每秒平方时，对应的踏板力的均值，确定踏板行程在10毫米每秒平方时，对应的踏板力的均值，从而得到无数个离线的点，进而基于无数个点构建得到第二助力曲线。
51.作为一种可选的实施例方式，响应于数据存储指令，存储至少一助力曲线，其中，数据存储指令用于指示存储助力曲线。
52.在该实施例中，当构建得到至少一助力曲线时，可以将助力曲线显示在显示界面中。如果驾驶对象想要存储构建得到的助力曲线，可以发出数据存储指令。车辆可以响应于数据存储指令，存储当前构建得到的至少一助力曲线。
53.可选地，可以根据驾驶员的制动驾驶习惯，对每种驾驶模式(控制状态)下的助力曲线进行动态自学习，并提醒驾驶员是否保存，如保存，则可以保存助力曲线，从而驾驶员可以随时切换或选择保存的制动助力曲线，以满足驾驶员的驾驶需求。
54.举例而言，组合开关界面可以设置为保存按钮，保存按钮可以用于保存当前选定的助力曲线(又可以称为踏板感曲线)。当根据采集到的行驶数据构建助力曲线后，可以将助力曲线显示在组合开关界面中。驾驶员电机组合开关界面中的保存按钮，以发出数据存储指令。车辆响应于数据存储指令，可以对构建好的助力曲线进行存储，从而可以供驾驶员在驾驶过程中选择想要的制动感的助力曲线。
55.作为一种可选的实施例方式，响应于选择指令，从至少一助力曲线中确定目标助力曲线，且基于目标助力曲线控制制动踏板。
56.在该实施例中，驾驶员可以根据自己当前需求，从显示界面中选择至少一助力曲线中的目标助力曲线，可以基于目标助力曲线控制制动踏板。
57.可选地，获取驾驶员的模式选择指令，确定与模式选择指令对应控制状态。每种助力模式下都会预设一条制动的初始助力曲线，以对车辆中的制动踏板进行控制，当驾驶员想要改变当前的制动感时，可以发出选择指令，以选择想要的助力曲线。车辆响应于选择指令，可以从至少以助力曲线中选择与选择指令对应的目标助力曲线，可以基于目标助力曲线控制制动踏板。
58.举例而言，对车辆进行首次上电时，未经过保存的助力模式曲线定义为dbr_助力模式_0，驾驶员可以选择存储的助力曲线dbr_助力模式_2(n＝0.1.2
…
)。响应于驾驶员的选择指令，可以从至少一助力曲线中将dbr_助力模式_2的助力曲线确定为目标助力曲线，可以基于目标助力曲线控制制动踏板。
59.作为一种可选的实施例方式，响应于来自车辆的制动需求指令，调整目标助力曲线中纵向加速度的加速度值。
60.在该实施例中，获取来自车辆中驾驶员发出的制动需求指令，响应于来自车辆的制动需求指令，可以调整目标助力曲线中的加速度值。其中，加速度值可以为纵向加速度值。制动需求指令可以包括强制动需求指令和弱制动需求指令，可以为强制动需求信号或弱制动需求信号。
61.举例而言，可以判断驾驶员是否有强制动需求，如果有强制动需求，驾驶员可以通过车载信息娱乐系统(in-vehicle infotainment，简称为ivi)发出的强制动需求信号。车辆中的集成式制动控制总成(ibc)响应于来自车辆中的车载信息娱乐系统发出的强制动需求信号，可以对助力曲线中的纵向加速度(ax加速度)的值进行对应增加，比如，可以以0.5％的增加幅度进行增加，需要说明的是，增加幅度的大小仅为举例，此处不做具体限制，同时保存当前制动的助力曲线为dbr_助力模式_n+2(n＝0.1.2
…
)。且可以基于当前保存的助力曲线(dbr_助力模式_n+2)对车辆的制动踏板进行控制。
62.再举例而言，可以判断驾驶员是否有弱制动需求，如果有弱制动需求，则ibc接受ivi发出来的弱制动需求信号，当收到有效的弱制动需求信号后，可以对助力曲线中的ax加速度值进行对应减少，比如，可以以0.5％的减少幅度进行减少，需要说明的是，减小幅度的大小仅为举例，此处不做具体限制，同时保存当前制动助力曲线为dbr_助力模式_n+2(n＝0.1.2
…
)。且可以基于当前保存的助力曲线(dbr_助力模式_n+2)对车辆的制动踏板进行控
制。
63.作为一种可选的实例，组合开关界面可以设置为保存按钮、强制动、弱制动，其中，“保存”按钮可以用于保存当前驾驶员选定的踏板感曲线，“强制动”按钮可以为在自学习的踏板感曲线基础上增加更强的液压制动力的按钮，“弱制动”按钮是在自学习的踏板感曲线基础上减弱液压制动力的按钮。第二排可以包括踏板感选择按钮，集成式制动控制总成共计可保存3条踏板感曲线，可以为轻柔、标准和强劲。可以判断驾驶员是否有弱制动需求，如果有弱制动需求，则ibc接受ivi发出来的弱制动需求信号，当收到有效的弱制动需求信号后，可以对助力曲线中的ax加速度值进行对应减少，比如，可以以0.5％的减少幅度进行减少，集成式制动控制总成自动保存减少后的目标助力曲线，以基于减少后的目标助力控制制动踏板。或者，可以判断驾驶员是否有强制动需求，如果有强制动需求，驾驶员可以通过车载信息娱乐系统发出强制动需求信号。车辆中的集成式制动控制总成(ibc)响应于来自车辆中的车载信息娱乐系统发出的强制动需求信号，可以对助力曲线中的纵向加速度的值进行对应增加，比如，可以以0.5％的增加幅度进行增加，集成式制动控制总成自动保存增加后的目标助力曲线，以基于减少后的目标助力控制制动踏板。
64.作为一种可选的实施例方式，响应于数据切换指令，将目标助力曲线切换为与数据切换指令对应的助力曲线。
65.在该实施例中，当驾驶员想要更换踏板感时，可以发出数据切换指令。响应于数据切换指令，可以将目标助力曲线切换为与数据切换指令对应的助力曲线。
66.可选地，集成式制动控制总成和显示器通过控制局域网(controller area network，简称为can)信号进行通讯，驾驶员可以通过点击显示屏上的按钮来表达选择需求，显示屏在收集到需求后，将需求转换为信号(比如，保存信号、强制动请求信号、弱制动请求信号、制动踏板感模式请求信号)，并将获取到的信号传输至集成式制动控制总成中。集成式制动控制总成可以对通过对获取到的信号进行处理，以确定当前制动踏板的踏板感的模式信息(也即控制状态)，并将当前制动踏板感状态下，驾驶员选择的对应的目标助力曲线传输至显示屏中进行显示，驾驶员可以对显示屏中显示的信号进行调整与修改，当获取到驾驶员发出的数据切换指令时，可以响应于数据切换指令，将目标助力曲线切换为与数据切换指令对应的助力曲线。当驾驶员想要对目标助力曲线或者构建好的助力曲线进行修改时，可以发出数据修改指令，响应于数据修改指令，可以对目标助力曲线或构件好的助力曲线进行修改，从而得到符合驾驶员需求的助力曲线。
67.在本发明实施例中，通过集成式制动控制总成和显示器之间的信息交互，使得驾驶员对助力曲线的可视化，从而使得驾驶员可以根据实际需求选择或修改助力曲线，从而得到符合驾驶员需求的助力曲线，进而实现了提高车辆中踏板感的选择灵活性的技术效果，解决了车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题。
68.该实施例监测车辆中制动踏板的工作状态；响应于工作状态为制动踏板的启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶过程中的行驶参数；基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，其中，至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制制动踏板运动。也就是说，本发明实施例当制动踏板启动时，可以获取制动踏板在行驶过程中的行驶参数，基于行驶参数，构建制动踏板的助力曲线，可以由驾驶员选择需要的助力曲线，以完成对制动踏板进行控制，从而驾驶员可以根据
按钮可以为在自学习的踏板感曲线基础上增加更强的液压制动力的按钮，“弱制动”按钮是在自学习的踏板感曲线基础上减弱液压制动力的按钮。第二排可以包括踏板感选择按钮，集成式制动控制总成共计可保存三种状态下的踏板感曲线，可以为轻柔状态、标准状态和强劲状态，且这三个按钮对应的踏板感曲线都是驾驶员自己保存后，集成式制动控制总成根据增压大小自动对应完成的。
78.图3是根据本发明实施例的一种踏板感自学习方法的流程图，如图3所示，该方法可以包括以下步骤。
79.步骤s301，判断当前制动助力模式。
80.在该实施例中，可以由驾驶员选择制动助力模式。
81.可选地，驾驶员可以在轻柔、标准、强劲下选择想要的制动助力模式。
82.步骤s302，提取预设的踏板感的初始助力曲线。
83.在该实施例中，可以判断当前制动助力模式，每种助力模式下都会预设一条制动的初始助力曲线。
84.可选地，可以提取预设的助力模式曲线dbr_助力模式_n(n＝0.1.2
…
)，首次上电，未经过保存的助力模式曲线定义为dbr_助力模式_0。
85.步骤s303，进入踏板感助力曲线动态自学习。
86.在该实施例中，响应于驾驶员选择制动助力模式，可以自动进入助力曲线动态自学习。
87.在该实施例中，响应于进入助力曲线动态自学习过程，可以进行行驶参数的数据采集，对采集到的数据进行解析，以构建至少一助力曲线。
88.可选地，采集数据可以包括：采集踏板感助力曲线自学习所需的基础数据，采集驾驶员每次踩制动踏板全过程的参数，比如，可以包括驾驶模式、纵向加速度传感器值、踏板行程传感器值、主缸压力传感器值、建压缸压力传感器值、踏板力传感器值。可以以驾驶员在该助力模式下的100次制动为最小统计量，其中，踏板行程参数≥0.45mm时，可识别为驾驶员踩制动踏板。
89.可选地，可以将采集的数据分别按照“踏板行程-踏板力”、“纵向加速度-踏板力”两条曲线进行拟合，得到两条拟合曲线，可以分别选取每条拟合曲线中50％曲线所在的区域，保留50％的曲线，其余的50％为无效曲线。根据均值的方法，将选中的50％曲线，以横坐标为基准，对纵坐标求平均，分别得到均值后的2条曲线，从而构建得到在该助力模式下自学习后的曲线，即dbr_助力模式_n+1(n＝0.1.2
…
)。
90.步骤s304，判断是否保存当前自学习的助力曲线。
91.在该实施例中，可以根据驾驶员的制动驾驶习惯，可对每种驾驶模式下的制动助力曲线进行动态自学习，并提醒驾驶员是否保存，如保存，则可以保存助力曲线，从而驾驶员可以随时切换保存的制动助力曲线，以满足驾驶员的驾驶需求，
92.步骤s305，判断是否有强制动需求。
93.在该实施例中，若保存助力曲线，可以进一步判断驾驶员是否有“强制动”需求，如果有强制动需求，ibc可以接受ivi发出来的强制动需求信号，当收到有效的强制动需求信号后，可以对助力曲线输出的ax加速度值进行对应增加，增加幅度为0.5％，同时保存当前制动助力曲线为dbr_助力模式_n+2(n＝0.1.2
…
)。
94.可选地，如果无强制动需求则实施步骤s306。
95.步骤s306，判断是否有弱制动需求。
96.在该实施例中，若保存助力曲线，可以进一步判断驾驶员是否有“弱制动”需求，如果有“弱制动”需求，则ibc接受ivi发出来的弱制动需求信号，当收到有效的弱制动需求信号后，对曲线ax加速度值进行对应减少，减少幅度为0.5％，同时保存当前制动助力曲线为dbr_助力模式_n+2(n＝0.1.2
…
)。
97.在本发明实施例中，发明了一种踏板感自学习的装置，基于驾驶员的行驶参数，构建制动踏板的助力曲线，可以由驾驶员选择想要的目标助力曲线，基于目标助力曲线对制动踏板进行控制，从而支持实现用户随时定制化的动态踏板感，提升用户智能化的美妙驾乘体验，进而实现了提高车辆中踏板感的选择灵活性的技术效果，解决了车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题。
98.实施例3
99.根据本发明实施例，还提供了一种车辆中制动踏板的控制装置。需要说明的是，该车辆中制动踏板的控制装置可以用于执行实施例1中的车辆中制动踏板的控制方法。
100.图4根据本发明实施例的一种车辆中制动踏板的控制装置的示意图，如图4所示，该车辆中制动踏板的控制装置400可以包括：监测单元402、获取单元403和构建单元406。
101.监测单元402，用于监测车辆中制动踏板的工作状态。
102.获取单元404，用于响应于工作状态为的启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶的行驶参数。
103.构建单元406，用于基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，其中，至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制制动踏板。
104.可选地，获取单元404包括：获取模块，用于响应于工作状态为启动状态，获取模式选择指令，其中，模式选择指令用于指示车辆对制动踏板的控制状态；获取在控制状态下的行驶参数。
105.可选地，构建单元406还包括：构建模块，用于基于行驶参数中的踏板力度和踏板行程，构建第一子助力曲线；基于踏板力和车辆的纵向加速度，构建第二子助力曲线；分别确定第一子助力曲线和第二子助力曲线对应的助力曲线。
106.可选地，构建模块包括：处理子模块，用于分别对第一子助力曲线和第二子助力曲线进行曲线拟合，确定第一拟合曲线和第二拟合曲线；分别对第一拟合曲线和第二拟合曲线进行均值处理，得到第一助力曲线和第二助力曲线，其中，助力曲线包括第一助力曲线和第二助力曲线。
107.可选地，该装置还包括：存储单元，用于响应于数据存储指令，存储至少一助力曲线，其中，数据存储指令用于指示存储助力曲线。
108.可选地，该装置还包括：确定单元，用于响应于选择指令，从至少一助力曲线中确定目标助力曲线，且基于目标助力曲线控制制动踏板。
109.可选地，确定单元还包括：调整模块，用于响应于来自车辆的制动需求指令，调整目标助力曲线中的加速度值。
110.可选地，确定单元还包括：切换模块，用于响应于数据切换指令，将目标助力曲线
切换为与数据切换指令对应的助力曲线。
111.在本发明实施例中，当制动踏板启动时，可以获取制动踏板在行驶过程中的行驶参数，基于行驶参数，构建制动踏板的助力曲线，可以由驾驶员选择需要的助力曲线，以完成对制动踏板进行控制，从而实现了提高车辆中踏板感的选择灵活性的技术效果，解决了车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题。
112.实施例4
113.根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行实施例1中任意一项车辆中制动踏板的控制方法。
114.实施例5
115.根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，程序执行实施例1中的车辆中制动踏板的控制方法。
116.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
117.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
118.在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
119.所述确定为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，确定为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
120.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
121.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并确定为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
122.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆中制动踏板的控制方法，其特征在于，包括：监测车辆中制动踏板的工作状态；响应于所述工作状态为启动状态，获取所述车辆基于所述制动踏板行驶的行驶参数；基于所述行驶参数，构建所述制动踏板的至少一助力曲线，其中，所述至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示所述踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制所述制动踏板。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述工作状态为启动状态，获取所述车辆基于所述制动踏板行驶的所述行驶参数，包括：响应于所述工作状态为启动状态，获取模式选择指令，其中，模式选择指令用于指示所述车辆对所述制动踏板的控制状态；获取在所述控制状态下的所述行驶参数。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述行驶参数，构建所述制动踏板的至少一助力曲线，包括：基于所述行驶参数中的踏板力度和踏板行程，构建第一子助力曲线；基于所述踏板力和所述车辆的纵向加速度，构建第二子助力曲线；分别确定所述第一子助力曲线和所述第二子助力曲线对应的所述助力曲线。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，分别确定所述第一子助力曲线和所述第二子助力曲线对应的所述助力曲线，包括：分别对所述第一子助力曲线和所述第二子助力曲线进行曲线拟合，确定第一拟合曲线和第二拟合曲线；分别对所述第一拟合曲线和第二拟合曲线进行均值处理，得到第一助力曲线和第二助力曲线，其中，所述助力曲线包括所述第一助力曲线和所述第二助力曲线。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于数据存储指令，存储所述至少一助力曲线，其中，所述数据存储指令用于指示存储助力曲线。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于选择指令，从所述至少一助力曲线中确定目标助力曲线，且基于所述目标助力曲线控制所述制动踏板。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于来自所述车辆的制动需求指令，调整所述目标助力曲线中的纵向加速度的加速度值。8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于数据切换指令，将所述目标助力曲线切换为与所述数据切换指令对应的助力曲线。9.一种车辆中制动踏板的控制装置，其特征在于，包括：监测单元，用于监测车辆中制动踏板的工作状态；获取单元，用于响应于所述工作状态为的启动状态，获取所述车辆基于所述制动踏板行驶的行驶参数；构建单元，用于基于所述行驶参数，构建所述制动踏板的至少一助力曲线，其中，所述
至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示所述踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制所述制动踏板。10.一种车辆，其特征在于，用于执行权利要求1至8中任意一项所述的方法。

技术总结
本发明公开了一种车辆中制动踏板的控制方法、装置和车辆。其中，该方法包括：监测车辆中制动踏板的工作状态；响应于工作状态启动状态，获取车辆基于制动踏板行驶的行驶参数；基于行驶参数，构建制动踏板的至少一助力曲线，其中，至少一助力曲线用于表示踏板力度和纵向加速度或用于表示踏板力度和踏板行程之间的关系，且用于控制制动踏板。本发明解决了车辆中踏板感的选择灵活性低的技术问题。中踏板感的选择灵活性低的技术问题。中踏板感的选择灵活性低的技术问题。


技术研发人员：邸丽伟 官浩 闫鲁平
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.26
技术公布日：2023/8/14