列车折返控制方法及装置与流程

1.本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车折返控制方法及装置。


背景技术：

2.衡量城市轨道交通线路行车间隔的主要因素在于列车的折返间隔。而折返间隔其中之一的关键点是折返站台对于折返的发车间隔，即前车从站台出发至后车从站台出发的时间间隔，而后车的发车时刻取决于前车出清相应位置的时刻。
3.如图1所示的折返站台，目前大多数城市轨道交通项目均将站后交叉渡线的道岔p01和p03设置在同一个计轴区段中，将道岔p02和p04设置在同一个计轴区段中。折返时遵循先进先出原则，当前车从折返轨2/1向上行站台折出至车尾越过图1中的a点时，可以为位于下行站台的后车办理至折返轨的折入进路xc-z02/z01。f01、f02和f04为防护信号机。
4.既有项目的道岔区段锁闭和解锁方式是按照物理计轴区段或轨道电路区段进行锁闭、解锁。即使列车占用道岔区段的一部分也视为整个区段占用，只有在列车完全出清整个道岔区段该区段才解锁。图1中当前车车尾越过a点，道岔区段才可解锁，才可以办理经过该道岔不同方向的进路，大大降低了道岔资源的利用率，也影响了折返效率，制约了线路的运营能力，不利于大运量下列车满载率的降低。


技术实现要素：

5.本发明提供一种列车折返控制方法及装置，用以解决现有技术中折返站台发车间隔较大，列车折返效率低，道岔资源利用率低的缺陷，实现缩短折返站台发车间隔，提高列车折返效率和道岔资源利用率。
6.本发明提供一种列车折返控制方法，包括：
7.确定第一列车是否出清折返轨中所述第一列车待行驶的道岔区段的目标区域；
8.所述目标区域基于所述道岔区段的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区得到；
9.所述道岔岔前区为位于所述道岔区段的岔尖至岔前区域边界的位置，所述道岔岔后定位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后定位区域边界的位置，所述道岔岔后反位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后反位区域边界的位置；
10.在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨。
11.根据本发明提供的一种列车折返控制方法，所述在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨的步骤包括：
12.在所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区配置逻辑区段边界；
13.基于所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区各自的外侧区段边界，确定道岔可动区域；
14.在基于所述道岔可动区域获知所述第一列车的车尾越过所述道岔岔后定位区或道岔岔后反位区的逻辑区段边界的情况下，确定所述第一列车出清所述目标区域，控制第
二列车进入所述折返轨。
15.根据本发明提供的一种列车折返控制方法，所述道岔岔前区的区域边界与所述岔尖前的防护信号机处计轴磁头的位置相同。
16.根据本发明提供的一种列车折返控制方法，所述控制第二列车进入所述折返轨的步骤包括：
17.向地面设备发送折入进路办理命令，以供所述地面设备基于所述折入进路办理命令为所述第二列车办理至所述折返轨的折入进路。
18.本发明还提供一种列车折返控制装置，包括：
19.确定模块，用于确定第一列车是否出清折返轨中所述第一列车待行驶的道岔区段的目标区域；
20.所述目标区域基于所述道岔区段的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区得到；
21.所述道岔岔前区为位于所述道岔区段的岔尖至岔前区域边界的位置，所述道岔岔后定位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后定位区域边界的位置，所述道岔岔后反位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后反位区域边界的位置；
22.控制模块，用于在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨。
23.根据本发明提供的一种列车折返控制装置，所述控制模块用于：
24.在所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区配置逻辑区段边界；
25.基于所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区各自的外侧区段边界，确定道岔可动区域；
26.在基于所述逻辑区段获知所述第一列车的车尾越过所述道岔岔后定位区或道岔岔后反位区的逻辑区段边界的情况下，确定所述第一列车出清所述目标区域，控制第二列车进入所述折返轨
27.根据本发明提供的一种列车折返控制装置，所述控制模块用于：
28.向地面设备发送折入进路办理命令，以供所述地面设备基于所述折入进路办理命令为所述第二列车办理至所述折返轨的折入进路。
29.本发明提供的列车折返控制方法及装置，通过基于前车待行驶的道岔区段中的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区对道岔区段进行逻辑划分，基于逻辑划分得到的区域判断前车是否出清，缩小了前车出清的范围，降低前车对道岔区段的占用时间，使后车具备发车条件进入折返轨的时刻提前，从而缩短折返站台发车间隔，提高列车折返效率和道岔资源利用率，从而降低高峰时段列车的满载率。
附图说明
30.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
31.图1是现有提供的折返站台的线性结构示意图；
32.图2是本发明提供的列车折返控制方法的流程示意图；
33.图3是本发明提供的列车折返控制方法中列车折返路线示意图之一；
34.图4是本发明提供的列车折返控制方法中列车折返路线示意图之二；
35.图5是本发明提供的列车折返控制装置的结构示意图。
具体实施方式
36.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
37.下面结合图2描述本发明的一种列车折返控制方法，包括：步骤201，确定第一列车是否出清折返轨中所述第一列车待行驶的道岔区段的目标区域；
38.本实施例的执行主体为第一列车的控制系统。
39.第一列车和第二列车为经过折返轨的相邻两辆列车。第一列车为前车，第二列车为后车。
40.折返轨的结构参见图1。图1中第一列车和第二列车从下行线路通过折返轨进入上行线路。本实施例还适用于第一列车和第二列车从上行线路通过两条不同折返轨进入下行线路的情况。
41.第一列车从下行线路通过下行出站信号机xc后，进入折返轨的道岔区段进行折返，从而运行至上行线路。
42.图3和图4中的虚线箭头表示两列车的运行方向，可以看出第一列车可选择经过折返轨2进入上行路线，或者选择经过折返轨1进入上行路线。
43.所述目标区域基于所述道岔区段的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区得到；
44.所述道岔岔前区为位于所述道岔区段的岔尖至岔前区域边界的位置，所述道岔岔后定位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后定位区域边界的位置，所述道岔岔后反位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后反位区域边界的位置；
45.图3中第一列车经过道岔p02，p02为道岔区段的岔尖位置，道岔区段的道岔岔前区为位于防护信号机f02和岔尖p02之间的区域，道岔岔后定位区为位于岔尖p02和p04之间某一点的区域，道岔岔后反位区为位于岔尖p02和p03之间某一点的区域。
46.图4中第一列车经过道岔p01，p01为道岔区段的岔尖位置，道岔区段的道岔岔前区为位于防护信号机f01和岔尖p01之间的区域，道岔岔后定位区为位于岔尖p01和p03之间某一点的区域，道岔岔后反位区为位于岔尖p01和p04之间某一点的区域。
47.本实施例利用道岔区段的物理结构，将道岔区段进行精细化划分。选取道岔岔前区域、道岔岔后定位区域和道岔岔后反位区域组成目标区域。
48.步骤202，在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨。
49.道岔可动区域在第一列车出清该区域前为锁闭状态，在第一列车出清该区域后，道岔可动区域解锁，控制第二列车进入折返轨。
50.而现有技术中将整个道岔区段作为锁闭和解锁范围，本实施例改变了道岔区段的
锁闭和解锁范围，从而实现后车提前具备发车条件进入折返轨。
51.本实施例通过基于前车待行驶的道岔区段中的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区对道岔区段进行逻辑划分，基于逻辑划分得到的区域判断前车是否出清，缩小了前车出清的范围，降低前车对道岔区段的占用时间，使后车具备发车条件进入折返轨的时刻提前，从而缩短折返站台发车间隔，提高列车折返效率和道岔资源利用率，从而降低高峰时段列车的满载率。
52.在上述实施例的基础上，本实施例中所述在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨的步骤包括：
53.在所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区配置逻辑区段边界；
54.在列车的控制系统中将道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区各自的外侧边界组成的可动区域边界作为逻辑区段边界进行配置。
55.在第一列车以图3中虚线箭头的方向行驶时，道岔区段的道岔岔前的逻辑区段边界使用位于防护信号机f02位置处的“|”表示，道岔岔后定位的逻辑区段边界使用位于道岔p02和p04之间的“|”表示，道岔岔后反位的逻辑区段边界使用位于道岔p02和p03之间的“|”表示。
56.在第一列车以图4中虚线箭头的方向行驶时，道岔区段的道岔岔前的逻辑区段边界使用位于防护信号机f01位置处的“|”表示，道岔岔后定位的逻辑区段边界使用位于道岔p01和p03之间的“|”表示，道岔岔后反位的逻辑区段边界使用位于道岔p01和p04之间的“|”表示。
57.使用道岔岔前、道岔岔后定位和道岔岔后反位的逻辑区段边界，将道岔区段进行逻辑区段划分；
58.基于所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区各自的逻辑区段边界，确定道岔可动区域。
59.在基于所述道岔可动区域获知所述第一列车的车尾越过所述道岔岔后定位区或道岔岔后反位区的逻辑区段边界的情况下，确定所述第一列车出清所述目标区域，控制第二列车进入所述折返轨。
60.图3中在前车从f02所在的折返轨折出至车尾越过道岔p02岔后定位的逻辑区段边界之后，控制后车进入折返轨。
61.图4中前车从f01所在的折返轨折出至车尾越过道岔p01岔后反位区的逻辑区段边界之后，控制后车进入折返轨。
62.本实施例通过使用道岔岔前、道岔岔后定位和道岔岔后反位的逻辑区段边界，将道岔区段进行逻辑区段划分，基于前车的车尾是否越过所述道岔岔后定位的逻辑区段边界确定前车是否出清，降低前车对道岔区段的占用时间，使后车具备发车条件进入折返轨的时间提前，从而缩短折返站台发车间隔，提高列车折返效率和道岔资源利用率，从而降低高峰时段列车的满载率。
63.在上述实施例的基础上，本实施例中所述道岔岔前区域边界与所述尖轨前的防护信号机处计轴磁头的位置相同。
64.图3中的道岔岔前区域边界与防护信号机f02处计轴磁头的位置相同。图4中的道岔岔前区域边界与防护信号机f01处计轴磁头的位置相同。
65.在上述实施例的基础上，本实施例中所述控制第二列车进入所述折返轨的步骤包括：
66.向地面设备发送折入进路办理命令，以供所述地面设备基于所述折入进路办理命令为所述第二列车办理至所述折返轨的折入进路。
67.在前车出清目标区域的情况下，通过前车的车载设备和地面设备之间的一系列信息交互，由地面设备对道岔进行转换，为后车办理进入至折返轨的折入进路。
68.下面对本发明提供的列车折返控制装置进行描述，下文描述的列车折返控制装置与上文描述的列车折返控制方法可相互对应参照。
69.如图5所示，该装置包括确定模块501和控制模块502，其中：
70.确定模块501用于确定第一列车是否出清折返轨中所述第一列车待行驶的道岔区段的目标区域；
71.第一列车和第二列车为经过折返轨的相邻两辆列车。第一列车为前车，第二列车为后车。
72.第一列车从下行线路通过下行出站信号机xc后，进入折返轨的道岔区段进行折返，从而运行至上行线路。
73.所述目标区域基于所述道岔区段的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区得到；
74.所述道岔岔前区为位于所述道岔区段的岔尖至岔前区域边界的位置，所述道岔岔后定位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后定位区域边界的位置，所述道岔岔后反位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后反位区域边界的位置；
75.本实施例利用道岔区段的物理结构，将道岔区段进行精细化划分。选取道岔岔前区域、道岔岔后定位区域和道岔岔后反位区域组成目标区域。
76.控制模块502用于在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨。
77.道岔可动区域在第一列车出清该区域前为锁闭状态，在第一列车出清该区域后，道岔可动区域解锁，控制第二列车进入折返轨。
78.本实施例通过基于前车待行驶的道岔区段中的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区对道岔区段进行逻辑划分，基于逻辑划分得到的区域判断前车是否出清，缩小了前车出清的范围，降低前车对道岔区段的占用时间，使后车具备发车条件进入折返轨的时刻提前，从而缩短折返站台发车间隔，提高列车折返效率和道岔资源利用率，从而降低高峰时段列车的满载率。
79.在上述实施例的基础上，本实施例中所述控制模块用于：
80.在所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区配置逻辑区段边界；
81.基于所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区各自的外侧区段边界，确定道岔可动区域；
82.在基于所述道岔可动区域获知所述第一列车的车尾越过所述道岔岔后定位区或道岔岔后反位区的逻辑区段边界的情况下，确定所述第一列车出清所述目标区域，控制第二列车进入所述折返轨。
83.在上述实施例的基础上，本实施例中所述道岔岔前区的区域边界与所述岔尖前的
防护信号机处计轴磁头的位置相同。
84.在上述实施例的基础上，本实施例中所述控制模块用于：
85.向地面设备发送折入进路办理命令，以供所述地面设备基于所述折入进路办理命令为所述第二列车办理至所述折返轨的折入进路。
86.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种列车折返控制方法，其特征在于，包括：确定第一列车是否出清折返轨中所述第一列车待行驶的道岔区段的目标区域；所述目标区域基于所述道岔区段的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区得到；所述道岔岔前区为位于所述道岔区段的岔尖至岔前区域边界的位置，所述道岔岔后定位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后定位区域边界的位置，所述道岔岔后反位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后反位区域边界的位置；在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨。2.根据权利要求1所述的列车折返控制方法，其特征在于，在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨的步骤包括：在所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区配置逻辑区段边界；基于所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区各自的外侧区段边界，确定道岔可动区域；在基于所述道岔可动区域获知所述第一列车的车尾越过所述道岔岔后定位区或道岔岔后反位区的逻辑区段边界的情况下，确定所述第一列车出清所述目标区域，控制第二列车进入所述折返轨。3.根据权利要求1或2所述的列车折返控制方法，其特征在于，所述道岔岔前区的区域边界与所述岔尖前的防护信号机处计轴磁头的位置相同。4.根据权利要求1或2所述的列车折返控制方法，其特征在于，所述控制第二列车进入所述折返轨的步骤包括：向地面设备发送折入进路办理命令，以供所述地面设备基于所述折入进路办理命令为所述第二列车办理至所述折返轨的折入进路。5.一种列车折返控制装置，其特征在于，包括：确定模块，用于确定第一列车是否出清折返轨中所述第一列车待行驶的道岔区段的目标区域；所述目标区域基于所述道岔区段的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区得到；所述道岔岔前区为位于所述道岔区段的岔尖至岔前区域边界的位置，所述道岔岔后定位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后定位区域边界的位置，所述道岔岔后反位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后反位区域边界的位置；控制模块，用于在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨。6.根据权利要求5所述的列车折返控制装置，其特征在于，所述控制模块用于：在所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区配置逻辑区段边界；基于所述道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区各自的外侧区段边界，确定道岔可动区域；在基于所述道岔可动区域获知所述第一列车的车尾越过所述道岔岔后定位区或道岔岔后反位区的逻辑区段边界的情况下，确定所述第一列车出清所述目标区域，控制第二列车进入所述折返轨。7.根据权利要求5或6所述的列车折返控制装置，其特征在于，所述控制模块用于：
向地面设备发送折入进路办理命令，以供所述地面设备基于所述折入进路办理命令为所述第二列车办理至所述折返轨的折入进路。

技术总结
本发明提供一种列车折返控制方法及装置，该方法包括：确定第一列车是否出清折返轨中所述第一列车待行驶的道岔区段的目标区域；所述目标区域基于所述道岔区段的道岔岔前区、道岔岔后定位区和道岔岔后反位区得到；所述道岔岔前区为位于所述道岔区段的岔尖至岔前区域边界的位置，所述道岔岔后定位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后定位区域边界的位置，所述道岔岔后反位区为位于所述道岔区段的岔尖至岔后反位区域边界的位置；在所述第一列车出清所述目标区域后，控制第二列车进入所述折返轨。本发明缩短折返站台发车间隔，提高列车折返效率和道岔资源利用率。率和道岔资源利用率。率和道岔资源利用率。


技术研发人员：徐文婷 代继龙 朱晨 王陆意 焦凤霞 李兆龄 肖华芳
受保护的技术使用者：通号城市轨道交通技术有限公司
技术研发日：2022.11.24
技术公布日：2023/4/25