列车自动驾驶方法、装置及系统与流程

1.本技术属于通信领域，具体涉及一种列车自动驾驶方法、装置及系统。


背景技术：

2.随着轨道交通技术的发展，轨道交通建设中已逐步采用全自动运行技术。在列车运行过程中，列车可能会因为车载控制器(vehicleon-board controller，vobc)的定位故障、区域控制器(zone controller，zc)系统故障、vobc与zc之间通讯故障或其他原因导致，vobc无法接收到zc发送的用于指示列车被允许通过特定轨道区段的移动授权(movement authoeity，ma)信息。此时列车需要进入远程限制人工驾驶模式(remote restricted train operating mode，rrm)，从而以限制时速运行，保障列车安全。
3.目前，在列车的vobc无法获取到zc提供的ma信息的情况下，可以主动向列车自动监督(automatic train supervision system，ats)系统发送进入rrm的请求。调度员在确定列车需要进入rrm后，通过ats系统向vobc发送确定进入rrm指令，并定时多次向vobc下发远程限制前进指令，该远程限制前进指令包括移动固定长度的ma，以使得列车基于远程限制前进指令包括的移动固定长度行驶，直至故障修复或者停靠至安全区域。其中，固定长度由调度人员通过列车所在环境中摄像头等远程辅助设备确定的列车可移动长度。
4.然而，人为通过摄像头等设备确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式效率较低，导致列车在rrm下的运行时长较长，列车运行效率较低。


技术实现要素：

5.本技术实施例的目的是提供一种列车自动驾驶方法、装置及系统，能够解决列车在rrm下的运行时长较长，列车运行效率较低的问题。
6.为了解决上述技术问题，本技术是这样实现的：
7.第一方面，本技术实施例提供了一种列车自动驾驶方法，应用于列车的vobc，所述方法包括：
8.在未接收到zc发送的ma信息的情况下，向ats系统发送rrm执行请求；
9.在接收所述ats系统针对所述rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制所述列车以所述rrm运行；
10.接收所述ats系统发送的目标移动授权信息，所述目标移动授权信息指示的所述列车可行驶的目标距离是，基于所述zc计算的列车可行驶区段确定，所述列车可行驶区段是所述zc基于所述列车以所述rrm运行之前，最后向所述zc发送的列车定位信息确定；
11.根据所述目标移动授权信息，控制所述列车行驶。
12.可选的，所述列车可行驶区段是所述zc基于所述列车以所述rrm运行之前，最后向所述zc发送的列车定位信息确定，包括：
13.所述zc基于所述zc最后接收到的列车定位信息，确定在所述列车行驶方向上位于所述列车之前的第一通信列车，以及位于所述列车之后的第二通信列车；
14.所述zc将所述第一通信列车与所述第二通信列车之间的距离，确定为所述列车的可行驶区域；
15.所述zc基于所述列车定位信息以及所述可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定所述列车可行驶区段。
16.可选的，所述zc基于所述列车定位信息以及所述可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定所述列车可行驶区段，包括：
17.所述zc将所述列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段；
18.所述zc根据所述目标计轴区段的占用信息，选取所述占用信息对应的区域选择策略，确定所述列车可行驶区段，基于任一所述占用信息对应的区域选择策略确定的所述列车可行驶区段不同。
19.可选的，所述列车可行驶区段包括：第一区段以及第二区段，在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均位于一个所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将所述车尾所在的逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车行驶方向上与所述目标计轴区段相邻的下一个计轴区段中，靠近所述目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
20.在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾位于两个相邻的所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将以两个所述目标计轴区段的连接点为一个端点，一个所述列车的车长为总长度的区段作为所述第一区段，所述第一区段的另一个端点指向所述一个端点的方向为所述列车行驶方向，将所述车头所在的目标计轴区段内，次邻近所述车尾所在的目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
21.在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均清出所述目标计轴区段的情况下，在所述列车行驶方向上，将所述列车当前占用的计轴区段的第一个逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车当前占用的计轴区段的最后一个逻辑区段作为所述第二区段。
22.可选的，在所述接收所述ats系统发送的目标移动授权信息之前，所述方法还包括：
23.接收所述ats系统发送的所述列车可行驶区段；
24.将所述列车可行驶区段内，任意两个应答器之间的最大距离作为所述目标距离；
25.向所述ats系统发送所述目标距离。
26.可选的，所述将所述列车可行驶区段内，任意两个应答器之间的最大距离作为所述目标距离，包括：
27.将所述列车可行驶区段内，任意两个相邻应答器之间的最大距离作为所述目标距离。
28.可选的，所述方法还包括：
29.在所述列车的实际行驶距离小于所述目标距离，且接收到应答器发送的信标位置信息的情况下，向所述zc发送重新建立通讯请求；
30.在与所述zc建立通讯的情况下，控制所述列车退出所述rrm，以根据所述zc发送的ma信息运行列车；
31.在所述列车的实际行驶距离不小于所述目标距离，且未接收到应答器发送的信标
位置信息的情况下，向所述ats系统发送列车故障信息。
32.第二方面，本技术实施例提供了一种列车自动驾驶方法，应用于zc，所述方法包括：
33.在列车以rrm运行的情况下，获取所述列车以所述rrm运行之前，所述列车的vobc最后向所述zc发送的列车定位信息；
34.基于所述列车定位信息，计算得到列车可行驶区段；
35.向ats系统发送所述列车可行驶区段。
36.可选的，所述基于所述列车定位信息，计算得到列车可行驶区段，包括：
37.基于所述zc最后接收到的列车定位信息，确定在所述列车行驶方向上位于所述列车之前的第一通信列车，以及位于所述列车之后的第二通信列车；
38.将所述第一通信列车与所述第二通信列车之间的距离，确定为所述列车的可行驶区域；
39.基于所述列车定位信息以及所述可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定所述列车可行驶区段。
40.可选的，所述基于所述列车定位信息以及所述可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定所述列车可行驶区段，包括：
41.将所述列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段；
42.根据所述目标计轴区段的占用信息，选取所述占用信息对应的区域选择策略，确定所述列车可行驶区段，基于任一所述占用信息对应的区域选择策略确定的所述列车可行驶区段不同。
43.可选的，所述列车可行驶区段包括：第一区段以及第二区段，在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均位于一个所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将所述车尾所在的逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车行驶方向上与所述目标计轴区段相邻的下一个计轴区段中，靠近所述目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
44.在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾位于两个相邻的所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将以两个所述目标计轴区段的连接点为一个端点，一个所述列车的车长为总长度的区段作为所述第一区段，所述第一区段的另一个端点指向所述一个端点的方向为所述列车行驶方向，将所述车头所在的目标计轴区段内，次邻近所述车尾所在的目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
45.在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均清出所述目标计轴区段的情况下，在所述列车行驶方向上，将所述列车当前占用的计轴区段的第一个逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车当前占用的计轴区段的最后一个逻辑区段作为所述第二区段。
46.第三方面，本技术实施例提供了一种列车自动驾驶方法，应用于ats系统，所述方法包括：
47.接收vobc发送的rrm执行请求；
48.向所述vobc发送针对所述rrm执行请求的批准执行rrm响应；
49.向所述vobc发送目标移动授权信息，所述目标移动授权信息指示的所述列车可行驶的目标距离是，基于zc计算的列车可行驶区段确定，所述列车可行驶区段是所述zc基于
所述列车以所述rrm运行之前，最后向所述zc发送的列车定位信息确定。
50.可选的，在所述向所述vobc发送目标移动授权信息之前，所述方法还包括：
51.接收所述zc发送的所述列车可行驶区段；
52.向所述vobc发送所述列车可行驶区段；
53.接收所述ats系统发送的所述目标距离，生成指示所述目标距离的所述目标移动授权信息。
54.第四方面，本技术实施例提供了一种列车自动驾驶系统，所述系统包括：列车的vobc、zc以及ats系统，所述vobc、所述zc以及所述ats系统相互连接，所述vobc用于执行如第一方面任一所述的列车自动驾驶方法的步骤；所述zc用于执行如第二方面任一所述的列车自动驾驶方法的步骤；所述ats系统用于执行如第三方面任一所述的列车自动驾驶方法的步骤。
55.第五方面，本技术实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如第一方面至第三方面任一所述的方法的步骤。
56.第六方面，本技术实施例提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如第一方面至第三方面任一所述的方法的步骤。
57.第七方面，本技术实施例提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现如第一方面至第三方面任一所述的方法。
58.在本技术实施例中，在未接收到zc发送的ma信息的情况下，通过向ats系统发送rrm执行请求，以在接收ats系统针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制列车以rrm运行。从而使得vobc可以接收ats系统发送的目标移动授权信息，根据目标移动授权信息，控制列车行驶。其中，由于目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离可以是基于zc计算的列车可行驶区段确定，且列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。因此，相较于人为通过摄像头等设备确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式，自动计算目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离的方式，使得目标距离的计算效率较高。因而，缩短了列车在rrm下的运行时长较长，提高了列车在rrm下运行安全性，提升列车运行效率。
附图说明
59.图1是本技术实施例提供的一种列车自动驾驶系统的框图；
60.图2是本技术实施例提供的一种列车自动驾驶方法的流程图；
61.图3是本技术实施例提供的另一种列车自动驾驶方法的流程图；
62.图4是本技术实施例提供的一种列车可行驶区段生成方法的流程图；
63.图5是本技术实施例提供的一种列车停止位置的示意图；
64.图6是本技术实施例提供的另一种列车停止位置的示意图；
65.图7是本技术实施例提供的又一种列车停止位置的示意图；
66.图8是本技术实施例提供的一种列车自动驾驶装置的框图；
67.图9是本技术实施例提供的另一种列车自动驾驶装置的框图；
68.图10是本技术实施例提供的又一种列车自动驾驶装置的框图；
69.图11是本技术实施例提供的一种电子设备的框图。
具体实施方式
70.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
71.本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
72.下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本技术实施例提供的列车自动驾驶方法进行详细地说明。
73.请参考图1，其示出了本技术实施例提供的一种列车自动驾驶系统的框图。该列车自动驾驶系统可以为可以是基于通信的列车运行控制(communication basedtrain control，cbtc)系统。如图1所示，列车自动驾驶系统包括ats系统101，zc 102和vobc 103。三者之间均可以互相通信。
74.其中，ats系统101，是cbtc系统的核心系统，具备行车指挥、监控全线列车、监控机车设备、监控电力设备等功能。
75.zc 102，是cbtc系统中的地面核心控制设备，是地面-列车信息交互的枢纽。主要负责根据列车所汇报的位置信息，以及各轨道区段的占用/空闲信息，为zc控制范围内的特定轨道区段计算生成ma信息，以使得接收到ma信息的列车被允许通过特定轨道区段，保证其控制区域内列车的安全运行。其中，ma信息可以指示列车按照设定的列车行驶方向，被允许通过的特定轨道区段。
76.vobc 103，负责列车的监督和直接控制，实现列车的超速防护，列车自动驾驶和完成人机交互等。其中，vobc可以包括列车超速防护系统(automatic train protection，atp)、自动驾驶系统(automatic train operation，ato)、车载人机界面系统(man machineinterface，mmi)、车载记录系统(record system on vehicle，rsov)、测速定位系统(速度传感器、雷达、btm等)，车载通信系统(data communication system，dcs)等。
77.在列车cbtc级别的正常运行过程中，vobc可以与zc正常通信。此时，vobc可以实时获取列车的列车定位信息，并向zc发送列车信息，该列车信息可以包括列车定位信息、列车行驶方向以及vobc与zc通讯的汇报激活端口。zc根据接收到的列车定位信息生成ma信息，并将生成的ma信息和列车的列车定位信息发送至ats系统。ats系统可以实时显示列车定位信息指示的列车当前位置，以供调度员指挥、监控全线列车。
78.vobc无法接收到zc发送的ma信息的原因可能存在以下两种情况。
79.第一种情况，vobc可以获取到列车定位信息，但由于vobc与zc之间的通讯故障，或者，zc故障，使得zc无法获取到发送的列车定位信息，从而无法基于列车定位信息生成ma信息，进而无法向vobc发送ma信息。在此情况下，vobc控制列车以rrm运行，即列车进入rrm模式后，列车有定位。则vobc可以将获取的列车定位信息发送至ats系统，使得工作人员可以通过ats系统接收到列车定位信息，确定远程限制前进指令中的移动固定长度。并控制ats系统向vobc下发远程限制前进指令，列车行驶至故障修复或者停靠至诸如下一站点等安全区域。这种通过vobc发送的列车定位信息确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式，相较于人为通过摄像头等设备确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式，移动固定长度的计算准确性较高。
80.第二种情况，vobc可能因自身故障等情况无法获取到列车定位信息，因而无法向zc发送列车定位信息，从而zc无法基于列车定位信息生成ma信息，进而无法向vobc发送ma信息。在此情况下，vobc控制列车以rrm运行，即列车进入rrm模式后，列车无定位。则列车自动驾驶系统的各设备可以执行本技术实施例提供的列车自动驾驶方法，实现列车自动行驶。
81.本技术实施例中，列车轨道上可以间隔设置有多个应答器。该应答器用于向列车的vobc传输信标位置信息，该信标位置信息指示应答器的位置。vobc可以基于接收到的信标位置信息确定列车当前位置，生成列车定位信息。列车轨道上还可以间隔设定距离设置有计轴。该计轴用于统计列车车轮对经过数。其中，根据计轴统计的列车车轮对经过数可以判断计轴区段的占用情况。在列车驶入计轴区段时，该计轴区段起始端的计轴对列车车轮对经过数的计数结果为n1，n1为正整数，且大于0，此时计轴区段末尾端的计轴对列车车轮对经过数的计数结果为0。前者计轴的计数结果大于后者计轴的计数结果，此时计轴区段为占用状态，列车占用该计轴区段，即列车正行驶经过该计轴区段。
82.类似的，在列车驶出计轴区段时，该计轴区段起始端的计轴对列车车轮对经过数的计数结果为n2，此时计轴区段末尾端的计轴对列车车轮对经过数的计数结果为n2，n2为正整数，且大于0。二者计轴的计数结果一致，此时计轴区段为空闲状态，无列车经过。因此，通过比较位于计轴区段起始端的计轴的计数结果，与位于计轴区段末尾端的计轴的计数结果，可以确定该计轴区段的占用情况。
83.计轴区段指的是各计轴之间的轨道段，计轴区段是实际的物理区段，以计轴划分。通常情况下，一个计轴区段可以包括一个或多个逻辑区段。逻辑路段为虚拟区段，通过逻辑概念划分。一个逻辑区段可以对应的一个或多个计轴区段。例如，一个逻辑区段可以对应两个计轴区段，即两个计轴区段相邻的部分可以对应同一逻辑区段。
84.请参考图2，其示出了本技术实施例提供的一种列车自动驾驶方法的流程图。列车自动驾驶方法可以应用于图1所示的列车自动驾驶系统，由图1中vobc执行。如图2所示，方法包括：
85.步骤201、在未接收到zc发送的ma信息的情况下，向ats系统发送rrm执行请求。
86.本技术实施例中，在列车cbtc级别的正常运行过程中，vobc可以与zc正常通信。此时，vobc可以实时获取列车的列车定位信息，并向zc发送列车信息，该列车信息可以包括列车定位信息、列车行驶方向以及vobc与zc通讯的汇报激活端口。zc根据接收到的列车定位信息生成ma信息，并将生成的ma信息和列车的列车定位信息发送至ats系统。ats系统可以
实时显示列车定位信息指示的列车当前位置，以供调度员指挥、监控全线列车。
87.若vobc存在定位故障、zc存在系统故障、vobc与zc之间可能存在通讯故障或其他原因，则会导致vobc无法接收到zc发送的ma信息。在vobc未接收到zc发送的ma信息的情况下，vobc可以向ats系统发送rrm执行请求，该rrm执行请求用于请求ats系统批准列车以rrm运行。从而实现以限制时速运行，保障列车安全。
88.步骤202、在接收ats系统针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制列车以rrm运行。
89.本技术实施例中，ats系统在接收到vobc发送的rrm执行请求后，可以基于目标批准/拒绝操作，生成针对rrm执行请求的批准执行rrm响应/拒绝执行rrm响应。
90.可选的，ats系统在接收到vobc发送的rrm执行请求，可以生成提示信息，以提示工作人员列车当前存在故障，申请进行rrm。工作人员可以通过执行目标批准/拒绝操作，以使得ats系统响应于目标批准/拒绝操作，生成对应的批准执行rrm响应/拒绝执行rrm响应。示例的，提示信息可以为文字信息。目标批准操作可以为针对批准标识的设定操作。ats系统在接收到vobc发送的rrm执行请求，可以显示该文字信息。工作人员可以点击批准标识，以使得ats系统响应于针对批准标识的点击操作，生成批准执行rrm响应。
91.本技术实施例中，vobc在接收到批准执行rrm响应的情况下，可以控制列车紧急制动停车，进入rrm，以等待ats系统向vobc发送目标ma信息。
92.步骤203、接收ats系统发送的目标移动授权信息。目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离是，基于zc计算的列车可行驶区段确定，列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。
93.本技术实施例中，目标ma信息指示列车可行驶的目标轨道区段，该目标轨道区段为列车可行驶的目标距离对应的目标轨道区段。目标ma信息指示的目标距离可以是目标设备基于zc计算的列车可行驶区段确定。目标设备可以为vobc、zc或者ats等。
94.列车可行驶区段指的是列车在安全运行的情况下可以行驶的轨道区段。列车可行驶区段可以是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。即列车可行驶区段可以是zc基于列车正常状态行驶时，最后向zc发送的列车定位信息确定。
95.可选的，zc可以基于列车正常状态行驶时，最后向zc发送的列车定位信息指示的列车位置，生成列车可行驶区段。示例的，zc将包括列车定位信息指示的列车位置的设定长度的轨道区段，作为列车可行驶区段。该设定长度可以基于实际情况下，在列车行驶方向上位于列车之前的第一通信列车，以及位于列车之后的第二通信列车之间的距离确定。或者，设定长度可以基于实际情况下，在列车行驶方向上列车与下一站点之间的距离确定。当然，zc还可以采用其他实现方式基于列车正常状态行驶时，最后向zc发送的列车定位信息生成列车可行驶区段，本技术实施例在下文详述。
96.步骤204、根据目标移动授权信息，控制列车行驶。
97.本技术实施例中，vobc可以采用rrm下限制时速，控制列车行驶目标移动授权信息指示的目标距离。可选的，vobc可以控制列车行驶目标距离后制动停止，以等待工作人员进行故障排查和检修。或者，vobc可以控制列车行驶目标距离。在行驶过程中，vobc可以判断是否可以接收到应答器的信标位置信息。若可以接收到信标位置信息，则向zc发送重新建立通讯请求，以便于在于zc建立通讯的情况下，控制列车退出rrm，向zc发送列车定位信息，
以使得zc基于列车定位信息生成ma信息发送至vobc。vobc根据zc发送的ma信息运行列车，恢复cbtc级别的正常运行。
98.综上所述，本技术实施例提供的列车自动驾驶方法，在未接收到zc发送的ma信息的情况下，通过向ats系统发送rrm执行请求，以在接收ats系统针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制列车以rrm运行。从而使得vobc可以接收ats系统发送的目标移动授权信息，根据目标移动授权信息，控制列车行驶。其中，由于目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离可以是，基于zc计算的列车可行驶区段确定，且列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。因此，相较于人为通过摄像头等设备确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式，自动计算目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离的方式，使得目标距离的计算效率较高。因而，缩短了列车在rrm下的运行时长较长，提高了列车在rrm下运行安全性，提升列车运行效率。
99.请参考图3，其示出了本技术实施例提供的另一种列车自动驾驶方法的流程图。列车自动驾驶方法可以应用于图1所示的列车自动驾驶系统。如图3所示，方法包括：
100.步骤301、在未接收到zc发送的ma信息的情况下，vobc向ats系统发送rrm执行请求。
101.本技术实施例中，在列车cbtc级别的正常运行过程中，vobc可以与zc正常通信。此时，vobc可以实时获取列车的列车定位信息，并向zc发送列车信息，该列车信息可以包括列车定位信息、列车行驶方向以及vobc与zc通讯的汇报激活端口。zc根据接收到的列车定位信息生成ma信息，并将生成的ma信息和列车的列车定位信息发送至ats系统。ats系统可以实时显示列车定位信息指示的列车当前位置，以供调度员指挥、监控全线列车。
102.若vobc存在定位故障、zc存在系统故障、vobc与zc之间可能存在通讯故障或其他原因，则会导致vobc无法接收到zc发送的ma信息。在vobc未接收到zc发送的ma信息的情况下，vobc可以向ats系统发送rrm执行请求，该rrm执行请求用于请求ats系统批准列车以rrm运行。从而实现以限制时速运行，保障列车安全。
103.步骤302、ats系统向vobc发送针对rrm执行请求的批准执行rrm响应。
104.本技术实施例中，ats系统在接收到vobc发送的rrm执行请求后，可以基于目标批准/拒绝操作，生成针对rrm执行请求的批准执行rrm响应/拒绝执行rrm响应。
105.可选的，ats系统在接收到vobc发送的rrm执行请求，可以生成提示信息，以提示工作人员列车当前存在故障，申请进行rrm。工作人员可以通过执行目标批准/拒绝操作，以使得ats系统响应于目标批准/拒绝操作，生成对应的批准执行rrm响应/拒绝执行rrm响应。示例的，提示信息可以为文字信息。目标批准操作可以为针对批准标识的设定操作。ats系统在接收到vobc发送的rrm执行请求，可以显示该文字信息。工作人员可以点击批准标识，以使得ats系统响应于针对批准标识的点击操作，生成批准执行rrm响应。
106.步骤303、vobc控制列车以rrm运行。
107.本技术实施例中，vobc在接收到批准执行rrm响应的情况下，可以控制列车紧急制动停车，进入rrm，以等待ats系统向vobc发送目标ma信息。
108.步骤304、zc在列车以rrm运行的情况下，获取列车以rrm运行之前，列车的vobc最后向zc发送的列车定位信息。
109.本技术实施例中，ats向vobc发送针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应后，可
以向zc发送列车进行rrm消息。zc在接收到列车进行rrm消息后，确定列车以rrm运行。则zc可以获取列车以rrm运行之前，vobc最后向zc发送的列车定位信息。
110.可选的，zc在每次接收到vobc发送的列车定位信息时，均可以对列车定位信息进行存储。zc可以在列车以rrm运行的情况下，获取存储的最后一次接收到的列车定位信息，也即是zc获取最后接收到的列车定位信息。
111.步骤305、zc基于列车定位信息，计算得到列车可行驶区段。
112.本技术实施例中，列车可行驶区段指的是列车在安全运行的情况下可以行驶的轨道区段。可选的，如图4所示，zc基于列车以rrm运行之前，vobc最后向zc发送的列车定位信息，计算得到列车可行驶区段的过程可以包括以下步骤401至步骤403。
113.步骤401、zc基于zc最后接收到的列车定位信息，确定在列车行驶方向上位于列车之前的第一通信列车，以及位于列车之后的第二通信列车。
114.可选的，zc可以比较最后接收到的列车定位信息时，各通信列车发送至zc的列车定位信息。从而将位于与该列车定位信息指示的与列车位置相邻的前后两个通信列车，依次作为第一通信列车和第二通信列车。
115.步骤402、zc将第一通信列车与第二通信列车之间的距离，确定为列车的可行驶区域。
116.本技术实施例中，zc可以将第一通信列车的车尾至第二通信列车的车头之间的距离，作为列车的可行驶区域。
117.步骤403、zc基于可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定列车可行驶区段。
118.可选的，zc基于可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定列车可行驶区段的过程可以包括以下步骤4031至步骤4032。
119.在步骤4031中，zc将列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段。
120.本技术实施例中，zc可以获取列车可行驶区段内包括的各计轴区段的位置范围，将列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段。或者，zc可以获取最后一次接收到列车定位信息时，列车可行驶区段内包括的各计轴区段的占用情况。根据计轴区段的占用情况，确定列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段。其中，目标计轴区段为vobc最后向zc发送列车定位信息时，列车位于的计轴区段。则列车在接收到批准执行rrm响应以rrm运行后，列车紧急制动停车的停止位置与目标计轴区段的相对位置关系，可能存在以下三种情况。
121.第一种情况，列车的车头和车尾可以均位于一个目标计轴区段，也即是列车整体位于同一目标计轴区段。
122.第二种情况，列车的车头和车尾位于两个相邻的目标计轴区段内，也即是列车位于两个相邻的目标计轴区段。
123.第三种情况，列车的车头和车尾均清出目标计轴区段，也即是列车已行驶出目标计轴区段。。
124.在步骤4032中，zc根据目标计轴区段的占用信息，选取占用信息对应的区域选择策略，确定列车可行驶区段。基于任一占用信息对应的区域选择策略确定的列车可行驶区段不同。
125.本技术实施例中，zc根据目标计轴区段当前的占用信息，选取占用信息对应的区域选择策略，确定列车可行驶区段。针对列车以rrm运行后，列车紧急制动停车的停止位置与目标计轴区段的三种相对位置关系，不同相对位置关系确定列车可行驶区段的区域选择策略不同。zc可以根据目标计轴区段的占用信息反映的列车的停止位置与目标计轴区段之间不同的相对位置关系，选取占用信息对应的不同的区域选择策略，确定列车可行驶区段。
126.示例的，若目标计轴区段的占用信息中，目标计轴区段起始端的计轴的计数结果大于目标计轴区段终端的计轴的计数结果，且目标计轴区段终端的计轴的计数结果为0，则表明占用信息指示列车的车头和车尾均位于一个目标计轴区段。zc可以选取相对位置信息为第一种情况下对应的区域选择策略，从而采用区域选择策略确定列车可行驶区段。
127.若目标计轴区段的占用信息中，存在目标计轴区段起始端的计轴的计数结果大于目标计轴区段终端的计轴的计数结果，且目标计轴区段终端的计轴的计数结果为非0，则表明占用信息指示列车的车头和车尾位于两个相邻的目标计轴区段内。zc可以选取相对位置信息为第二种情况下对应的区域选择策略，从而采用区域选择策略确定列车可行驶区段。
128.若目标计轴区段的占用信息中，目标计轴区段起始端的计轴的计数结果等于目标计轴区段终端的计轴的计数结果，且二者计数结果均不为0，则表明占用信息指示列车的车头和车尾均清出目标计轴区段。zc可以选取相对位置信息为第三种情况下对应的区域选择策略，从而采用区域选择策略确定列车可行驶区段。
129.可选的，列车可行驶区段可以多个区段。本技术实施例以列车可行驶区段包括第一区段以及第二区段为例进行说明。
130.在占用信息指示列车的车头和车尾均位于一个目标计轴区段内的情况下，对应的区域选择策略包括：将车尾所在的逻辑区段作为第一区段。将列车行驶方向上与目标计轴区段相邻的下一个计轴区段中，靠近目标计轴区段的逻辑区段作为第二区段。也即是，将列车行驶方向上与目标计轴区段相邻的下一个计轴区段中，目标计轴区段的第一逻辑区段作为第二区段。示例的，如图5所示，列车行驶的轨道包括计轴区段x1、计轴区段x2以及计轴区段x3。计轴区段x1对应有逻辑区段y1、计轴区段x2对应有逻辑区段y1和逻辑区段y2。计轴区段x3对应有逻辑区段y2。列车行驶方向为z。在列车t的车头和车尾均位于计轴区段x2，即目标计轴区段为计轴区段x2的情况下，第一区段为逻辑区段y2；第二区段为逻辑区段y1。
131.在占用信息指示列车的车头和车尾位于两个相邻的目标计轴区段内的情况下，对应的区域选择策略包括：将以两个目标计轴区段的连接点为一个端点，一个列车的车长为总长度的区段作为第一区段，第一区段的另一个端点指向一个端点的方向为列车行驶方向。将车头所在的目标计轴区段内，次邻近车尾所在的目标计轴区段的逻辑区段作为第二区段。也即是，将车头所在的目标计轴区段内，在列车行驶方向上的第二逻辑区段作为第二区段。示例的，如图6所示，列车行驶的轨道包括计轴区段x1、计轴区段x2以及计轴区段x3。计轴区段x1对应有逻辑区段y1、计轴区段x2对应有逻辑区段y1和逻辑区段y2。计轴区段x3对应有逻辑区段y2。列车行驶方向为z。在列车t的车头和车尾分别位于计轴区段x2和计轴区段x3，即目标计轴区段为计轴区段x2和计轴区段x3的情况下，第一区段为区段z1，且区段z1的长度l为列车的车长；第二区段为逻辑区段y1。
132.在占用信息指示列车的车头和车尾均清出目标计轴区段的情况下，在列车行驶方向上，将列车当前占用的标计轴区段的第一个逻辑区段作为第一区段，将列车当前占用的
计轴区段的最后一个逻辑区段作为第二区段。示例的，如图7所示，列车行驶的轨道包括计轴区段x1、计轴区段x2以及计轴区段x3。计轴区段x1对应有逻辑区段y1、计轴区段x2对应有逻辑区段y1和逻辑区段y2。计轴区段x3对应有逻辑区段y2。列车行驶方向为z。在列车t的车头和车尾均清出计轴区段x3，即目标计轴区段为计轴区段x3的情况下，第一区段为逻辑区段y2；第二区段为逻辑区段y1。
133.需要说明的是，zc确定的第一区段和第二区段可能为相邻的连续区段，或者第一区段和第二区段可能为具有重叠区域的连续区段。或者，zc确定的第一区段和第二区段也可能为不连续区段。也即是，第一区段和第二区段可能不具有重叠区域或者重叠端点。则在第一区段和第二区段为不连续区段的情况系下，列车可行驶区段为第一区段、第二区段以及第一区段和第二区段之间的区段。
134.步骤306、zc向ats系统发送列车可行驶区段。
135.本技术实施例中，zc可以通过其与ats系统之间的网络将列车可行驶区段发送至ats系统。
136.步骤307、ats系统向vobc发送列车可行驶区段。
137.本技术实施例中，zc可以通过其与vobc之间的网络将从zc接收到的列车可行驶区段发送至vobc系统。
138.步骤308、vobc将列车可行驶区段内，任意两个应答器之间的最大距离作为目标距离。
139.本技术实施例中，vobc可以从电子地图中查询列车可行驶区段内，各应答器的位置。计算任意两个应答器之间的距离，将最大距离作为目标距离。这样，可以保证列车从停止位置开始行驶目标距离的过程中，可以至少经过两个应答器。
140.可选的，目标距离还可以为任意两个相邻应答器之间的最大距离。也即是vobc将列车可行驶区段内，任意两个应答器之间的最大距离作为目标距离的过程可以包括：将列车可行驶区段内，任意两个相邻应答器之间的最大距离作为目标距离。这样，在保证列车从停止位置开始行驶目标距离的过程中至少经过两个应答器，且目标距离的取值最小。从而进一步缩短列车在rrm下的运行时长，提高了列车在rrm下运行安全性。
141.需要说明的是，由于应答器的发射信标位置信息的窗口具有一定大小。因此，目标距离可以为任意两个应答器之间的最大距离与列车行驶方向上应答器的长度之和，从而避免因忽略列车行驶方向上应答器的长度而导致列车未接收到应答器发送的信标位置信息，提高目标距离计算精度。
142.步骤309、vobc向ats系统发送目标距离。
143.本技术实施例中，vobc将确定的目标距离发送至ats，以使得ats生成用于指示列车可行驶目标距离的目标ma信息。
144.可选的，ats系统在接收到vobc发送的目标距离后，可以通过工作人员对目标距离进行人为校验，以保障目标距离选取的合理性。工作人员可以在确定目标距离合理时，执行确定操作。以使得ats系统响应于确定操作，生成目标ma信息。若工作人员确定目标距离不合理，则可以控制重新计算目标距离。或者，人为采用摄像头等设备确定目标ma信息指示的目标距离。这样，通过人工校验目标距离，进一步保障目标距离的准确性。
145.步骤310、ats系统向vobc发送目标移动授权信息，目标移动授权信息指示的列车
可行驶目标距离。
146.本技术实施例中，ats系统通过其与vobc之间的连接网络，向vobc发送目标ma信息。
147.步骤311、vobc根据目标移动授权信息，控制列车行驶。
148.本技术实施例中，vobc可以采用rrm下限制时速，控制列车行驶目标移动授权信息指示的目标距离。
149.步骤312、vobc在列车的实际行驶距离小于目标距离，且接收到应答器发送的信标位置信息的情况下，向zc发送重新建立通讯请求。
150.本技术实施例中，vobc可以实时获取列车的实际行驶距离，并判断该实际行驶距离是否大于目标距离。在确定实际行驶距离小于目标距离时，若接收到两个应答器发送的信标位置信息的情况下，表明vobc的定位故障恢复。则vobc可以向zc发送重新建立通讯请求，以向zc发起重新注册vobc。
151.步骤313、vobc在接收到zc发送的通讯建立成功响应的情况下，控制列车退出rrm，以根据zc发送的ma信息运行列车。
152.本技术实施例中，在vobc接收到zc发送的通讯建立成功响应的情况下，表明vobc与zc之间不存在通讯故障，则vobc控制列车退出rrm。向zc发送列车定位信息，以使得zc根据列车定位信息生成ma信息。vobc根据zc发送的ma信息运行列车，以升级至cbtc级别的正常运行。
153.若vobc未接收到zc发送的通讯建立成功响应的情况下，表明vobc与zc之间存在通讯故障，vobc向ats系统发送列车故障信息。ats系统在接收到列车故障信息后，可以生成提示信息，以提示工作人员进行故障排查和检修。可选的，vobc可以控制列车行驶目标距离后停止，以等待工作人员进行故障排查和检修。或者，工作人员通过ats系统向vobc发送ma信息，以使得vobc控制列车以rrm行驶至下一站点。
154.步骤314、在列车的实际行驶距离不小于目标距离，且未接收到应答器发送的信标位置信息的情况下，向ats系统发送列车故障信息。
155.本技术实施例中，在列车的实际行驶距离不小于目标距离，且未接收到应答器发送的信标位置信息的情况下，表明vobc的定位故障无法恢复。则vobc可以向ats系统发送列车故障信息。ats系统在接收到列车故障信息后，可以生成提示信息，以提示工作人员进行故障排查和检修。可选的，vobc可以控制列车行驶目标距离后停止，以等待工作人员进行故障排查和检修。或者，工作人员通过ats系统向vobc发送ma信息，以使得vobc控制列车以rrm行驶至下一站点。
156.综上所述，本技术实施例提供的列车自动驾驶方法，在未接收到zc发送的ma信息的情况下，通过向ats系统发送rrm执行请求，以在接收ats系统针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制列车以rrm运行。从而使得vobc可以接收ats系统发送的目标移动授权信息，根据目标移动授权信息，控制列车行驶。其中，由于目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离可以是基于zc计算的列车可行驶区段确定，且列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。因此，相较于人为通过摄像头等设备确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式，自动计算目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离的方式，使得目标距离的计算效率较高。因而，缩短了列车在
rrm下的运行时长较长，提高了列车在rrm下运行安全性，提升列车运行效率。
157.并且，本技术实施例中利用zc的防护功能计算的列车可行驶区段，缩小了列车在rrm下的行驶距离，缩短了列车在rrm下的行驶时长较长，提高了列车在rrm下运行安全性，提升了整个系统的安全防护性及可用性。
158.请参考图8，其示出了本技术实施例提供的一种列车自动驾驶装置的框图。应用于列车的vobc，如图8所示，所述列车自动驾驶装置800包括：发送模块801、控制模块802以及接收模块803。
159.发送模块801，用于在未接收到区域控制器zc发送的移动授权ma信息的情况下，向列车自动监督ats系统发送远程限制人工驾驶模式rrm执行请求；
160.控制模块802，用于在接收ats系统针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制列车以rrm运行；
161.接收模块803，用于接收ats系统发送的目标移动授权信息，目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离是，基于zc计算的列车可行驶区段确定，列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定；
162.控制模块802，还用于根据目标移动授权信息，控制列车行驶。
163.可选的，zc基于zc最后接收到的列车定位信息，确定在列车行驶方向上位于列车之前的第一通信列车，以及位于列车之后的第二通信列车；
164.zc将第一通信列车与第二通信列车之间的距离，确定为列车的可行驶区域；
165.zc基于列车定位信息以及可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定列车可行驶区段。
166.可选的，zc将列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段；
167.zc根据目标计轴区段的占用信息，选取占用信息对应的区域选择策略，确定列车可行驶区段，基于任一占用信息对应的区域选择策略确定的列车可行驶区段不同。
168.可选的，列车可行驶区段包括：第一区段以及第二区段，在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均位于一个所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将所述车尾所在的逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车行驶方向上与所述目标计轴区段相邻的下一个计轴区段中，靠近所述目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
169.在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾位于两个相邻的所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将以两个所述目标计轴区段的连接点为一个端点，一个所述列车的车长为总长度的区段作为所述第一区段，所述第一区段的另一个端点指向所述一个端点的方向为所述列车行驶方向，将所述车头所在的目标计轴区段内，次邻近所述车尾所在的目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
170.在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均清出所述目标计轴区段的情况下，在所述列车行驶方向上，将所述列车当前占用的计轴区段的第一个逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车当前占用的计轴区段的最后一个逻辑区段作为所述第二区段。
171.可选的，接收模块803，还用于接收ats系统发送的列车可行驶区段。
172.装置还包括：确定模块，用于将列车可行驶区段内，任意两个应答器之间的最大距离作为目标距离。
173.发送模块801，还用于向ats系统发送目标距离。
174.可选的，确定模块，还用于将列车可行驶区段内，任意两个相邻应答器之间的最大距离作为目标距离。
175.可选的，发送模块801，还用于在列车的实际行驶距离小于目标距离，且接收到应答器发送的信标位置信息的情况下，向zc发送重新建立通讯请求；
176.控制模块802，还用于在与zc建立通讯的情况下，控制列车退出rrm，以根据zc发送的ma信息运行列车；
177.发送模块801，还用于在列车的实际行驶距离不小于目标距离，且未接收到应答器发送的信标位置信息的情况下，向ats系统发送列车故障信息。
178.综上所述，本技术实施例提供的列车自动驾驶装置，在未接收到zc发送的ma信息的情况下，通过向ats系统发送rrm执行请求，以在接收ats系统针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制列车以rrm运行。从而使得vobc可以接收ats系统发送的目标移动授权信息，根据目标移动授权信息，控制列车行驶。其中，由于目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离可以是基于zc计算的列车可行驶区段确定，且列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。因此，相较于人为通过摄像头等设备确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式，自动计算目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离的方式，使得目标距离的计算效率较高。因而，缩短了列车在rrm下的运行时长较长，提高了列车在rrm下运行安全性，提升列车运行效率。
179.请参考图9，其示出了本技术实施例提供的一种列车自动驾驶装置的框图。应用于zc，如图9所示，列车自动驾驶装置900包括：获取模块901、计算模块902以及发送模块903。
180.获取模块901，用于在列车以远程限制人工驾驶模式rrm运行的情况下，获取列车以rrm运行之前，列车的车载控制器vobc最后向zc发送的列车定位信息；
181.计算模块902，用于基于列车定位信息，计算得到列车可行驶区段；
182.发送模块903，用于向列车自动监督ats系统发送列车可行驶区段。
183.可选的，计算模块902，还用于：
184.基于zc最后接收到的列车定位信息，确定在列车行驶方向上位于列车之前的第一通信列车，以及位于列车之后的第二通信列车；
185.将第一通信列车与第二通信列车之间的距离，确定为列车的可行驶区域；
186.基于列车定位信息以及可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定列车可行驶区段。
187.可选的，计算模块902，还用于：
188.将列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段；
189.根据目标计轴区段的占用信息，选取占用信息对应的区域选择策略，确定列车可行驶区段，基于任一占用信息对应的区域选择策略确定的列车可行驶区段不同。
190.可选的，列车可行驶区段包括：第一区段以及第二区段，在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均位于一个所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将所述车尾所在的逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车行驶方向上与所述目标计轴区段相邻的下一个计轴区段中，靠近所述目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
191.在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾位于两个相邻的所述目标计轴区段
内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将以两个所述目标计轴区段的连接点为一个端点，一个所述列车的车长为总长度的区段作为所述第一区段，所述第一区段的另一个端点指向所述一个端点的方向为所述列车行驶方向，将所述车头所在的目标计轴区段内，次邻近所述车尾所在的目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
192.在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均清出所述目标计轴区段的情况下，在所述列车行驶方向上，将所述列车当前占用的计轴区段的第一个逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车当前占用的计轴区段的最后一个逻辑区段作为所述第二区段。
193.综上所述，本技术实施例提供的列车自动驾驶装置，在未接收到zc发送的ma信息的情况下，通过向ats系统发送rrm执行请求，以在接收ats系统针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制列车以rrm运行。从而使得vobc可以接收ats系统发送的目标移动授权信息，根据目标移动授权信息，控制列车行驶。其中，由于目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离可以是基于zc计算的列车可行驶区段确定，且列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。因此，相较于人为通过摄像头等设备确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式，自动计算目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离的方式，使得目标距离的计算效率较高。因而，缩短了列车在rrm下的运行时长较长，提高了列车在rrm下运行安全性，提升列车运行效率。
194.请参考图10，其示出了本技术实施例提供的一种列车自动驾驶装置的框图。应用于ats系统，如图10所示，列车自动驾驶装置1000包括：接收模块1001以及发送模块1002。
195.接收模块1001，用于接收车载控制器vobc发送的远程限制人工驾驶模式rrm执行请求；
196.发送模块1002，用于向vobc发送针对rrm执行请求的批准执行rrm响应；以及还用于向vobc发送目标移动授权信息，目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离是，基于区域控制器zc计算的列车可行驶区段确定，列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。
197.可选的，接收模块1001，还用于接收zc发送的列车可行驶区段；
198.发送模块1002，还用于向vobc发送列车可行驶区段；以及还用于接收ats系统发送的目标距离，生成指示目标距离的目标移动授权信息。
199.综上所述，本技术实施例提供的列车自动驾驶装置，在未接收到zc发送的ma信息的情况下，通过向ats系统发送rrm执行请求，以在接收ats系统针对rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制列车以rrm运行。从而使得vobc可以接收ats系统发送的目标移动授权信息，根据目标移动授权信息，控制列车行驶。其中，由于目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离可以是基于zc计算的列车可行驶区段确定，且列车可行驶区段是zc基于列车以rrm运行之前，最后向zc发送的列车定位信息确定。因此，相较于人为通过摄像头等设备确定远程限制前进指令中的移动固定长度的方式，自动计算目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离的方式，使得目标距离的计算效率较高。因而，缩短了列车在rrm下的运行时长较长，提高了列车在rrm下运行安全性，提升列车运行效率。
200.可选的，如图11所示，本技术实施例还提供一种电子设备1100，包括处理器1101，存储器1102，存储在存储器1102上并可在所述处理器1101上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器1101执行时实现上述列车自动驾驶方法实施例的各个过程，且能达到相同的
技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
201.需要说明的是，本技术实施例中的电子设备包括上述所述的移动电子设备和非移动电子设备。
202.本技术实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述列车自动驾驶方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
203.其中，所述处理器为上述实施例中所述的电子设备中的处理器。所述可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等。
204.本技术实施例另提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现上述列车自动驾驶方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
205.应理解，本技术实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。
206.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本技术实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。
207.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
208.上面结合附图对本技术的实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。

技术特征：
1.一种列车自动驾驶方法，其特征在于，应用于列车的车载控制器vobc，所述方法包括：在未接收到区域控制器zc发送的移动授权ma信息的情况下，向列车自动监督ats系统发送远程限制人工驾驶模式rrm执行请求；在接收所述ats系统针对所述rrm执行请求发送的批准执行rrm响应情况下，控制所述列车以所述rrm运行；接收所述ats系统发送的目标移动授权信息，所述目标移动授权信息指示的所述列车可行驶的目标距离，是基于所述zc计算的列车可行驶区段确定，所述列车可行驶区段是所述zc基于所述列车以所述rrm运行之前，最后向所述zc发送的列车定位信息确定；根据所述目标移动授权信息，控制所述列车行驶。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车可行驶区段是所述zc基于所述列车以所述rrm运行之前，最后向所述zc发送的列车定位信息确定，包括：所述zc基于所述zc最后接收到的列车定位信息，确定在所述列车行驶方向上位于所述列车之前的第一通信列车，以及位于所述列车之后的第二通信列车；所述zc将所述第一通信列车与所述第二通信列车之间的距离，确定为所述列车的可行驶区域；所述zc基于所述列车定位信息以及所述可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定所述列车可行驶区段。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述zc基于所述列车定位信息以及所述可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定所述列车可行驶区段，包括：所述zc将所述列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段；所述zc根据所述目标计轴区段的占用信息，选取所述占用信息对应的区域选择策略，确定所述列车可行驶区段，基于任一所述占用信息对应的区域选择策略确定的所述列车可行驶区段不同。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述列车可行驶区段包括：第一区段以及第二区段，在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均位于一个所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将所述车尾所在的逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车行驶方向上与所述目标计轴区段相邻的下一个计轴区段中，靠近所述目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾位于两个相邻的所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将以两个所述目标计轴区段的连接点为一个端点，一个所述列车的车长为总长度的区段作为所述第一区段，所述第一区段的另一个端点指向所述一个端点的方向为所述列车行驶方向，将所述车头所在的目标计轴区段内，次邻近所述车尾所在的目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均清出所述目标计轴区段的情况下，在所述列车行驶方向上，将所述列车当前占用的计轴区段的第一个逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车当前占用的计轴区段的最后一个逻辑区段作为所述第二区段。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述接收所述ats系统发送的目标移动
授权信息之前，所述方法还包括：接收所述ats系统发送的所述列车可行驶区段；将所述列车可行驶区段内，任意两个应答器之间的最大距离作为所述目标距离；向所述ats系统发送所述目标距离。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述将所述列车可行驶区段内，任意两个应答器之间的最大距离作为所述目标距离，包括：将所述列车可行驶区段内，任意两个相邻应答器之间的最大距离作为所述目标距离。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述列车的实际行驶距离小于所述目标距离，且接收到应答器发送的信标位置信息的情况下，向所述zc发送重新建立通讯请求；在与所述zc建立通讯的情况下，控制所述列车退出所述rrm，以根据所述zc发送的ma信息运行列车；在所述列车的实际行驶距离不小于所述目标距离，且未接收到应答器发送的信标位置信息的情况下，向所述ats系统发送列车故障信息。8.一种列车自动驾驶方法，其特征在于，应用于区域控制器zc，所述方法包括：在列车以远程限制人工驾驶模式rrm运行的情况下，获取所述列车以所述rrm运行之前，所述列车的车载控制器vobc最后向所述zc发送的列车定位信息；基于所述列车定位信息，计算得到列车可行驶区段；向列车自动监督ats系统发送所述列车可行驶区段。9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述基于所述列车定位信息，计算得到列车可行驶区段，包括：基于所述zc最后接收到的列车定位信息，确定在所述列车行驶方向上位于所述列车之前的第一通信列车，以及位于所述列车之后的第二通信列车；将所述第一通信列车与所述第二通信列车之间的距离，确定为所述列车的可行驶区域；基于所述列车定位信息以及所述可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定所述列车可行驶区段。10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述基于所述列车定位信息以及所述可行驶区域内各计轴区段的占用信息，确定所述列车可行驶区段，包括：将所述列车定位信息指示的列车位置所位于的计轴区段作为目标计轴区段；根据所述目标计轴区段的占用信息，选取所述占用信息对应的区域选择策略，确定所述列车可行驶区段，基于任一所述占用信息对应的区域选择策略确定的所述列车可行驶区段不同。11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述列车可行驶区段包括：第一区段以及第二区段，在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均位于一个所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将所述车尾所在的逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车行驶方向上与所述目标计轴区段相邻的下一个计轴区段中，靠近所述目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；
在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾位于两个相邻的所述目标计轴区段内的情况下，对应的所述区域选择策略包括：将以两个所述目标计轴区段的连接点为一个端点，一个所述列车的车长为总长度的区段作为所述第一区段，所述第一区段的另一个端点指向所述一个端点的方向为所述列车行驶方向，将所述车头所在的目标计轴区段内，次邻近所述车尾所在的目标计轴区段的逻辑区段作为所述第二区段；在所述占用信息指示所述列车的车头和车尾均清出所述目标计轴区段的情况下，在所述列车行驶方向上，将所述列车当前占用的计轴区段的第一个逻辑区段作为所述第一区段，将所述列车当前占用的计轴区段的最后一个逻辑区段作为所述第二区段。12.一种列车自动驾驶方法，其特征在于，应用于列车自动监督ats系统，所述方法包括：接收车载控制器vobc发送的远程限制人工驾驶模式rrm执行请求；向所述vobc发送针对所述rrm执行请求的批准执行rrm响应；向所述vobc发送目标移动授权信息，所述目标移动授权信息指示的所述列车可行驶的目标距离，是基于区域控制器zc计算的列车可行驶区段确定，所述列车可行驶区段是所述zc基于所述列车以所述rrm运行之前，最后向所述zc发送的列车定位信息确定。13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，在所述向所述vobc发送目标移动授权信息之前，所述方法还包括：接收所述zc发送的所述列车可行驶区段；向所述vobc发送所述列车可行驶区段；接收所述ats系统发送的所述目标距离，生成指示所述目标距离的所述目标移动授权信息。14.一种列车自动驾驶系统，其特征在于，所述系统包括：列车的车载控制器vobc、区域控制器zc以及列车自动监督ats系统，所述vobc、所述zc以及所述ats系统相互连接，所述vobc用于执行如权利要求1至7任一所述的列车自动驾驶方法的步骤；所述zc用于执行如权利要求8至11任一所述的列车自动驾驶方法的步骤；所述ats系统用于执行如权利要求12至13任一所述的列车自动驾驶方法的步骤。15.一种电子设备，其特征在于，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1至7任一所述的列车自动驾驶方法的步骤；或者，实现如权利要求8至11任一所述的列车自动驾驶方法的步骤；或者，实现如权利要求12至13任一所述的列车自动驾驶方法的步骤。16.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1至7任一所述的列车自动驾驶方法的步骤；或者，实现如权利要求8至11任一所述的列车自动驾驶方法的步骤；或者，实现如权利要求12至13任一所述的列车自动驾驶方法的步骤。

技术总结
本申请公开了一种列车自动驾驶方法、装置及系统，属于通信领域。列车自动驾驶方法，其特征在于，应用于列车的车载控制器VOBC，方法包括：在未接收到区域控制器ZC发送的移动授权MA信息的情况下，向列车自动监督ATS系统发送远程限制人工驾驶模式RRM执行请求；在接收ATS系统针对RRM执行请求发送的批准执行RRM响应情况下，控制列车以RRM运行；接收ATS系统发送的目标移动授权信息，目标移动授权信息指示的列车可行驶的目标距离是，基于ZC计算的列车可行驶区段确定；根据目标移动授权信息，控制列车行驶。本申请缩短了列车在RRM下的运行时长，提升了列车运行效率。升了列车运行效率。升了列车运行效率。


技术研发人员：卓开阔 白文
受保护的技术使用者：比亚迪股份有限公司
技术研发日：2021.08.31
技术公布日：2023/3/6